Virus Motorglider
Se näyttää lentokoneelta, se voittaa NASA:n lentokoneiden tehokkuuskilpailut ja se on makeasti lentävä kone. Mutta se ei ole lentokone – se on itselähtevä purjelentokone. Ja vaikka lääketieteellinen kelpoisuutesi olisi peruutettu tai evätty – mikä tekisi sinut kelpaamattomaksi urheilulentäjäksi kevyiden urheilulentokoneiden sääntöjen mukaan – voit silti lentää 147 solmun nopeudella. Joko sain huomiosi?
Pipistrelin lentokoneen nimi on Virus, ja se on hiilikuituinen, korkeasiipinen, jossa on täysimittaiset siivekkeet, valinnaiset nopeusjarrut (spoilerit, jos niin haluat) ja 80-hevosvoimainen Rotax 912 edessä. Virus on saatavana joko 40- tai 36-jalkaisena, mutta 100-hevosvoimainen Rotax 912S on lisävarusteena vain lyhyen siiven (SW) versiossa. SW-version runko näyttää samalta, mutta siinä on enemmän sisäistä rakennetta suurempia nopeuksia varten.
Katsokaa noita tyylikkäitä linjoja perästä perään. Kun siihen lisätään 11,3:1 suurella kuvasuhteella varustettu siipi, on tuloksena oltava korkea hyötysuhde.
Suurveli Sinuksella on 15 metrin (49 jalan) siipiväli sekä 80-hevosvoimainen Rotax. Kaikki voivat olla joko nokka- tai takapyöräisiä ja ne voivat olla tehdasvalmisteisia tai Experimental/Amateur-Built joko tavallisina lentokoneina tai purjelentokoneina. Matkalentonopeudet vaihtelevat 80-hevosvoimaisen Sinuksen 115 solmusta 912S:llä varustetun Virus SW:n 147 solmuun.
Mitä nimessä on?
Pipistrel on kotoisin Sloveniasta (Italian vierestä Adrianmeren pohjoispäästä), jossa Ivo Boscarol ja Bojan Sajovic rakensivat radio-ohjattavia lentokoneita 1980-luvulla ja haarautuivat kolmipyöräisiin. Erään tarinan mukaan nimi Virus syntyi, koska koneella oli niin hauska lentää, että lentäjät saivat ”tartunnan” innostuksesta. Toisen tarinan mukaan Sinus (lausutaan SEE-nus) tuli ensin, ja eurooppalaisen perinteen mukaan ”sinus” on latinankielinen käännös sanasta sine, kuten siniaalto. Tunnustettuaan kielellisen kömmähdyksen he päättivät, että seuraava lentokone olisi Virus.
Mutta entä Pipistrel? Yrityksen perustaja Ivo Boscarol aloitti ultrakevyiden lentämisen aikana, jolloin tällaista toimintaa paheksuttiin entisessä Jugoslaviassa. Välttääkseen viranomaisten havaitsemisen lentäjät lensivät iltaisin sen jälkeen, kun lentokonehallit olivat sulkeutuneet päiväksi. Tämä yhdistettynä moottoroidun riippuliitimen muotoon sai paikalliset kutsumaan niitä lepakoiksi. Boscarol otti käyttöön nimen Pipistrel, koska se muistuttaa italialaista lepakkoa tarkoittavaa sanaa.
Kaikki Pipistrelit ovat komposiittilentokoneita. Kuoret ovat vaahtomuovisydämen päällä olevia lasikuituisia märkäkerroksia, mutta ohjaamon ympärillä on kevlaria. Laipiot ja sisätilojen vahvistukset ovat prepregiä, ja lasikuitukappaleet ovat kauniisti tehtyjä. Yhtiön mukaan Yhdysvalloissa lentää noin 35 Pipistreliä, joista noin 15 on kitbuilteja.
Tyylikkäät istuimet ja isot ovet. Nopeusjarrukahva osoittaa suoraan alaspäin täysin auki-asennossa.
Virus SW kantaa suhteellisen paljon. Bruttopaino on vakio LSA 1320 kiloa. Tyhjäpainoksi mainostetaan 636 kiloa, alle puolet bruttopainosta. Matkustajapaino on rajoitettu 396 kiloon (hieman yli LSA-standardin 190 kiloa matkustajaa kohti), ja se jättää 132 kiloa matkatavaroille ja ylimääräiselle ilmailutekniikalle paneelissa, kunhan painopisteen raja-arvoja noudatetaan.
Valot, kamera, määräykset
Katsotaanpa laillisuuksia, jotka koskevat sitä, kuka voi lentää moottorilentokoneita. Koska ne ovat itse asiassa eräänlaisia purjelentokoneita, tarvitset purjelentäjän lupakirjan, jossa on merkintä itselaskusta. (Jos sinulla on jo lentokone- ja purjelentolupakirjat, omakäynnistysmerkintä on periaatteessa perusteellinen tarkastuslento, johon kuuluu kolme lentoonlähtö- ja kolme lentoonlähtölupaa. Muussa tapauksessa tarvitset oikean purjelentäjän lupakirjan ja kirjallisen kokeen, mutta voit saada purjelentokoulutuksen moottorilennokilla. Se on korkeintaan pieni este.
Terveystodistuksen osalta purjelentäjä voi suorittaa itse, riippumatta aiemmasta lääketieteellisestä kelpoisuustodistushistoriasta. Jos et ole lentokelpoinen, et ole lentokelpoinen, mutta purjelentäjällä on enemmän sääntelyvapautta kuin urheilulentäjällä. Toisin kuin urheilulentäjä, purjelentäjä voi lentää yöllä, mittarilentosääntöjen mukaan ja yli 10 000 jalan korkeudessa ilman lääketieteellistä kelpoisuustodistusta – kunhan hän on lentokunnossa. Minkä lupakirjan sitten hankit? Voit lentää urheilulentäjänä ja olla rajoitettu LSA-moottoripurjelentokoneisiin ja urheilulentäjän rajoituksiin, tai voit lentää tavallisena purjelentäjänä ilman mitään näistä rajoituksista.
Tehdasvalmisteinen Virus on Light Sport -purjelentokone, mikä tarkoittaa, että sillä on 120 solmun rajoitus, jota tavallisilla purjelentokoneilla ei ole, sekä huoltorajoitukset. Mutta se hyötyy alhaisemmista sertifiointikustannuksista. Monet saattavat rakentaa sen mieluummin Experimental/Amateur-Built-luokituksena ja nauttia nimityksen tuomista vapauksista.
All Aboard!
Vietin viime vuonna tauon AirVenturesta ja ajoin pohjoiseen Brennandin lentokentälle Neenahiin, Wisconsinin osavaltioon demolentoa varten. Virus SW ei ollut saatavilla, joten lensimme 40 jalan siipiväliä edustavalla mallilla. Sekä Experimental/Amateur-Built- että SLSA-koneiden rungot ovat identtiset.
Voit ennen aloittamista tutustua lentokoneen käsikirjaan. Viruksen käsikirja on hyvin kirjoitettu, ja siitä tuskin huomaa, että se on muulle kuin yhdysvaltalaiselle lentokoneelle. Huomattava ero on se, että tarkistuslistoja ei ole eksplisiittisesti kirjattu. Siitä huolimatta se vertautuu edullisesti siirtymäkoulutuksen suositeltuun oppaaseen, FAA:n purjelentokoneen lentokäsikirjaan.
Kävelytarkastus on melko tavanomainen lentokoneelle, mutta siinä on muutama lisä, joista yksi on nopeusjarrujen tarkastus. Käsikirjassa kerrotaan, miten nopeusjarrut tarkastetaan sekä ulosvedetyssä että sisäänvedetyssä asennossa, mutta käsikirjan lentoa edeltävässä osiossa ei kerrota, että lentokone on kierrettävä kahdesti, jotta jarrut voidaan tarkastaa kummassakin asennossa.
Kyytiin nouseminen on helppoa: seisot takapuoli ovea vasten, liu’utat parhaan kätesi ensin sisään (kuten eräs asiakas sen kauniisti ilmaisi), sitten käännyt ympäri ja vedät ohjaussauvan taaksepäin liu’uttaaksesi sen sisemmässä olevaan polveen. Olkahihnat on kiinnitetty kiinteästi lantiovöihin. Ohjauspolkimet ovat helposti säädettävissä vetämällä nupista, joka antaa niiden liukua sinua kohti, ellet työnnä niitä poispäin. Jalkatila on hyvä.
ELT-antenni, kuoppa ballistista ’varjoa varten ja täysin avatut nopeusjarrut.
Näkyvyys eteenpäin on kunnossa kolmipyörävaihteisessa kokoonpanossa, mutta kojelauta on korkea. Peräpyöräversiossa näkyvyys eteenpäin on kuin katsoisi veturin kyljestä alaspäin.
Yksi eroksi tavalliseen lentokoneen mittaristoon verrattuna on variometri – herkkä pystysuuntainen nopeusmittari, joka on kalibroitu solmuissa eikä jaloissa minuutissa, jotta liukulukujen laskeminen olisi helpompaa. Yksi solmu on 6076 jalkaa tunnissa eli lähes 100 fpm.
Unfeather That Prop
Pipistrellit käynnistyvät aivan kuten muutkin Rotaxilla varustetut lentokoneet, ja niissä on kuristin. Moottori oli lämmin, joten emme tarvinneet sitä, mutta olimme varovaisia kääntämään polttoaineventtiilit jokaiseen 13 gallonan pitkän kantaman siipisäiliöön, jotka ovat vakiovarusteena yhdysvaltalaisissa koneissa. Nämä venttiilit ovat puristimia kirkkaissa muovisissa polttoaineletkuissa kummankin sivuoven takaosan yläpuolella. Käynnistysnappulan painallus sai moottorin käyntiin, mutta yksi omituisuus oli se, että se tarvitsi ruiskeen tehoa saadakseen kierrosluvun tarpeeksi korkeaksi, jotta keskipakovoima saisi potkurin irtoamaan höyhenistä.
Potkuriohjauspolkimet ovat kromattua hitsattua letkua, ja jarrut ovat pienempiä putkia peräsinpolkimien yläpuolella ja sisäpuolella. Temppu tahattoman jarrutuksen välttämiseksi lentoonlähdössä on siirtää jalat peräsinpolkimien ulkopuolelle. Pieni teho sai meidät liikkeelle, ja rullaus sujui helposti.
Jotta suuri, tehokas siipi ei nostaisi ennenaikaisesti, pysäköinti ja rullaus tehdään nopeusjarrujen ollessa täysin auki ja laskusiivekkeiden ollessa -5° refleksiasennossa. Nopeusjarrukahva on katossa ja lyhyt läppäkahva istuinten välissä. Molemmat ovat hieman kömpelöitä, mutta siedettäviä, koska voimat lennossa ovat pienet.
Käynnistys oli perinteinen kaksoissytytyksellä ja moottorimittareilla. Ainoa erilainen osa lentoonlähtöä edeltävässä rutiinissa oli muistaa lisätä laskusiivekkeet – joko 9° tai täydet 18° – ja vetää nopeusjarrut takaisin sisään, kummallakin on oma kahvansa.
Kiihtyvyys kiitoradalla sai meidät pian lentämään, mutta ylikierroksia on helppo tehdä. Dave White, erittäin hauska ja taitava demopilotti ja CFIG (Glider), vartioi ohjaussauvaa, jotta emme vetäisi pyrstöä.
Paras nousunopeus (Vy) on 70 solmua, joka on myös suurin siivekkeiden ulosvetonopeus. Refleksilaipat ovat käytettävissä millä tahansa nopeudella. Teimme matkalentokorkeuden nousun nopeudella 85, emmekä yrittäneet mainostettuja 1500 fpm, mutta olimme pian 4500 jalan korkeudessa käsittelyominaisuuksien arviointia varten.
Oven lukitusmekanismi. Huomaa, että ikkuna tulee kokonaan alas, mikä on parempi nähtävyyksien katseluun.
Virus ei tarvitse parannuskeinoa
Koneellisena koneena Virus käyttäytyy hyvin. Sakkaukset olivat hyvänlaatuisia, hallittavuus oli hyvä kaikilla regulaatioilla, ja kallistumisnopeus oli reipas. Siivekkeet olivat painavammat kuin erittäin kevyt korkeusperäsin – yhdistelmä, joka usein johtaa huonoon käsiteltävyyteen – ja peräsin oli kevyt. Jotenkin tämä yhdistelmä kuitenkin toimi Viruksessa ongelmitta, aivan kuten ”oikeissa” purjelentokoneissa. Koska Virus on niin puhdas, siinä on niin paljon tehoa ja se on varustettu LSA:n 120 solmun Vne-arvolla, se on helppo ylittää noususta tasaantuessa. Samoin oli helppo ylittää näennäisen alhaiset läppänopeudet eri käsittelyominaisuuksien arvioinneissa, vähän samaan tapaan kuin puhtaalla lasikuitupurjelentokoneella.
Pieniä käsittelyominaisuuksien oikkuiluja oli, mutta ne olivat pikemminkin ohimeneviä kuin merkittäviä. Yksi niistä on se, että Virus on voimakkaasti vaimentunut kallistuksessa niin paljon, että peräsintuplilla (peräsimen pulssittaminen ensin toiseen suuntaan ja sitten toiseen) Virus ei koskaan palannut keskikohtaan. Sen sijaan se pysähtyi, kun se oli tarpeeksi kaukana alkuperäisestä suunnasta, jotta se aloitti käännöksen siihen suuntaan, ikään kuin ohjaisi peräsimellä.
Toinen omituisuus oli se, että 53 solmun nopeudessa nousuvaste oli epäsymmetrinen. Kun hidastettiin 10 solmua ja päästettiin ruori irti alle 53 solmun trimminopeuden, värähtely vaimeni kahdessa syklissä. Kun työnsin 53:sta 63:een, ilmanopeus meni 63:sta 48:aan, takaisin 63:een ja toistui ennen kuin toivuin. Keppivoimat olivat hyvin kevyet, ehkä vain kilon tai kaksi, mikä on purjekoneissa normaalia. Koska tarvittiin merkittävää ohjaussauvan siirtymistä, pieni voimakertymä oli varmasti siedettävä. Nämä kevyet nousuvoimat vaativat huomiota myös laskeutumisleimahduksen aikana ja, kuten todettiin, nousukierroksen aikana.
Yksi toinen mielenkiintoinen havainto oli hitaiden hollantilaiskierrosten aikana. Vaikka manööverit yleensä onnistuivat hyvin, kaikki siivekkeiden nopeat liikkeet antoivat kallistuskytkennän ja pilasivat manööverin. Harjoittelu olisi lääke tähän pieneen harmitukseen.
Viimein oli aika sammuttaa moottori ja kokeilla lentämistä päivän marginaalisissa olosuhteissa. Harjoitus on vetää teho takaisin tyhjäkäynnille vähintään minuutiksi, kunnes sylinterikannen/veden lämpötila on alle 200° F. Sitten radio ja transponderi kytketään pois päältä niiden suojaamiseksi sähköisiltä transienteilta. Molemmat sytytyskytkimet kytketään pois päältä, ja sitten katsotaan, miten potkuri automaattisesti sulkee ja pysähtyy. Seuraavaksi radio ja transponderi kytketään takaisin päälle yhdessä sytytyskytkimien kanssa, jotta moottori on tarvittaessa valmis käynnistymään välittömästi uudelleen.
Lento alaspäin valkoiseen kaareen tuntuu normaalilta purjelentosiivellä. Se, että GPS on sijoitettu paneelissa ylhäältä keskelle, toimii hyvin VFR-lentoa varten.
Jopa suhteellisen lyhyellä (purjelentokoneen mittapuulla) 40-jalkaisella siivellä pystyimme termiikkiin Viruksella. Variometri soi, ja kun termaroimme täysillä laskusiivekkeillä, saimme ajoittain kuulla jotain, jota White kutsui vihellykseksi, mutta joka minusta kuulosti enemmänkin metron pyörien teräksiseltä vinkumiselta. Sakkaus- ja käsittelyominaisuudet olivat hyvät, kun termaroimme hitaalla nopeudella – joskus alle 40 solmun – ja ohjaussauvojen voimat olivat purjelentokoneelle tavanomaiset. Yläikkunoista ei ollut paljon apua pilvien lukemisessa, mutta ne olivat parempi kuin ei mitään.
Nopeusjarrut. Paljon vastusta ja paljon nostovoiman vähenemistä, juuri sitä, mitä halutaan, jos rungossa on vähän vastusta ja runsaasti nostovoimaa.
Projekti kiitotie
Korkeuden säilyttämisen ja satunnaisten hitaiden kiipeämisten jälkeen oli aika laskeutua. Suositeltava loppulähestymisnopeus on 55 solmua, kun laskeuduimme 2450 jalan pituiselle kiitotielle, jolla on huomiota herättävä 20 jalan leveys. Kiitotien toisessa päässä ja sivussa olevat puut lisäsivät luonnollisesti huomiota ja adrenaliinia.
Laskeutumismenettely oli yksinkertainen: Hitaasti täysille laskusiivekkeille, vapauta nopeusjarrukahvan nostokahva ja vedä nopeusjarrut auki juuri ja juuri puoliväliin, kunnes kahva tahtoo hypätä kädestäsi. Nopeusjarrut ovat Schempp-Hirth-tyyliset (saksalainen purjelentokoneiden valmistaja) ja ulottuvat vain siiven yläosasta. Yksi tämäntyyppisten nopeusjarrujen ikävä ominaisuus on niiden taipumus ponnahtaa äkillisesti auki, mutta Pipistrelin nopeusjarrut olivat paljon vähemmän vastenmieliset kuin vaikkapa Grob 102 -purjelentokoneessa.
Kokonaisenergialuotain. Jos vedät ylöspäin (hidastat vauhtia), tämä anturi havaitsee, että lentonopeutta vaihdetaan korkeuteen, ja vähentää vaihdon saadakseen oikeamman, kompensoidun pystynopeuden.
Kun kiitotien päässä on puita, suositeltu harjoitus on lentää jyrkkä lähestyminen eikä tähdätä aivan kiitotien päähän. Nopeusjarrujen modulointi puolen ja täyden nopeuden välillä antoi erinomaisen liukupolun hallinnan, ja hyvin lyhyessä loppulaskussa siirryimme puolen nopeuden jarruihin hallitun vajoamisnopeuden aikaansaamiseksi flareissa. Syynä siihen, etten koskaan laskeutunut keskilinjalle, oli korkean mittariston aiheuttama näkymän peittyminen eteenpäin, mutta se on vain tekosyy. White sanoi, että kaikki tekevät niin.
Matkatavaratilaan mahtuu niin paljon, että siitä on hyötyä, kunhan painorajoja noudatetaan.
Kiitotielle laskeuduttaessa hyvä käytäntö on vetää jarrut täyteen vauhtiin ja nostaa laskusiivekkeet refleksiasentoon, ja molemmilla keinoilla pyritään estämään siivekkeen jatkolento. (Tämä on ristiriidassa sisäänvedettävien vaihteiden standardin kanssa, jonka mukaan älä koske mihinkään ennen kuin olet poistunut kiitotieltä.) Lisäksi kirjassa kehotetaan pitämään nokkapyörä pois päältä 25 solmuun asti. Ohjasin laskeutumistani liikaa, erityisesti sivusuunnassa, mikä saattoi johtua hollantilaisissa käännöksissä kokemastani epäsuotuisasta siipipyörän kallistuksesta. Kun laskeudut moottoripotkurin ollessa pois päältä, muista vain, ettet lennä pitkää, matalaa lähestymistä ja altista lentoreittiä uppoavalle ilmalle. Oli helppo rullata halutulle kiitotien käännökselle ja kulman taakse.
Sadan hevosvoiman Rotax-moottori pyörittää automaattisesti sulkevaa potkuria.
Loppukevennys
Kolme tuntia sen jälkeen, kun lentokokeilu oli päättynyt, palasin takaisin ja maksoin vielä kolme laskeutumiskertaa suorittaakseni loppuun purjelentokoneen itselaskeutumislupakirjani. Tuuli oli tyyni, ilma oli kirkas, ja oli loistava myöhäisiltapäivä lentää ylemmän Keskilännen kauniin vihreän maaseudun yllä.
Ensimmäisellä lentoonlähdöllä teimme simuloidun moottorihäiriön 400 jalan korkeudessa ja palasimme takaisin laskeutumaan 180° käännöksen jälkeen. Helppo nakki. Sitten tuli kaksi power-off-laskeutumista, jotka kestivät normaaleja kierroksia kauemmin, koska moottori piti jäähdyttää ennen sammuttamista. Ensimmäisessä laskeutumisessa rullailin kiitotietä pitkin ja rullailin takaisin ensimmäisen kääntymiskohdan kulman taakse. Toisella laskeutumiskerralla kone piti pysäköidä toiselle kääntöpaikalle. Helppo.
Jos koittaa päivä, jolloin jostain syystä pystyn vielä lentämään turvallisesti, vaikka minulla ei ole FAA:n lääketieteellistä kelpoisuustodistusta, Virus saa vakavan harkintani. Soita minulle Batman.
Lisätietoja saat osoitteesta www.pipistrel-usa.com.
