Voodoo, l’avion que Steve a utilisé pour la tentative de record, est un Mustang lourdement modifié – ceux qui sont familiers avec les Reno Air Races connaîtront l’avion comme le racer violet (précédemment) coloré appartenant à Bob Button. Tout sur l’avion est orienté vers la vitesse – même la peinture, avec le célèbre schéma violet perdu et une peinture blanche unie appliquée comme mesure d’économie de poids en vue de la tentative de record. Comme un Mustang standard, Voodoo est propulsé par un Rolls-Royce Merlin, mais ce n’est pas un Merlin ordinaire. Steve explique qu’un certain nombre de modifications majeures ont été apportées au moteur pour améliorer ses performances, à commencer par l’installation de bielles Allison. Il s’agit d’une modification courante pour les Merlin de course, car avec les réglages de suralimentation élevés – également appelés pression du collecteur et exprimés en pouces (« ) de Mercure – utilisés sur les moteurs de course, les bielles Merlin d’origine sont susceptibles de se tordre, ce qui entraîne souvent la détonation du moteur et la bielle se retrouve hors du carter. Si vous deviez comparer directement les composants Allison et Merlin, vous verriez que les bielles Allison ont beaucoup plus de matière et de structure, et supportent donc beaucoup mieux les contraintes plus élevées d’un moteur de course. Les deux moteurs partageant la même course de 6 pouces, les pièces sont presque un échange direct, les bielles Allison s’adaptant au vilebrequin Merlin avec l’utilisation de coquilles d’adaptation.

L’une des nombreuses modifications apportées afin de gagner plus de pression au collecteur est l’adaptation d’une roue de suralimentation différente. Le remplacement de l’original est le composant d’un Packard Merlin V-1650-23, monté à l’origine sur le P-82 Twin Mustang – seule une poignée d’entre eux ont été fabriqués en raison de la série limitée du P-82. La raison pour laquelle les roues de la turbine -23 ont été montées est que la technologie de turbine plus avancée a été incorporée dans la conception des aubes tournantes qui, en raison de leur efficacité supérieure, fournissent généralement une augmentation d’environ 10 pouces de la pression d’admission. À l’autre extrémité du moteur, un boîtier de nez de transport à rotation lente a été monté à la place de l’original. Ces boîtes de vitesses ont un rapport inférieur à l’article standard, 0,420/1, par rapport au rapport de série de 0,479/1, ce qui donne un régime d’hélice de 1 428 tours/minute au maximum du moteur de 3 400 tours/minute – une réduction de 200 tours/minute pour le même régime moteur par rapport au carter avant d’origine. Cette modification annule l’augmentation du régime moteur que l’on trouve dans un moteur de course, ce qui est nécessaire car les pales deviennent moins efficaces lorsque les pointes approchent des vitesses supersoniques.

Un système supplémentaire incorporé dans Voodoo pour arracher encore plus de puissance au Merlin est l’ADI (injection anti-détonante). Ce système est monté à la place du post-refroidisseur que l’on trouve normalement dans une Mustang, dont la perte permettra de gagner 5″ supplémentaires de pression d’admission en raison de l’adoucissement du routage d’admission. Le système ADI fait le travail de refroidissement du flux d’admission comprimé en injectant un mélange 50/50 d’eau distillée et de méthanol dans le mélange carburant/air à la sortie du compresseur de suralimentation, avant d’entrer dans la chambre de combustion. En guise d’aparté, Steve fait remarquer qu’en regardant l’histoire du record depuis que le Me 209 l’a capturé en 1939, tous les avions qui l’ont battu par la suite avaient une cylindrée de 34 litres (la capacité du DB601 qui équipait le Me 209) ou plus ; Daryl Greenermayer dans le Bearcat, Conquest 1, équipé d’un R-2800 de 46 litres, Steve Hinton Sr dans Red Baron, un Mustang équipé d’un Griffon de 36.7L, et enfin Lyle Shelton avec la Bearcat propulsée par un R-3350, Rare Bear, à 55L. Steve se dit :  » et nous voilà avec le Merlin à 1650 pouces cubes (27L), c’est nettement moins – ce que j’ai trouvé très intéressant car cela montre à quel point nous faisons tourner le matériel pour essayer d’atteindre les vitesses. »

Bien sûr, beaucoup de ces modifications étaient présentes avant la préparation de la course de vitesse, Voodoo ayant été un coureur de Reno compétitif pendant plus de deux décennies. Un changement majeur effectué uniquement dans l’optique de la tentative de record de vitesse, cependant, a été un reprofilage majeur de l’aile. Grâce à l’aide du sponsor principal, Aviation Partners, Inc., et à ce que Steve décrit comme « la technologie la plus révolutionnaire jamais appliquée à un bateau de course », l’équipe a pu utiliser la dynamique des fluides numérique pour modéliser le nouveau profil de l’aile et usiner les nouveaux composants par commande numérique. Le nouveau profil d’aile est immédiatement reconnaissable pour toute personne connaissant les Mustangs, surtout lorsque les volets sont abaissés et que l’étendue du travail est évidente. Une autre technologie de pointe utilisée pour la course était la télémétrie en direct, permettant à une deuxième paire d’yeux de surveiller les systèmes critiques de la Mustang – ces yeux étant Bernie Vasquez, un pilote de warbird extrêmement expérimenté et l’un des membres actuels de l’équipage de Texas Flying Legends.

L’année dernière, l’équipe a demandé à Bernie de se qualifier à l’école de course de pylônes de Reno en volant sur Voodoo afin d’avoir un aperçu de la façon dont l’avion se comporte dans l’environnement de la course, et de vraiment se coucher sur une compréhension des systèmes. Steve mentionne que bien que le système de télémétrie soit très utile, il y a un léger décalage entre les données de télémétrie et le sol. Cela signifie que, dans la plupart des cas, Steve a déjà vu un problème potentiel dans le cockpit et qu’il apporte la correction demandée par Bernie. Malgré tout, il est utile d’avoir ce niveau de surveillance et cela a permis d’éviter que quoi que ce soit passe inaperçu pendant la tentative de record.

En effet, l’aménagement du cockpit lui-même a été essentiel pour que Steve soit au courant de tous les problèmes survenant pendant les vols. Ayant construit un nouveau tableau de bord au cours de l’été, il explique : « Il est disposé spécifiquement pour la course, avec des jauges importantes telles que la température d’admission, la pression et la température de l’huile et la température du liquide de refroidissement devant et au centre. Tous les instruments de vol – altimètre, vitesse, régime et pression d’admission – sont placés plus bas ». Malgré les changements apportés au tableau de bord, le cockpit lui-même ne s’écarte pas radicalement de la norme, avec les commandes de trim, de vitesse et de volets sur la gauche et les interrupteurs d’arrêt sur la droite. Bien sûr, avec les systèmes supplémentaires sur le Voodoo, il y a quelques boutons supplémentaires de chaque côté du tableau de bord pour le différencier davantage d’un Mustang de série, mais « vous montez dedans et vous pensez, oui, c’est un P-51 ». L’équipe a attendu des conditions idéales pour la tentative de record, le désir étant d’effectuer les runs dans une température aussi chaude que possible afin d’augmenter l’altitude-densité. Le jour de la tentative, la température a atteint 32°C (91°F), ce qui a fait grimper l’altitude-densité vers 10000ft. « A 91°F sur la rampe, vous entrez dans l’avion sans aucune bouche d’aération, les tuyaux de refroidissement passant sous vos jambes, et le moteur juste devant vous… Il fait 130-140°F (54-60°C) dans le cockpit, donc c’est taxant de cette façon, et mentalement vous êtes aussi concentré, c’est… intéressant ! »

La structure de la Mustang modifiée a posé des défis uniques lors de la phase préparatoire dans les jours précédant la tentative de record elle-même. La vue depuis la verrière du Voodoo est assez limitée, donc afin de vraiment apprendre les lignes nécessaires pour voler sur le parcours, Steve a pris une Mustang standard pour établir des points de référence sur lesquels il s’appuierait plus tard pendant la tentative de record – « vous pouvez sortir pendant une heure, deux heures, en tournant en rond et sans rien blesser ; bien sûr, vous n’allez qu’à 250 mph, mais vous avez les points de repère ». En plus du Mustang, Steve a également (de manière assez remarquable) effectué le parcours dans un Tigercat – une conversion de type assez inhabituelle – avec Stu Dawson à l’arrière de l’exemplaire à double commande de Joe Clarke. Lorsqu’il s’est agi de faire voler Voodoo autour du parcours, la vue depuis la verrière du pont tortue était si altérée qu’il a été nécessaire de voler le parcours à un réglage de puissance conservateur de 60″ afin d’obtenir l’image du site, avant de vraiment commencer avec les essais pratiques à plus grande vitesse.

La première pratique à vitesse consistait à couvrir seulement 40% de la distance globale de la tentative complète, comprenant le plongeon, le premier passage et l’inversion, puis le retrait du parcours après le deuxième passage. En plus de permettre à Steve de s’entraîner à voler sur le parcours à pleine vitesse, l’équipe voulait également s’en servir comme point de référence pour déterminer la quantité exacte de chaque fluide nécessaire pour le parcours complet. Le réservoir de l’ADI ne contenant que 42 gallons, Steve devait être quelque peu frugal avec lui – s’il utilisait la même configuration qu’à Reno, il en manquerait. Le réservoir d’eau de la rampe de pulvérisation a une capacité de 104 gallons, ce qui serait suffisant pour la tentative. Cela laissait le carburant, que Steve prévoyait être le moins préoccupant du trio, avec une capacité de 147 gallons.

Après la première pratique, l’équipe a remarqué des taches d’échappement particulièrement sombres, cependant lors de la première inspection, le moteur semblait en bonne santé. Ce n’est que lorsqu’ils ont vidé le réservoir de carburant le lendemain matin qu’ils ont constaté qu’il ne restait que 55 gallons de carburant – le Merlin, qui tournait riche, avait consommé environ 57 gallons de carburant, ce qui, mentionne Steve, est plus que ce qu’un R4360 aurait dû brûler, à titre de comparaison. En faisant le calcul, ils ont réalisé que si le vol avait été effectué dans son intégralité, Steve n’aurait plus eu que 8 gallons de carburant après l’atterrissage. C’était plutôt alarmant, et cela a nécessité l’installation d’un nouveau carburateur. Pour mieux situer le contexte, avec le nouveau carburateur (qui fonctionne correctement), 54 gallons de carburant ont été utilisés pour la tentative de distance complète.

Un autre des éléments clés que les essais pratiques ont permis de prouver est le profil de plongée – un point quelque peu litigieux, principalement en raison de la formulation ambiguë des règles de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), qui stipulent qu’une fois que la performance de vol commence, vous ne pouvez pas dépasser 500m (1640ft). « Il s’agit en soi d’une zone très floue : la performance de vol inclut-elle le décollage ? J’ai appelé et posé cette question ». La réponse a été qu’elle commence la première fois que l’avion franchit la porte d’entrée sur le parcours, bien que Steve précise : « Cette règle n’a pas changé ; les gens se disputent à ce sujet, mais à travers le livre de règles de la National Aeronautical Association, elle est restée cohérente – personne n’en a profité ». Pour la tentative d’entraînement, l’entrée en piste a été effectuée à 3000 pieds AGL (au-dessus du sol), ce qui a donné un premier passage à 540 mph. Les tentatives ultérieures utiliseront plus de hauteur pour augmenter encore la vitesse initiale.

Lors des tentatives de record, une limite d’altitude stricte de 1500ft est imposée lors des virages et même ici, les vitesses atteintes par l’avion ont créé des problèmes imprévus. Les essais pratiques ont permis de découvrir que les instruments du système statique (anémomètre, altimètre et indicateur de vitesse verticale) commençaient à lire de façon erratique lorsque Steve montait dans les virages. Après avoir franchi 1300 pieds, l’altimètre commençait à osciller de 400 à 500 pieds dans un sens ou dans l’autre, ce qui, avec le plafond de 1500 pieds, n’était pas idéal, surtout pour un élément aussi critique pour le succès de la tentative. L’idée d’utiliser des avions de repérage tournant à 1500 pieds a été avancée, mais étant donné les conditions quelque peu brumeuses le jour de la tentative (en raison des feux de forêt locaux, la visibilité était de 5 à 6 miles), Steve a opté pour la prudence. En expliquant sa décision, il est clair qu’elle était motivée par la sécurité : « Je ne voulais pas me retrouver dans un scénario où je ne pourrais pas les trouver, et être plus préoccupé par la recherche de trafic que par la concentration sur les instruments ». Bien sûr, cela a conduit à sacrifier un peu de performance en plafonnant la hauteur dans les virages à 1300 pieds (ou plus !), ce qui donne un plongeon légèrement moins profond dans la trajectoire que ce qui était initialement prévu.

Avec la reconnaissance et les essais terminés, l’équipe pouvait envisager de s’attaquer au record pour de bon. En plus du parcours défini lui-même, Steve avait une procédure de montée et d’entrée prescrite à suivre. Dressant une liste de réglages de puissance et de points de repère, il explique qu’au décollage, les réglages de puissance standard de la Mustang de 60″/3000RPM seront utilisés, avant de s’installer dans un virage à droite – purement pour s’aligner sur une route proche, à utiliser si le moteur tombe en panne lors de la montée. Satisfait de la performance du moteur et du taux de montée, Steve a entamé un virage serré à gauche, l’amenant sous le vent de l’aérodrome avant de pousser la puissance à 80″/3400RPM. En entrant dans le virage de retour vers le parcours, et à une altitude maximale de 6000ft AGL, la puissance serait encore augmentée à 100″, et, une fois aligné sur la porte d’entrée, le plein gaz serait appliqué, ouvrant le Merlin à un monstrueux 111″, qui augmentait encore à environ 120″ à mesure que l’altitude diminuait.

Pour mettre ces chiffres quelque peu en perspective, Steve a également détaillé les réglages de puissance qui sont couramment utilisés sur les Mustangs de série pendant une course à Reno. Pendant le premier demi-tour environ, après le lâcher de l’avion de tête, la puissance de décollage est utilisée – soit 60″/3000 – avant de revenir à la puissance METO (Maximum except for takeoff), qui, sur une Mustang standard, est de 46″/2700RPM. Même dans ce cas, l’avion ne se refroidit pas très bien et l’installation d’une rampe de pulvérisation d’eau (pour refroidir le radiateur) est courante. Une réduction supplémentaire de la puissance à 42″/2400RPM pourrait également être dans les cartes au fur et à mesure que la course se développe, bien que, Steve ricane ; « Certains gars vont courir 60 pouces pendant toute une course, mais c’est un peu comme, pour quoi faire ? ! ». Même à 60″, il est peu probable qu’une Mustang stock puisse rattraper les types plus puissants qui occupent normalement le fossé entre les types plus lents comme les Mustangs stock et les échelons supérieurs de la classe Unlimited, comme les Sea Furies et les Tigercats.

En vol et pointé vers la piste à quelque 10 miles, avec le Merlin de Voodoo hurlant loin à 111″ et 3400RPM, Steve a ensuite eu la petite tâche de frapper réellement la porte d’entrée. « Tu essaies de toucher ce timbre-poste à ta vitesse maximale… c’est une question de géométrie… tu touches la porte d’entrée à 100 pieds AGL et tu la maintiens jusqu’aux horloges de chronométrage ». Les horloges de chronométrage sont, comme vous l’avez sans doute deviné, espacées de 3 km, de sorte qu’à vitesse maximale, la section chronométrée du parcours passe en un peu plus de 12 secondes. A partir de là, Steve devait effectuer un énorme virage pour revenir sur la piste mais, en ne tirant que 2,5G (pour éviter de perdre de la vitesse à des charges G plus élevées) aux vitesses atteintes par Voodoo, le rayon du virage s’élevait à environ 12 000 pieds. Le parcours lui-même était énorme, le virage l’amenant à sept miles de la piste.

Au premier essai, ayant pris de la hauteur et avec la porte d’entrée en vue, Steve commença à pousser la puissance. Tout semblait bien fonctionner. Une pression d’admission de 111″ a été atteinte, et les instruments du moteur étaient tous bons, cependant, cela a vite tourné très mal, très rapidement. Steve se souvient ;  » La puissance était présente pendant environ dix secondes… tous les Ts&P étaient OK « . Puis, tout d’un coup, « il y a eu un VWOOOP….BOOM ! De nombreux débris sont sortis des tuyaux d’échappement, de la fumée blanche, ce genre de choses, alors très rapidement, j’ai cabré l’avion pour prendre plus d’altitude, et je me suis retrouvé à environ 7000 pieds ». Déclarant une situation d’urgence, Steve a commencé à réduire la puissance et à éteindre les systèmes supplémentaires. Heureusement, à la puissance de croisière (36″/2300RPM), le moteur s’est mis à fonctionner de manière assez douce. Dans cette situation, en comparant le Ranch à Reno Stead, Steve note qu’il y a un inconvénient évident au Ranch. « La piste fait 75 pieds de large – c’est très étroit, et c’est un sens unique. Reno est bien parce que les pistes sont très grandes, et il y en a trois, donc de n’importe où sur le parcours vous pouvez atterrir. »

Une fois de retour au sol en toute sécurité, un contrôle de compression a révélé que le banc B avait cédé – ou plus précisément, un siège de soupape – causant un retour de flamme. Le banc a été réparé en un jour et demi chez les constructeurs de moteurs, Vintage V12s, et cinq soupapes tordues ont été découvertes au cours du processus. Steve sourit : « C’était tout simplement atroce ! ». Après avoir remonté le banc fraîchement révisé, Steve a volé quelques heures dans Voodoo purement pour le mettre au point, avant de monter en altitude et de faire monter le moteur à 100″ purement pour vérifier qu’il supporterait la puissance. Voodoo était de retour dans le jeu, et donc Steve a pris le cockpit une fois de plus pour la tentative.

Le premier passage était de 554.69mph, une vitesse vraiment phénoménale. En récitant ce chiffre, Steve sourit – comment ne pas le faire ?  » just smokin’- pas littéralement fumer, enfin, pas encore, de toute façon – juste haulin’ ass ! « . Le deuxième passage se fait à 527,34 mph, et avec cela un rapport de saignement d’huile de l’avion, son Merlin commençant déjà à faiblir. Lors du troisième passage, la vitesse a légèrement augmenté pour atteindre 528,48 mph. C’est une bonne chose – peut-être que le moteur va durer après tout ? Peut-être pas. Steve se souvient : « Au quatrième passage, juste après le départ, la pression d’huile a chuté de 120lbs/sq in à 70lbs/sq in. A Reno, si vous voyiez quelque chose comme ça, vous déclariez un SOS ». Steve a donc dû prendre une décision très difficile, et rapidement. N’ayant effectué que trois passages, abandonner la course maintenant disqualifierait toute la tentative. Il avait besoin de ce dernier passage.

« Au lieu de sortir à sept miles et de s’éloigner de l’aéroport – qui est un sanctuaire, la seule bonne chose – j’ai décidé de faire demi-tour en trois miles. J’ai tiré 4,5g dans un virage à gauche pour revenir à l’aéroport, et il a vécu assez longtemps pour passer et au moins obtenir un temps. » Le dernier passage a été de 515,62 mph, le moteur souffrant montrant clairement qu’il était sur le point de s’éteindre. « J’ai immédiatement tiré sur le vent arrière, en revenant à la puissance, et le moteur a commencé à perdre la volonté de vivre – il tremblait, grondait, tournait vraiment mal. J’ai commencé à bouger l’accélérateur pour voir s’il y avait encore de la puissance, et quand on mettait la moitié de la puissance, le régime montait jusqu’à 3000 tours par minute, c’était complètement fou ! Une fois de plus, Steve a acheté Voodoo pour un atterrissage d’urgence, la banque B en étant la cause – presque toute l’huile avait été jetée par-dessus bord, laissant seulement quatre gallons dans le réservoir sur les 11 d’origine. Le vol a duré 17 minutes et 18 secondes, avec le Merlin maintenant expiré ayant été à plein régime pendant huit minutes et 52 secondes ; mais cela a-t-il été suffisant pour capturer le record ?

Les quatre passages ont atteint une moyenne de 531,53 mph, battant le record existant de 318 mph par bien plus de 200 mph. Il y avait, cependant, un hic. L’objectif de l’équipe était de battre le record équivalent détenu par Shelton. Pour battre officiellement un record, il faut le battre d’au moins 1 %, d’où la vitesse cible de 534 mph, soit 1 % de plus que les 528 mph de Shelton. C’est un sujet délicat à aborder mais Steve, toujours aussi sportif, l’aborde avec franchise. « C’est une honte que le record ait été retiré. Les records sont faits pour être battus. Lorsqu’ils sont retirés, ils deviennent inaccessibles, et notre objectif était de battre son record. Si nous avions battu son record, tout le monde aurait dit que cela ne comptait pas puisque son record avait été retiré, et que nous n’avions pas battu son record de 1 %, ce qui n’avait pas d’importance puisqu’il n’était pas atteignable de toute façon… C’est un scénario perdant-perdant ». Pourtant, il ne s’agit pas de critiquer ce que l’équipe a réalisé. Cinq cent trente et un miles par heure – c’est une vitesse énorme, et certainement assez pour garder le propriétaire, Bob Button, excité, ainsi que Joe Clarke d’Aviation Partners, Inc, de sorte qu’il y a des espoirs d’avoir une autre tentative l’année prochaine, et de mettre la barre encore plus haut.

Réfléchissant aux épreuves et aux tribulations de la tentative de record, et tirant une conclusion aussi ferme que possible sur les efforts de l’équipe pour entrer dans les livres d’histoire, Steve souligne à juste titre la réalité de la situation. « Le fait est qu’il s’agit de l’avion à moteur à piston le plus rapide de tous les temps, avec une vitesse de 531 mph. On ne peut pas le contester. 531 est plus grand que 528. »

Avec un grand merci à Steve Hinton et à toute l’équipe de Voodoo pour avoir facilité cette interview pendant une semaine très chargée à Reno, ainsi qu’à Scott Germain et Jarrod Ulrich pour leur couverture complète des photos. Crédit à Pursuit Aviation pour leur superbe cinématographie aérienne, fournie par leur système de caméra de pointe développé en partenariat avec SHOTOVER, en montant le système révolutionnaire de caméra F1 gyrostabilisée à 6 axes sur un T-33, permettant la capture d’images entièrement stabilisées à plus de 350 nœuds et sous forte charge G.

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