13B-REW saapui Amerikan rannikoille vuonna 1993 uusimman Mazda RX-7:n konepellin alla. Tämä tyylikäs ja kompakti urheiluauto ei kuitenkaan ollut yksin. Uusien, kalliiden ja ylimitoitettujen japanilaisten urheiluautojen laivaston rinnalla Mazda RX-7, joka fanien keskuudessa tunnettiin nimellä FD3S, pyrki vakiinnuttamaan asemansa markkinoiden hallitseviksi koneiksi hyväksyttyjen saksalaisten ja amerikkalaisten tarjousten joukossa. Turboahtimet ja kompakti koko toimivat 13B-REW:n eduksi, mutta maine epäluotettavana moottorina levisi nopeasti, ja tämä laajalle levinnyt oletus on edelleen olemassa. Vaikka turboahdettu rotaatiomoottori on vaativa moottori, jolla on joukko omituisuuksia, oikein ymmärrettynä ja viritettynä se on taideteos.

Mitä tahansa muuta nimitystä kuin ”vaativa” olisi kiertoilmaisu. Toki lahjakas koneistaja ja nokkela virittäjä voi saada pyörivän moottorin kestämään pitkään, mutta todellisuudessa monet 13B-REW:t menehtyvät aikaisin, koska niitä ajetaan joko liian laihalla, käytetään väärää polttoainetta tai niissä ei ole tarpeeksi öljyä. Jos omistaja pystyy välttämään nämä ongelmat, hän huomaa, että hänen ja moottorinsa välillä voi vallita sopusointu. Siksi tehon kasvattamisen etsiminen vaatii jatkuvaa valppautta ajoituksen, ahtopaineen, polttoaineen virtauksen ja vastaavien suhteen.

Stock-turbot: 300 Spiffy Stallions

Koska FD3S oli 90-luvulle tyypillisesti liian monimutkainen urheiluauto, sen vakiovarusteena olevat HT12-turboahtimet tuottavat tehoa peräkkäin, mikä tarkoittaa, että yksi turboahdin käynnistyy ensin ja kattaa kierrosalueen alemman pään. Kun kierroslukumittari ylittää 4 700 kierrosta minuutissa, toinen turboahdin kytkeytyy päälle oudolla tehoerolla, ja koska se on suurempi, se hoitaa loput kierrokset. Tavoitteena oli laaja, herkästi reagoiva tehokaista ilman suurta viivettä, ja katukäyttöön varastoturbot ovat usein riittäviä. Niitä kuitenkin pilkataan, koska järjestelmään kuuluu alipaine- ja painekammio, neljä ohjaussolenoidia ja metritolkulla letkuja – jotka kaikki ovat alttiita kiehumiselle FD:n moottoritilassa.

Varastossa olevien turboahtimien säilyttäminen on halvin keino tehon kasvattamiseen – tiettyyn pisteeseen asti. Muutamien ratkaisevien muutosten avulla Rob Golden Pineapple Racingista toteaa, että ”hyvässä kunnossa olevan sarjan pitäisi työntää tarpeeksi ilmaa 350 whp:n tehoon 15 paunan boostilla, joka on maksimi, jonka varastoturbot kestävät ennen kuin niistä loppuu höyry. Se ei ehkä tunnu nykypäivän mittapuulla suurelta teholta, mutta koska FD3S on höyhenpaino, nuo ponit tuntuvat pikemminkin Clydesdalesilta.”

Rotaryn saaminen hengittämään on olennaista, koska nämä moottorit kukoistavat korkeilla kierroksilla, ja turbojen kohdalla vastapaineen vähentäminen on aina hyvä asia. Downpipet, täysi turbo-back-pakoputki, high-flow-kat ja kunnon kartiosuodatin lähtevät hyvin käyntiin. Sen lisäksi, että spool-aika ja kokonaisteho paranevat, downpipe voi auttaa moottoria käymään viileämmin.

• 
• 

Varustettuna tai lievästi modifioituna tehtaan turbot tekevät moottoritilasta labyrintin.

Nousevalla ilmavirtauksella polttoaineen määrää on nostettava, jotta se voidaan kompensoida. Ohjelmoitavat ECU:t, kuten A’pexi Power FC, tarkkailevat lämpötilaa, koputusta, ahtopaineita, ruiskutussykliä ja sytytyksen ajoitusta. Se voi jopa parantaa kaasun vastetta alhaisilla kierroksilla. Vähemmän kehittyneitä vaihtoehtoja ovat modifioidut moottorinohjaustietokoneet tuotemerkeiltä kuten Mostly Mazda tai Pettit Racing. Jotkin näistä eivät kuitenkaan pysty hallitsemaan suurempien ruiskutussuuttimien aiheuttamaa suurempaa virtausmäärää. Lisäksi vakio-ECU:n ohjaama MAP-anturi ei rekisteröi päivitetyistä välijäähdyttimistä tai imujärjestelmistä johtuvaa lisääntynyttä imusarjan painetta. Vähäisillä modifikaatioilla ja lievästi päivitetyllä tietokoneella voi tulla toimeen, mutta noppaa heittää.

Uusi polttoainetietokone sallii käyttäjän ohittaa varastossa olevan 10 paunan tehostusrajoituksen siirtymällä 13 paunaan. Etuasennetulla välijäähdyttimellä ja suuremmilla ruiskutussuuttimilla 15 kiloa on mahdollista – mutta ei ennen kuin polttoainepumppua on muutettu, ja Boschin tai Tomein tarjoukset ovat suosituimpia FD-yhteisössä. Tyypillisesti pienet jäähdytysmuutokset, kuten silikoniletkut ja vesiruiskutusjärjestelmä, löytävät tiensä päivityslistalle tässä vaiheessa, ja ne viimeistelevät hyvin lajitellun, reagoivan ja luotettavan 13B-REW:n, joka pystyy kulkemaan neljännesmailin hieman yli 12 sekunnissa. Ensimmäiset vaiheet ovat yksityiskohtaisia, mutta ne luovat pohjan isommille turboille ja suuremmalle teholle, ja tästä eteenpäin tarvitaan vain vähän tukimuutoksia.

Hybridikaksoset tekevät yhdessä 400 hevosvoimaa

Tehdasmaisen ulkonäön ja samankaltaisen tehoalueen saavuttamiseksi BNR:n Stage 3 -turbot ovat houkutteleva vaihtoehto. Vaikka ne eivät luonnostaan tuota enemmän tehoa kuin varastokaksoset, ne ovat tehokkaampia. Kun varastoturbot alkavat loppua jo 15 psi:n paineessa, BNR-turbot kykenevät 20 psi:n paineeseen ennen kuin ne hiipuvat, kiitos paremman hyötysuhteen ja suurempien inducer- ja exducer-spesifikaatioiden. Ne voivat tuottaa mukavasti 430 hevosvoimaa, ja turboviive kasvaa vain hieman. Niissä on myös ulkoinen hukkaportti, jonka avulla ahtopaine voidaan säätää mekaanisesti. Tämä vähentää paineenkorotuksen säätimeen kohdistuvaa rasitusta, minkä ansiosta se on tehokkaampi. Niiden asennus edellyttää vain päivitettyä MAP-anturia, sillä varastossa oleva osa rajoittaa maksimissaan 16,5 kilon ahtopaineeseen.

Tälle autolle saatavissa olevat kaksoisturboahtimet ovat jonkin verran rajalliset. Virtausnopeudet tekevät moottorista vaikuttavan, herkästi reagoivan ja käsiteltävän, mutta niille, jotka haluavat vähentää sekventiaalisen kokoonpanon tuomaa sotkua, haihduttaa lämpöä ja saada lisätehoa, isompi yksittäinen turboahdin on oikea vaihtoehto.

Going Single For 500 Horsepower

Going Single vaatii paljon rahaa, mutta se siivoaa alipaineletkujen rotanpesän ja antaa asiakkaille mahdollisuuden työskennellä omien autojensa parissa paljon vähemmän päänvaivaa tuottaen. Onko tämä mielenrauha ja helppokäyttöisyys lisäkustannusten arvoinen? Nykyaikaisen turbotekniikan ja sen helppouden ansiosta, jolla tehotasot voidaan nykyään ylittää, vastaus on ehdottomasti kyllä. Tässä vaiheessa on otettava huomioon auton tarkoitus.

Koska useimmat kadulla ajettavat autot käyvät vain 7500-8500 kierrosta minuutissa, on ehdottoman tärkeää valita turbo, jossa on parhaiten sopiva kuuma puoli. GT35 tarjoaa loistavan kompromissin vasteen ja huipputehon välillä, sillä se näkee jopa 10 paunan ahtopaineen 3 500 kierrokseen mennessä, mikä ei jätä sitä kovinkaan kauas vakiokaksikon vasteesta. Lisäksi yhdellä turbolla ei ole outoa siirtymää turbojen välillä, ja veto kohti kierrosalueen yläosaa on tarttuvaa.

Kun modifikaatiot, joita tarvitaan, jotta varastokaksoset saadaan hyödynnettyä täysimittaisesti, tukevat jo nyt yksittäistä huipputurboa, suurin kustannus on itse turboahdin. Toki uusi jakoputki tarvitaan, mutta moottoriin on muutama perustavanlaatuinen muutos, joita kannattaa harkita, öljynpaineen lisääminen on listalla ensimmäisenä. Tämä voidaan saavuttaa kuivasumppujärjestelmällä tai käyttämällä päivitettyä öljypumppua ja vaihtamalla suurempaan etukannen ja kotelon väliseen O-renkaaseen, joka on saatavana Mazdan kautta.

Kun tehot kasvavat, moottorin pitäminen vakaana on suuri huolenaihe. Atkins Rotaryn Josh Cook neuvoo lisäämään lisää tappeja ja vakavasti otettavaa tappisarjaa, jotta moottori pysyy ehjänä suuremmilla pyörimisnopeuksilla ja suuremmilla painekuormilla. Samasta syystä Jesus Padilla Saint Cloudissa, Floridassa sijaitsevasta Kilo Racing -yrityksestä tarjoaa kaksiosaista eksentristä akselia, jolla voidaan ottaa huomioon moottorin joustot. Pyörivä moottori on kuitenkin koneisto, joka vaatii virtuoosimaisen taiteilijan kosketusta maksimaalisten tulosten saavuttamiseksi, ja eri korjaamot ovat asiasta eri mieltä.

• 
• 

Kaksiosaisia eksentrisiä akseleita ja nastasarjoja suositellaan moottorin jäykkyyden lisäämiseksi suuremmilla tehotasoilla.

Yksi informatiivisimmista keskusteluista, joita RX-7-harrastaja voi käydä, on Pineapple Racingin Rob Goldenin kanssa. Goldenin sanoin: ”Keep it simple”, kun on kyse rotarymoottorin muokkaamisesta. Hänen mielestään lisää tappeja tulisi lisätä vain silloin, kun käytettävissä on pienimpien toleranssien kanssa työskentelyyn perehtynyt koneistaja, joka pystyy asentamaan oikeat osat oikein.

Hän kannattaa ylisuurten tappien käyttöä puristuspuolella vain äärimmäisissä, yli 700 hevosvoiman rakennuksissa. Tämä johtuu siitä, että ”nämä nastat estävät roottorin koteloa laajenemasta valtavien painekuormien alla, mikä puolestaan aiheuttaa tappitapin laajenemisen ja vaurioittaa valurautalevyjä”. Lisäksi ”yksiosainen tappitappi jakaa kuorman tasaisesti koko moottoriin ja estää reunoja potkimasta ulos.”

Lisäksi hän ei kannata 3 mm:n apex-tiivisteitä, joita monet pitävät ratkaisuna suurten hevosvoimien rakentamiseen. Joidenkin virittäjien mielestä suuremmat tiivisteet auttavat paikkaamaan vääntyneen roottorin epätäydellisyyksiä, mutta loppujen lopuksi tämä on pikakorjaus, joka ei auta pitkällä tähtäimellä, sillä epäjohdonmukainen paine tiivisteen yli aiheuttaa niiden halkeamisen. Golden kehottaa etsimään ammattitaitoisen koneistajan – ja niitä ei ole maassa montaa – joka voi hioa apex-tiivisteet huipputarkasti. ”Etsi joku, joka työskentelee mielellään miljoonasosien tarkkuudella”, neuvoo vaativa Golden.

13B-REW:n sisäosat ovat riittävän vahvat kestämään 700 hevosvoimaa, joten viritys keskittyy pääasiassa hyvin erityisten toleranssien, nesteiden paineiden ja viskositeetin sekä ilman ja polttoaineen seoksen ylläpitämiseen. Kun mukaan lisätään vielä reilusti boostia, ongelma muuttuu monimutkaisemmaksi. Vaikka pyörivän moottorin vanhoja heikkoja kohtia on käsitelty lukuisia kertoja, todellisuus on, että minimalistinen rakenne edellyttää, että jokainen osa toimii täydellisessä harmoniassa, eikä se ole mikään yksinkertainen tehtävä.

Vaihtaminen 20B-kolmimoottoriseen 700 hevosvoiman etsimiseen

Sille, jotka haluavat pitää sen perheessä, mutta haluavat enemmän tilavuutta tai ripauksen eksotiikkaa, yksi vaihtoehto 13B-REW:lle on kolmimoottorinen moottori nimeltä 20B.

Vaikka amerikkalaiset eivät koskaan saaneet tilaisuutta kokea kaksoisturboahdetun, 2,0-litraisen rotaattorin työntövoimaa, Japanin markkinat saivat sen kokea Mazda JC Cosmo -auton kautta, joka oli yhtä tyyris kuin tehokaskin.

300 hevosvoiman ja 297 lb-ft vääntömomentin ansiosta 20B oli yksi tehokkaimmista moottoreista, jotka tulivat Japanista 1990-luvulla. Toisen roottorin ja lisätyn tilavuuden ansiosta moottorin työntövoima ja vaste vähättelevät 13B-REW:tä jonkin verran. Kuten Golden mainitsee, ”polkimelle astuminen on kuin tarttuisi horisonttiin ja vetäisi sitä nopeasti ja vaivattomasti itseään kohti”. Sen eksoottinen kiljahdus lisää vetovoimaa, ja se kääntää katseita, minne tahansa se meneekin. Silti vaihtaminen ei ole nykyään kovin yleistä.

Tässä on kyse taloudellisista syistä: 20B:n vaihtaminen on vain hyvin toimeentulevia varten. Golden varoittaa: ”Kun ostat hyvän, myöhäisen sarjan ytimen – noin 5 500 dollaria – ja kaikki lisävarusteet, voit helposti käyttää 20 000 dollaria asentamiseen itse. Niitä ei myöskään voi asentaa mihinkään täällä myytävään alustaan, joten on maksettava jollekulle valmistustyöstä tai ostettava kallis sovitinsarja.” Wow-tekijä on tietysti olemassa, samoin kuin suorituskyky, sillä modifioidut versiot tuottavat 700-800 hevosvoimaa ”katuasennossa”. Vaikka ei ole parempaa tapaa tehdä kunniaa rotarylle kuin vaihtaa yksi eksklusiivisimmista versioista FD3S:ään, yhä useammat omistajat kääntyvät toisenlaiselle tielle ja syyllistyvät samalla pahimpaan syntiin.

Koko on pyhäinhäväistystä, LS:n vaihto suureen tehoon

Jotkut rotaryn harrastajat saattavat olla samaa mieltä tuosta mielipiteestä, ja he väittävät, että vähemmän on enemmän. Mutta käyttämättä mitään väsyneitä sanontoja, on jotain sanottavaa tilavuuden arvosta ja sen mukanaan tuomasta ajettavuudesta. Todellinen syy tähän moottorinvaihtoon kohdistuvaan vihamielisyyteen ei kuitenkaan liity niinkään moottorin kokoon vaan pikemminkin valmistajaan. Niille, joita ei haittaa autoilun rienaaminen, on aina olemassa ylistetty Chevy LS.

LS on kevyt, runsas, kohtuullisen edullinen ja poikkeuksellisen luotettava. Saatavana eri versioina Impalasta Corvetteen, amerikkalainen voi helposti hankkia LS:n, ja miksipä ei? Uskomattoman tasainen vääntökäyrä, raju, mahtipontinen pakokaasuääni ja välitön vaste, on paljon mistä pitää. Lisäksi sen alumiinikoostumuksen ansiosta se painaa vain 50 kiloa enemmän kuin 13B-REW, joten se ei pilaa FD:n ylevää painojakaumaa.

Tuoteperheeseen kuuluvat moottorit tarjoavat 345-430 hevosvoimaa suoraan laatikosta, ja tässä ei oteta huomioon 7,0-litraista big-block LS7:ää. F-bodyn (Camaro/Trans Am) moottorit ovat suositeltavampia, koska ne ovat halvempia ja öljypohjan öljypohja sijaitsee moottorin takaosassa, mikä vastaa Mazdan layoutia. Ihannetapauksessa vuoden 1999 jälkeiset moottorit ovat parhaita, koska männän muotoilu parani tuona vuonna.

Tämän vaihdon suosio on rohkaissut useita liikkeitä suunnittelemaan kattavia, vaivattomia vaihtosarjoja. Hinson Supercarin sarjan hinta on 1700 dollaria, vaikka jotkin oheisosat lisäävät hintaa. Tämä sarja eliminoi puskuriohjauksen ja tarjoaa räätälöidyn teräksisen vetoakselin, vaihteiston tukivarren, momenttivarren ja alumiinisen alarungon. Kokonaisuudessaan voit odottaa käyttäväsi noin 10 000-12 000 dollaria. Pohjimmiltaan hinta, joka maksaa 13B-REW:n saattaminen samankaltaiselle tehotasolle ei ole kaukana, ja Chevy vaatii vähemmän valppautta sekä laajemman jälkimarkkinan, joten pakotetulla induktiolla sekoitettuna nelinumeroiset tehot eivät ole poissa valtakunnan rajoista.

Niille meistä, jotka haluavat pitää sen perheessä, vannovat uskollisuutta pyörivälle moottorille tai vain nauttivat siitä, että ovat hieman erilaisia, on paljon syitä pysyä 13B-REW:ssä. Pehmeästi pyörivä, valtavaan tehoon kykenevä ja omaleimaisen mehiläistölkkiäänen määrittelemä voimanlähde ei ole kovinkaan moni moottori, joka voi tarjota yhtä jännittäviä hetkiä kuin tämä moottori. Tulipalloja on tarjolla runsaasti, jos näitä kapeita parametreja noudatetaan, ja vastoin yleistä mielipidettä 13B-REW ei ole valmistettu foliosta, joka on valmis räjähtämään pienimmästäkin provokaatiosta. Ei, se on kummallisuus, jolla on vankka kulttimaine, joka tarjoaa enemmän kuin yksikään 1,3-litrainen koskaan on tarjonnut, ja se on ansainnut jonkin verran mainetta omituisella yhdistelmällään voimaa, kompaktia kokoa ja kykyä sylkeä massiivisia liekkejä hetken mielijohteesta.