Rengaspaine, joka tarvitaan, jotta kussakin renkaassa saadaan aikaan sama kotelon kireys, on kääntäen verrannollinen renkaan ympärysmittaan. Jos rengas olisi siis kaksi kertaa suurempi, tarvittaisiin puolet vähemmän painetta saman vaippajännityksen aikaansaamiseksi. Tämän vuoksi fat bike -rengas, jonka paine on 10psi, pitää kuljettajan painon samalla tavalla kuin 23 mm:n maantiepyörän rengas, jonka paine on 100psi.

Laskin näille renkaille 2,6 tuuman ja 2,8 tuuman renkaissa tarvittavan paineen, jolla saataisiin sama kotelon kireys kuin suosimillani paineilla 2,3 tuuman renkaissa, joiden määrittelemäni paineet olivat 24psi edessä ja 27psi takana. (Näissä renkaissa on suhteellisen neliönmuotoinen kulutuspintakuvio ja joustavat sivuseinät, joten ne tarvitsevat korkeampia paineita, jotta sivuseinät eivät romahda.)

Tämä tehtiin yksinkertaisesti kertomalla 2,3 tuuman renkaassa käytetty paine 2,3 tuuman renkaan ympärysmitan ja suuremman renkaan ympärysmitan suhteella.

Tällöin saatiin alla esitetyt paineet:

Rengaspaine vs. renkaan leveys

Tarkistaakseni, että tämä teoria vastasi todellisuutta, ajoin näillä paineilla monenlaisessa maastossa ja huomasin, että renkaiden tuntuma oli samanlainen sivuseinän vakauden ja iskunvaimennuksen suhteen.

Ajoin myös alamäkiradalla, jossa kumpaankin renkaaseen oli asennettu 10 prosenttia pienempi paine. Tunsin, että niissä oli samankaltainen sivuseinän kimmoisuus mutkissa, mutta tunsin myös, että vanteet osuivat maahan samoissa kohdissa jokaisella ajokerralla. Vaikuttaa siis siltä, että tämä teoria vastaa samanlaista tuntumaa radalla.

Minkä kokoiset renkaat oikeasti ovat?

Kaikki renkaat asennettiin 33 mm leveille vanteille ja puhallettiin niiden suurimpiin suositeltuihin paineisiin (renkaiden venyttämiseksi täyteen kokoonsa) ennen kuin ne asetettiin yllä olevassa taulukossa esitettyihin ajopaineisiin.

Mittailin renkaat sen jälkeen Vernier-mittarilla renkaan rungon koko leveydeltä. Mielenkiintoista on, että pienet paine-erot etu- ja takarenkaiden välillä tekevät mitattavissa olevan eron renkaan leveyteen, kuten alla olevasta taulukosta käy ilmi.

Ohjattu leveys vs. todellinen leveys ja syvyys

Yhtä tärkeää on rengassyvyys – pystysuora etäisyys kulutuspinnan ulkopinnasta vanteeseen.

Tämä on se pystysuuntaisen liikkeen määrä, jonka rengas pystyy ottamaan vastaan ennen kuin maa osuu vanteeseen. Tässä tapauksessa pystysuora ero on huomattavan samanlainen 2,3 tuuman ja 2,6 tuuman renkaiden välillä.

2,3 tuuman renkaat ovat ilmoitetun levyiset, kun taas 2,6 tuuman ja 2,8 tuuman versiot ovat mainostettua kapeammat – ainakin tällä vanteella ja näillä paineilla.

Kannattaa siis muistaa, että tässä artikkelissa renkaisiin viitataan niiden ilmoitetulla leveydellä, ei niiden todellisella leveydellä.

Sivumennen sanottuna on täysin tyypillistä, että maastopyörän renkaat tulevat ilmoitettua kapeammiksi. Hiljattain päivitetty 2,3 tuuman Butcher on leveämpi kuin edeltäjänsä, ja se on yksi harvoista renkaista, jotka ovat käyttökelpoisilla paineilla lähellä ilmoitettua leveyttä.

Itse asiassa monet renkaat, jotka väittävät olevansa 2,5 tuuman leveät, ovat kapeampia kuin 2,3 tuumaa.

Paljonko erikokoiset renkaat painavat?

Kuten arvata saattaa, isommat renkaat ovat painavampia. Mutta isomman renkaan vaatima ylimääräinen tiivisteaine lisää painoa.

On selvää, että renkaan sisällä olevan tiivisteaineen määrän pitäisi olla suhteessa renkaan pinta-alaan. Tiivisteaineen määrät laskettiin edellä esitettyjen ympärysmittausten perusteella siten, että 2,3 tuuman renkaissa käytettiin aluksi 100 ml:aa tiivisteainetta rengasta kohti ja suurennettiin suuremmissa renkaissa suhteessa renkaan ympärysmittaan.

Koska tiivisteaine on vesipohjaista, 1 ml tiivisteainetta painaa noin 1 g. Tästä voidaan laskea kunkin renkaan kokonaispaino, mukaan lukien tiivisteaineen suhteellinen määrä, alla olevan taulukon mukaisesti.

Renkaan ja tiivisteaineen paino

Pyörän ja ajajan yhteispaino on tässä tapauksessa noin 102 kg. Painoero 2,3 tuuman ja 2,8 tuuman rengasparin välillä on 0,35 prosenttia koko pyörän ja ajajan järjestelmästä.

Kun kyse on tasaisella nopeudella kiipeämisestä, tämä on tärkein luku. Se on lisäpaino, joka on nostettava painovoimaa vastaan.

Kiihdytyksessä jokainen ylimääräinen gramma pyörän ulkopinnalla vaikuttaa kiihtyvyyteen suunnilleen kaksinkertaisesti verrattuna grammaan rungossa. Tämä johtuu siitä, että pyörää on kiihdytettävä sekä vaaka- että pyörimissuunnassa.

Siten 0,35 prosentin lisäys järjestelmän kokonaispainossa vastaa noin 0,7 prosenttia hitaampaa kiihtyvyyttä samoissa olosuhteissa.

Miten rengaskoko vaikuttaa geometriaan?

Paksummat renkaat nostavat alatukivarren korkeutta, mutteivät kuitenkaan niin paljoa kuin voisi odottaa. Alla olevassa taulukossa on esitetty Specialized Enduron pohjakannattimen (BB) korkeus mitattuna kunkin rengaskoon ollessa asennettuna ajopaineilla.

5 mm:n muutos rengasvalikoimassa on havaittavissa ajettaessa, mutta se on riittävän pieni, jotta renkaita voidaan kohtuullisesti verrata samassa pyörässä ilman, että runkoa muutetaan geometrian säilyttämiseksi.

On syytä huomioida, että vuoden 2019 Specialized Enduro 27.5:n pohjakorkeus on noin 12 mm alempana kuin Specializedin geometriataulukossa väitetään, kun asennetaan 2,6 tuuman vakiorenkaat.

BB-korkeus vs. rengaskoko

Testaus

Miten rengaskoko vaikuttaa laskunopeuteen?

Katsoakseni, miten renkaita verrataan teknisessä maastossa, testasin renkaita kolmella radalla kelloa vastaan.

Ensimmäinen rata oli rasvainen ja routainen, ja siinä oli hankalia off-camber-jaksoja ja tiukkoja, jyrkkiä mutkia. Kutsumme tätä rataa nimellä juurikkorata.

Toinen oli pidempi alamäkirata, jossa oli sekoitus tasaisia mutkia, hyppyreitä, lisää juuria, jarrutuskumpuja ja kuoppaisia koneen rakentamia pengerryksiä. Kutsumme tätä alamäkiradaksi.

Kolmas rata oli jyrkempi ja luonnollisempi, ja siinä oli löysää pintaa, pieniä kiviä, juuria ja joitakin tiukkoja mutkia. Kutsumme tätä jyrkäksi radaksi.

Suoritin kahdesta neljään ajoaikaa kullakin renkaalla kullakin radalla = yhteensä 36 ajoa.

Ajoin radat kahdesti ennen ajanoton aloittamista tutustuakseni ratoihin. Renkaat vaihdettiin jokaisen ajetun ajokerran välillä ja niiden testausjärjestys vaihdettiin jokaisella renkaalla suoritetun ajokerran jälkeen. Näin pyrittiin minimoimaan rataan tutustumisen vaikutus.

Alla olevasta taulukosta käy ilmi kunkin renkaan keskimääräinen aika kullakin radalla sekä prosentuaalinen ero suhteessa 2,3 tuuman renkailla ajettuun aikaan.

Tekninen laskeva

Kaikilla kolmella radalla 2,3-tuumaiset renkaat olivat keskimäärin hitaimmat, kun taas 2,8-tuumaiset olivat nopeimmat.

Kun otetaan kaikkien ratojen ajat yhteen, 2,6 tuuman renkaat olivat keskimäärin 0,9 prosenttia nopeammat ja 2,8 tuuman renkaat 2,5 prosenttia nopeammat kuin 2,3 tuuman renkaat.

Onko tämä tulos merkittävä?

Se, että keskimääräinen aika on erilainen kullakin renkaalla, ei tarkoita, että tulosten välillä on merkitsevä (tilastollisesti merkitsevä) ero kullakin renkaalla.

Vertauksena, jos heität kolikkoa kymmenen kertaa ja saat kuusi kruunaa, se ei tarkoita, että kolikko on epäreilu, vaan se voi johtua vain satunnaisesta vaihtelusta. Vastaavasti pieni ero keskimääräisessä ajassa ei välttämättä ole merkittävä, varsinkin jos samalla renkaalla ajettujen aikojen välillä on suuri ero.

Voidakseni selvittää, oliko ero tässä tapauksessa tilastollisesti merkittävä, käytin tilastollista testiä nimeltä parittainen t-testi. Tämä vertaa kahden renkaan välisiä aikoja kullakin radalla kullakin ajokerralla ja palauttaa p-arvon. Tämä kertoo todennäköisyyden saada tällainen tulos, jos renkailla ei olisi vaikutusta aikaan ja erot johtuisivat vain satunnaisvaihtelusta. Yleensä jos p-arvo on alle 5 prosenttia, tulosta pidetään tilastollisesti merkitsevänä.

Katsottaessa kaikkia näitä tuloksia 2,3 tuuman ja 2,6 tuuman renkaiden välinen ero ei ollut tilastollisesti merkitsevä. Huolimatta siitä, että 2,6 tuuman renkaat olivat nopeammat jokaisella radalla, on silti 7 prosentin mahdollisuus saada nämä ajat, vaikka renkailla ei olisi vaikutusta nopeuteen. Mutta kun verrataan 2,8 tuuman renkaita 2,3 tuuman renkaisiin tai 2,8 tuuman renkaita 2,6 tuuman renkaisiin, ero on tilastollisesti merkitsevä, ja p-arvo on vastaavasti 1 prosentti ja 1,5 prosenttia.

Tämä kertoo, että 2,8 tuuman renkailla ajamissani ajoissa on todellinen, systemaattinen ero suhteessa kahteen muuhun renkaaseen. Näiden tulosten perusteella emme kuitenkaan voi varmuudella sanoa samaa 2,6 tuuman ja 2,3 tuuman renkaiden välisestä erosta.

Tämän testauksen teki kuitenkin vain yksi henkilö ja vain kolmella testiradalla. Mikä tärkeintä, tämä testi ei ollut sokea. Tiesin, millä renkailla ajoin, ja siihen saattoivat vaikuttaa ennakkokäsitykseni niiden suorituskyvystä.

Ajotuntuma

Subjektiivisemmin katsottuna pyörä tuntui rauhallisemmalta ja tasaisemmalta ajettavuudeltaan, kun siihen oli asennettu 2,8-tuumaiset renkaat. Minusta tuntui, että minulla oli myös enemmän pitoa. Isommat renkaat olivat jatkuvasti vähemmän alttiita huuhtoutumiselle tasaisissa mutkissa.

Tein myös vähemmän virheitä isommilla renkailla. Tämä kaikki säilyttäen samalla korkeamman keskinopeuden kaikilla kolmella testiradalla.

Toisaalta plus-renkaissa oli hieman outo ”pomppiva” tuntuma, erityisesti kun takarenkaan paino puuttui kovan jarrutuksen vuoksi. Tällöin takapyörä oli epävarmempi jarrutuskohoumissa.

Tämä oli jossain määrin korjattavissa hidastamalla iskunvaimennuksen takaiskunvaimennusta, enkä kokenut sitä häiritseväksi edes hyppyjen aikana.

Tämä vaimennuksen ulkopuolinen terhakka tuntuma on havaittavissa selvemmin pyörissä, joissa on vähemmän jousitusmatkaa. Enduron 170 mm:n vaimennettu jousitus vaimentaa ja haihduttaa suurimman osan töyssyn energiasta. Tässä käytetyt suhteellisen korkeat rengaspaineet johtavat myös siihen, että rengas vaimentaa vähemmän töyssyn energiaa ja jousitus enemmän.

Testasin 2,8 tuuman renkaita kovemmilla paineilla kuin mitä moni valitsisi plus-renkaissa. Näillä paineilla ne eivät tuntuneet yhtään epämääräisemmiltä kovassa kaarreajossa kuin kapeammilla renkailla. Tämä ei ole yllättävää, kun otetaan huomioon, että kotelon kireys oli sama kaikissa kolmessa renkaassa.

Suhteellisen korkeista paineista huolimatta 2,8-renkaat vaimensivat paremmin kuoppia polulla ja tarjosivat enemmän pitoa useimmissa olosuhteissa. Toisin sanoen sinun ei tarvitse ajaa plusrenkaita hyvin alhaisilla paineilla saadaksesi etua.

Ero tuntumassa 2,6 tuuman ja 2,3 tuuman renkaiden välillä oli tässä tapauksessa yllättävän minimaalinen sekä pidon että mukavuuden suhteen.

Miten rengaskoko vaikuttaa vierintävastukseen?

Olemme nähneet, että suuremmat renkaat tarjoavat enemmän pitoa, parempaa mukavuutta ja mahdollistivat ajamisen johdonmukaisesti nopeammin kaikilla kolmella alamäkitestireitillä. Mutta tuleeko pito kalliiksi vierintänopeuden kannalta?

Vastauksena tähän kysymykseen tein rullaustestejä. Niissä ajoin alamäkeen lievässä kaltevuudessa polkematta tai jarruttamatta ja mittailin, kuinka kauan kahden merkkipisteen välillä vieriminen kestää. Lähdin liikkeelle hieman ensimmäisen merkkipisteen yläpuolelta samasta kohdasta jokaisella ajokerralla ja otin saman asennon (istuin suorin käsivarsin).

Tein kuusi ajokertaa jokaiselle rengaskoolle, eli yhteensä 18 ajokertaa. Tein tämän kahdella alustalla: sileällä palotiellä ja epätasaisella radalla.

Tasaisella radalla oli samankaltainen pinta kuin mukulakivipäällysteisellä tiellä, ja siinä oli tarpeeksi suuria kuoppia jousituksen aktivoimiseksi, mutta ei niin epätasaisia, että istuimella ajaminen olisi epämiellyttävää.

Kullakin rengaskoolla suoritettiin kuusi ajokierrosta, ja radan läpäisemiseen kulunut keskiaika on esitetty alla, samoin kuin prosentuaalinen erotus 2:een renkaaseen nähden.3 tuuman renkaisiin.

Roll down -testi: karkea pinta

Tässä testissä 2.6 tuuman renkaat eivät olleet keskimäärin nopeammat tai hitaammat kuin 2.3 tuuman renkaat, mutta 2.8 tuuman renkaat olivat keskimäärin 4.2 prosenttia nopeammat. Tämä on tilastollisesti merkitsevä ero (P-arvo 2 prosenttia)

Sileä palotie oli tyypillinen soratie, jossa oli vain harvoja kuoppia, jotka olivat riittävän suuria voittaakseen haarukan kitkan.

Jälleen kerran jokaisella rengaskoolla suoritettiin kuusi ajoa. Taulukossa on esitetty kunkin renkaan keskimääräinen aika, joka kului radan suorittamiseen, sekä prosentuaalinen ero ajassa suhteessa 2,3 tuuman renkaisiin.

Roll down -testi: sileä pinta

Tällä pinnalla 2,3 tuuman renkaat olivat hitaimmat ja 2,6 tuuman renkaat nopeimmat. Tilastollisesti merkitsevä ero oli, kun verrattiin 2,3 tuuman ja 2,8 tuuman renkaiden aikoja tai 2,3 tuuman ja 2,6 tuuman renkaiden aikoja, mutta ero 2,6 tuuman ja 2,8 tuuman renkaiden välillä ei ollut tilastollisesti merkitsevä.

Muuten sanoen, näiden tulosten perusteella ei ole selvää, onko 2.8 tuuman renkaat vai 2,6 tuuman renkaat olivat nopeinta sileällä paloradalla, mutta ne olivat molemmat merkittävästi nopeampia kuin 2,3 tuuman renkaat.

Samoin 2,8 tuuman renkaat olivat merkittävästi nopeampia epätasaisella radalla, mutta on epäselvää, olivatko 2.3 tuuman renkaat vai 2,6 tuuman renkaat olivat hitaimmat tällä pinnalla.

Mahdollisesti tämä johtuu siitä, että 2,8 tuuman renkailla on noin 4 mm suurempi pystysuora syvyys, jolla ne voivat vaimentaa kuoppia kuin 2,6 tuuman renkailla, kun taas 2,6 tuuman renkaiden ja 2,6 tuuman renkaiden välinen syvyysero.3 tuuman ero on vain noin 1 mm.

Miten rengaskoko vaikuttaa kiipeämisnopeuteen?

Tullakseni selville, miten renkaat ovat vertailukelpoisia kiipeämisessä, testasin jälleen kerran kahdella pinnalla: toisella karkealla ja toisella sileällä.

Käytin SRM:n tehomittaria tehon tarkkailuun. Tavoitteeni oli keskimäärin 300 w jyrkemmällä, epätasaisemmalla radalla ja 250 w tasaisemmalla radalla, jonka kaltevuus oli myös paljon matalampi.

Koska pystyin jatkuvasti seuraamaan keskimääräistä tehontuottotasoani, sain johdonmukaiset keskimääräiset teholuvut kahden tai kolmen watin tarkkuudella jokaisella ajokerralla.

Lisäksi, koska molemmat nousut olivat matalan nopeuden nousuja – jolloin ilmanvastus oli mitätön – keskimääräisen nopeuden todettiin olevan verrannollinen keskimääräiseen tehontuottoon.

Testatakseni tämän toistin karkean nousun samoilla renkailla ensin 304w:lla ja sitten 416w:lla. Keskiteho oli siis toisella ajokerralla 36,8 prosenttia suurempi, ja keskinopeuden todettiin olevan 36,6 prosenttia nopeampi. Tämä viittaa siihen, että nopeus on hyvällä approksimaatiolla todellakin verrannollinen keskimääräiseen tehoon tällä radalla, erityisesti pienillä tehoeroilla.

Kunkin ajokerran keskinopeus voitaisiin siis skaalata suhteessa keskimääräiseen tehoon. Jos siis keskimääräinen teho oli 1 prosenttia suurempi kuin tavoittelemani teho, aika voitiin skaalata 1 prosentilla ylöspäin, jotta voitiin arvioida aika, joka olisi kulunut ilman tuota 1 prosentin lisätehoa.

Karkealla radalla testi toistettiin kahdesti kullakin renkaalla (yhteensä kuusi ajoa). Kunkin ajokerran keskimääräinen teho vaihteli 303w:n ja 306w:n välillä, ja kaikkien kuuden ajokerran keskiarvo oli 304w.

Ajat skaalattiin siten, jotta voitiin määrittää likimääräinen aika, joka olisi odotettavissa, jos kaikki ajokerrat tehtäisiin keskimääräisellä 304w:n teholla, minkä jälkeen laskettiin kahden ajokerran keskiarvo alla esitetyllä tavalla.

Karkea nousu

Kahden ajokerran keskiarvo oli hitaimmalla renkaalla (2,8 tuumaa) 0,14 prosenttia hitaampi kuin nopeimmalla renkaalla (2,3 tuumaa).

Aikoja ei ajettu tarpeeksi, jotta niistä voitaisiin esittää tilastollisesti merkittäviä väitteitä, mutta yksittäisten ajojen väliset vähäiset erot viittaavat siihen, että kaikkien kolmen renkaan nopeus oli hyvin samanlainen.

Huomionarvoista on, että ero ajoissa oli pienempi (0,35 prosenttia) kuin järjestelmän kokonaispainon (pyörän ja ajajan) ero suurimman ja pienimmän renkaan välillä. Tämä viittaa siihen, että vierintävastus on saattanut olla pienempi isommilla renkailla, mutta ei niin paljon, että se olisi kompensoinut painon nousun.

Ehkä tämä rata, jonka keskimääräinen kaltevuus on 12 prosenttia, on yksinkertaisesti liian jyrkkä, jotta vierintävastuksella olisi suurta vaikutusta.

Samaa menetelmää sovellettiin sileällä palotietä, paitsi että keskitehon teho oli 253 w, ja jokaisella rengaskoolla ajettiin viisi ajoa.

Kuten myös roll-down-testeissä tällä tasaisemmalla palotietä pitkin, 2.3 tuuman renkaat olivat hitaimmat ja 2.6 tuuman renkaat nopeimmat. Jälleen kerran tilastot viittaavat siihen, että 2,6 tuuman renkaat ja 2,8 tuuman renkaat ovat molemmat merkittävästi nopeampia kuin 2,3 tuuman renkaat, mutta ero 2,6 tuuman ja 2,8 tuuman renkaiden välillä ei ollut tilastollisesti merkitsevä.

Muilla sanoilla, voimme sanoa jonkin verran varmuudella, että 2,3 tuuman renkaat olivat hitaimmat, mutta ei ole tarpeeksi todisteita sen sanomiseksi, olivatko 2,6 tuuman vai 2.8 tuuman renkaat olivat nopeimmat.

Johtopäätökset

Aivan kuten 2,3 tuuman ja 3,0 tuuman rengastestissäni, havaitsin, että suuremmat renkaat tarjosivat tasaisemman ajonautinnon ja paremman pidon ja mahdollistivat nopeamman ajamisen epätasaisessa ja teknisessä maastossa.

Ero sekä ajotuntumassa että laskeutumisnopeudessa erottui 2,6 tuuman ja 2,8 tuuman renkaiden välillä selvemmin kuin 2,3 tuuman renkaiden välillä. Tämä johtuu ehkä siitä, että ero rengassyvyydessä (renkaan pystysuora paksuus) 2,3 tuuman ja 2,6 tuuman renkaiden välillä oli paljon pienempi kuin 2,6 tuuman ja 2,8 tuuman renkaiden välillä.

On syytä huomauttaa, että Iso-Britanniassa on ollut tänä syksynä epätavallisen kuivaa, joten minulla ei ollut tilaisuutta testata mutaisissa olosuhteissa, joissa isommat renkaat eivät ehkä olisi pärjänneet yhtä hyvin. Testasin kuitenkin mudassa edellisessä rengaskokokokeilussani ja totesin, että isommat renkaat eivät olleet parempia eivätkä huonompia kuin kapeammat renkaansa.

Kiinni vierimisnopeuden osalta kapeimmat renkaat olivat selvästi hitaimmat sileällä palotiellä sekä ylämäkeen että alamäkeen. Karkeammalla pinnalla 2,8 tuuman renkaat olivat selvästi nopeammat kuin kaksi muuta, kun ne rullailivat alamäkeen, mutta kaikkien kolmen renkaan nopeus oli hyvin samanlainen, kun ne kiipesivät jyrkempää, karkeaa tietä ylöspäin.

Muiden sanojen mukaan isompien renkaiden käyttäminen ei aiheuttanut merkittävää haittaa rullausnopeuden ja kiipeämisnopeuden osalta maastossa ajettaessa. Itse asiassa jyrkkää kiipeilyrataa lukuun ottamatta 2,8 tuuman renkaat olivat kaikkialla huomattavasti nopeammat kuin 2,3 tuuman renkaat.

Tämä ei ole yllätys niille, jotka ovat nähneet minun 2.3 tuuman vs. 3.0 tuuman rengastestini tai Joen 2.0 tuuman vs. 2.2 tuuman maastokokeen. Molemmissa noissa testeissä isommat renkaat kulkivat nopeammin tällä samalla palotietä.

Tämä ei tarkoita, että isot renkaat olisivat aina nopeammat. Tämä testi on keskittynyt maastoajoon, mutta tein lyhyen rullaustestin asfaltilla ja totesin, että 2,8 tuuman renkaat olivat huomattavasti hitaammat kuin 2,3 tuuman renkaat. Testissäni 2,3 tuuman renkaat vs. 3,0 tuuman renkaat havaitsin saman asian: isommat maastopyörän renkaat ovat hitaampia maantiellä.

Maantiepyöräilijät alkavat tajuta, että 25 mm:n tai 28 mm:n renkaat ovat nopeammat kuin 23 mm:n renkaat tasaisimmallakin asvaltilla, mutta älä odota näkeväsi 2,8 tuuman renkaita maantiepyöriin lähiaikoina!

> Mitä epätasaisemmassa maastossa liikuttiin, sitä isompi rengas tarjosi vähiten vierintävastusta. Siksi 2,8-tuumainen oli nopein karkealla pinnalla, 2,6-tuumainen oli (tavallaan) nopein palotiellä ja 2,3-tuumainen oli nopein asfaltilla.

Se johtuu siitä, että paksummilla renkailla (maastopyörän renkaiden sarjassa) on luonnostaan enemmän vierintävastusta sileässä maastossa, koska niiden rungossa on enemmän materiaalia, joka taipuu rullatessa.

Karkeassa maastossa isompi rengas kuitenkin vaimentaa enemmän kuoppien aiheuttamaa energiaa ja siirtää vähemmän energiaa jousitukseen ja ajajaan.

Rengas toimii melkein kuin vaimentamaton jousi, joten se palauttaa suurimman osan kuopan energiasta sen jälkeen, kun rengas on rullannut poispäin kuopasta ja renkaan kotelo on palautunut. Kun taas jousitukseen tai ajajaan siirtyvä energia absorboituu lähes kokonaan – hyvin vähän muuttuu takaisin eteenpäin suuntautuvaksi liikemääräksi.

Plus-kokoisten renkaiden, erityisesti ohuiden, alle 900 g painavien renkaiden, jotka olivat suosittuja plus-renkaiden alkuaikoina, puhkeamisongelma voi olla ongelma. Paksummat kotelot ovat harvinaisia plus-renkaissa, ehkä siksi, että ne olisivat liian painavia myytäväksi, mutta myös siksi, että paksumpi kotelo lisäisi huomattavasti vierintävastusta.

Minä en kuitenkaan kärsinyt yhtään puhkiruisketta tämän testin aikana, ja olen käyttänyt menestyksekkäästi 2.8 tuuman Maxxis Minion -renkaat, joissa on insertit kivikkoisessa maastossa, myös kilpa-ajossa. Oikeilla paineilla plus-renkaat eivät kokemukseni mukaan ole niin puhkeamisalttiita kuin jotkut ovat väittäneet.

Mikä on lopputulos?

Kaikki tekemäni testit viittaavat siihen, että isompi on yleensä parempi, kun on kyse nopeasta maastoajosta.

2.6-tuumainen rengas ei ole ”molempien maailmojen paras”, kuten jotkut ovat väittäneet, vaan se on kompromissi, joka tarjoaa jonkin verran etua 2,3-tuumaiseen renkaaseen verrattuna, mutta ei niin paljon kuin 2,8-tuumainen rengas.

Kaikki eivät kuitenkaan pidä pomppuisammasta ja eristetymmästä ajotuntumasta, jonka todellinen plus-rengas voi tarjota. Joten jotain siltä väliltä voi olla hyvä vaihtoehto joillekin ajajille.