Syyskuun 2. päivänä 2017 Steve Hinton Jr teki uuden 3 kilometrin absoluuttisen absoluuttisen nopeusennätyksen potkurikäyttöisellä mäntämoottorikäyttöisellä lentokoneella (C-1e-luokka) saavuttaen keskinopeuden 531,53 mailia tunnissa neljässä peräkkäisessä ohituskierroksessa erittäin modifioidulla P-51 Mustang ’Voodoo’-lentokoneella. Steve haastateltiin pian ennätyksen saavuttamisen jälkeen ja ennen osallistumistaan vuoden 2017 Reno Air Races -kilpailuihin, ja hän tarjoaa The Vintage Aviation Echo -lehdelle kiehtovan kertomuksen ennätyksestään.

Ennätys, joka piti rikkoa, oli konservatiivinen 318mph, jonka Will Whiteside teki vuonna 2012 Yak-3 Steadfast -lentokoneella. Vaikka Steven täytyisi ylittää tämä ennätys lunastaakseen nykyisen ennätyksen, tiimi asetti kunnianhimoisesti tavoitteekseen rikkoa saman ennätyksen eläkkeelle jääneen version, jonka Lyle Shelton lensi Rare Bearilla vuonna 1989 ja jonka nopeus oli 528 mph. Huolimatta siitä, että tätä ei tunnustettaisi virallisesti, Steve ja Voodoo-miehistö jatkoivat kilpailuhengessä pyrkimystään ylittää sekä viralliset että eläkkeelle jääneet nopeusennätykset. Tämä on herättänyt viime viikkoina huomattavia kiistoja, jotka johtuvat pääasiassa epäselvyyksistä sen suhteen, mikä ennätys tarkalleen ottaen on saavutettu.

Tilanteen ymmärtämiseksi paremmin on syytä tarkastella sekä eläkkeelle jääneiden että nykyisten nopeusennätysten ehtoja. Yksi tärkeimmistä syistä vanhan ennätyksen hylkäämiseen, ja se, jolla olisi eniten vaikutusta Steven yritykseen, oli käytävän leveyden kasvattaminen. Aikaisemmin nopeusloukkujen välisen väylän leveys oli haastavat 100 metriä (330 jalkaa), mutta nykyisen ennätyksen ehtojen mukaan se on nyt 500 metriä (1640 jalkaa). Toistaakseen tarkasti vanhentuneen ennätyksen olosuhteita Steve päätti lentää vanhemmalla, kapeammalla radalla – hänen lentonsa oli niin tarkkaa, että hän kulki vain 30 metriä leveän ilmakäytävän läpi jokaisella neljällä nopealla lennollaan. Toinen muutos ennätykseen oli sen jakaminen painoluokkiin. Vanha ennätys oli jonkin verran pysähtynyt, sillä se oli pysynyt ennallaan Rare Bearin asettaman ennätyksen jälkeen, joten kevyempien lentokoneluokkien salliminen omien ennätystensä kilpailemiseen toi lajin useampien lentäjien ulottuville. Painoluokka, jossa Steve kilpailisi, oli C-1e-luokka, joka on tarkoitettu lentokoneille, joiden lentoonlähtöpaino on 3000-6000 kg – sama luokka, johon Rare Bear olisi kuulunut, jos se olisi punnittu vuoden 1989 yrityksessään. Näissä uusissa olosuhteissa Will Whiteside teki nykyisen C-1e-ennätyksen 318 mailin tuntinopeudella Steadfastilla vuonna 2012.

Voodoo, kone, jota Steve käytti ennätysyrityksessä, on voimakkaasti modifioitu Mustang – Renon lentokilpailuihin perehtyneet tuntevat koneen Bob Buttonin omistamana (aiemmin) värikkäänä violettina kilpakoneena. Kaikki koneessa on suunnattu nopeutta varten – jopa maali, sillä kuuluisa violetti maalipinta on kadonnut ja ennätysyritystä varten on käytetty pelkkää valkoista maalia painonsäästötoimenpiteenä. Voodoon voimanlähteenä on tavallisen Mustangin tapaan Rolls-Royce Merlin – mutta tämä ei ole mikään tavallinen Merlin. Steve kertoo, että moottoriin tehtiin useita merkittäviä muutoksia suorituskyvyn parantamiseksi, alkaen Allisonin ruuvitankojen asentamisesta. Tämä on yleinen muutos kilpa-Merlinien moottoreihin, sillä kilpa-ajomoottoreissa käytetyillä korkeilla ahtopaineasetuksilla – joihin viitataan myös nimellä ”manifold pressure” ja jotka ilmoitetaan Mercuryn tuumina (”) – alkuperäiset Merlin-ruuvit taipuvat herkästi, mikä johtaa usein moottorin räjähtämiseen ja ruuvin päätymiseen kotelon ulkopuolelle. Jos verrataan suoraan Allisonin ja Merlinin osia, voidaan todeta, että Allisonin juoksupylväissä on huomattavasti enemmän materiaalia ja rakennetta, joten ne kestävät kilpa-ajomoottorin korkeammat rasitukset paljon paremmin. Molemmilla moottoreilla on sama 6 tuuman isku, joten osat ovat lähes suora vaihto, sillä Allisonin kampiakselit sopivat Merlinin kampiakseliin sovitinkuorien avulla.

Yksi lukuisista muutoksista, jotka on tehty suuremman imusarjan paineen aikaansaamiseksi, on toisenlaisen ahtimen siipipyörän asentaminen. Alkuperäisen tilalle on asennettu V-1650-23 Packard Merlinin osa, joka on alun perin asennettu P-82 Twin Mustangiin – näitä valmistettiin vain kourallinen kappaleita P-82:n rajoitetun tuotantomäärän vuoksi. Syy -23 siipipyörän asentamiseen on se, että kääntyvien siipien suunnittelussa käytettiin edistyneempää turbiinitekniikkaa, joka korkeamman hyötysuhteensa ansiosta lisää yleensä noin 10 tuuman paineita jakotukissa. Moottorin toiseen päähän on asennettu hitaasti kääntyvä kuljetusnokkakotelo alkuperäisen tilalle. Näiden vaihteiden välityssuhde on alhaisempi kuin vakiovaihteen välityssuhde, 0,420/1, verrattuna vakiovaihteen välityssuhteeseen 0,479/1, jolloin potkurin kierrosluku on 1428 moottorin maksimikierrosluvulla 3400 kierrosta minuutissa – 200 kierrosta minuutissa samalla moottorin kierrosluvulla verrattuna alkuperäiseen nokkakoteloon. Tämä muutos kumoaa kilpamoottorissa esiintyvän moottorin kierrosluvun nousun, joka on tarpeen, koska siipien hyötysuhde heikkenee, kun kärjet lähestyvät yliäänen nopeutta.

Voodooseen on sisällytetty ADI-järjestelmä (ADI = antiräjähtävä ruiskutus), jonka avulla Merlinistä voidaan irrottaa vielä enemmän tehoa. Tämä järjestelmä on asennettu Mustangissa normaalisti olevan jälkijäähdyttimen tilalle, jonka häviäminen tuo lisää 5″:n paineita, koska imuilman reititys tasoittuu. ADI-järjestelmä jäähdyttää paineistettua imuvirtausta ruiskuttamalla 50/50 tislatun veden ja metanolin seosta polttoaineen ja ilman seokseen, kun se poistuu ahtimesta, ennen kuin se pääsee palotilaan. Mielenkiintoisena sivuhuomautuksena Steve huomauttaa, että kun tarkastellaan ennätyksen historiaa sen jälkeen, kun Me 209 saavutti sen vuonna 1939, jokaisen ennätyksen myöhemmin ylittäneen lentokoneen moottorin iskutilavuus oli 34 litraa (Me 209:n käyttövoimana olleen DB601:n iskutilavuus) tai enemmän; Daryl Greenermayerin Bearcatissa, Conquest 1:ssä, jonka käyttövoimana oli 46 litraa vetänyt 46 litraa vetävä R-2800-moottori, ja Steve Hinton vanhempi, joka lensi Punaisella Paronilla, Griffon-käyttövoimalla varustetulla 36 litraa vetävällä Mustangilla.7L, ja lopuksi Lyle Shelton R-3350-koneella varustetulla Bearcatilla, Rare Bear, 55L. Steve pohtii: ”Ja tässä on Merlin 1650 kuutiotuumalla (27L), se on huomattavasti vähemmän – mikä oli mielestäni hyvin mielenkiintoista, koska se osoittaa, miten kovaa ajamme kalustoa yrittäessämme saavuttaa nopeuksia.”

Totta kai, monet näistä muutoksista olivat olemassa jo ennen nopeusajon valmistelua, sillä Voodoo on ollut kilpailukykyinen Reno-kilpailija yli kahden vuosikymmenen ajan. Yksi merkittävä muutos, joka tehtiin puhtaasti nopeusennätysyritystä silmällä pitäen, oli kuitenkin siiven suuri uudelleenprofilointi. Pääsponsori Aviation Partners, Inc:n ja Steven mukaan ”vallankumouksellisimman tekniikan, jota on koskaan sovellettu kilpa-autoon” avulla tiimi pystyi käyttämään laskennallista nestedynamiikkaa uuden siipiprofiilin mallintamiseen ja CNC-koneistamaan uudet osat. Uusi siipiprofiili on heti tunnistettavissa kaikille Mustangeihin perehtyneille, varsinkin kun siivekkeet ovat alhaalla ja työn koko laajuus näkyy. Toinen ajoa varten asennettu huipputeknologian osa oli live-telemetria, jonka avulla toinen silmäpari voi valvoa Mustangin kriittisiä järjestelmiä – nämä silmät ovat Bernie Vasquez, erittäin kokenut sotalintulentäjä ja yksi Texas Flying Legendsin nykyisistä lentäjistä.

Viime vuonna tiimi laittoi Bernien suorittamaan karsinnan Renon Pylon Racing Schoolissa lentäen Voodoota saadakseen käsityksen siitä, miten lentokone käyttäytyy kilpa-ajossa, ja saadakseen todella syvällisen ymmärryksen järjestelmistä. Steve mainitsee, että vaikka telemetriajärjestelmä on erittäin hyödyllinen, telemetriatiedoissa on pientä viivettä, kun ne saapuvat takaisin maahan. Tämä tarkoittaa sitä, että useimmissa tapauksissa Steve on jo nähnyt mahdollisen ongelman ohjaamossa ja tekee korjauksen, kun Bernie pyytää sitä. Tällaisesta valvonnasta on kuitenkin hyötyä, ja sen ansiosta mikään ei jäänyt huomaamatta ennätysyrityksen aikana.

Itse ohjaamon ulkoasu oli avainasemassa sen varmistamisessa, että Steve sai selville kaikki lennon aikana ilmenevät ongelmat. Hän rakensi kesän aikana uuden mittariston ja selittää: ”Se on suunniteltu erityisesti kilpa-ajoa varten, ja tärkeät mittarit, kuten induktiolämpötila, öljynpaine ja -lämpötila sekä jäähdytysnesteen lämpötila, ovat etualalla ja keskellä. Kaikki lentomittarit – korkeusmittari, lentonopeus, kierrosluku ja ilmanpaine – ovat alhaalla”. Paneeliin tehdyistä muutoksista huolimatta ohjaamo ei poikkea radikaalisti vakiosta, sillä trimmi, vaihde ja laskusiivekkeet sijaitsevat vasemmalla ja tappokytkimet oikealla. Voodoon lisäjärjestelmien vuoksi mittariston molemmin puolin on tietysti muutama ylimääräinen nuppi, jotka erottavat sen entisestään vakiomallin Mustangista, mutta ”kun siihen kiipeää, ajattelee, että kyllä, tämä on P-51”. Tiimi odotti ihanteellisia olosuhteita ennätysyritystä varten, sillä ajot haluttiin suorittaa mahdollisimman kuumassa lämpötilassa, jotta tiheyskorkeutta saataisiin kasvatettua. Yrityspäivänä lämpötila nousi 32 celsiusasteeseen (91°F), mikä nosti tiheyskorkeuden kohti 10000 jalkaa. ”91°F:n lämpötilassa rampilla noustaan lentokoneeseen ilman tuuletusaukkoja, jäähdytysnesteputket kulkevat jalkojen alla ja moottori on aivan edessä… Ohjaamossa on 130-140°F (54-60°C), joten se on verottavaa, ja henkisesti olet niin keskittynyt, että se on… mielenkiintoista!”.”

Muutetun Mustangin rakenne asetti omat ainutlaatuiset haasteensa valmisteluvaiheessa itse ennätysyritystä edeltävinä päivinä. Näkymä Voodoon kilpikonnakannen kuomusta on melko rajallinen, joten oppiakseen todella kurssin lentämiseen tarvittavat linjat Steve otti käyttöönsä tavallisen Mustangin luodakseen vertailukohtia, joihin hän myöhemmin tukeutuisi ennätysyrityksen aikana – ”voit mennä ulos tunniksi, kahdeksi tunniksi, ajelehtimalla ympäriinsä ilman, että mikään vahingoittuu; tietysti kuljetaan vain 250 mailin tuntivauhtia, mutta maamerkit saadaan selville”. Mustangin lisäksi Steve lensi kurssin (melko merkillisesti) myös Tigercatilla – melko epätavallisella tyyppimuunnoksella – Stu Dawsonin istuessa Joe Clarken kaksoishallintakoneen perässä. Kun tuli aika lentää Voodoo radan ympäri, näkymä kilpikonnakannen kuomusta oli niin huono, että oli välttämätöntä lentää rata konservatiivisella 60″ tehoasetuksella, jotta saatiin kuva paikasta, ennen kuin aloitettiin nopeammat harjoituslennot.

Ensimmäisen nopeusharjoituksen tarkoituksena oli kattaa vain 40 % täydellisen kokeilun kokonaismatkasta, joka käsittää sukelluksen, ensimmäisen ohituksen ja käännöksen, ja sitten toisen ohituksen jälkeen poistua radalta. Sen lisäksi, että Steve pääsi harjoittelemaan radan lentämistä täydellä nopeudella, tiimi halusi käyttää sitä myös vertailukohtana selvittääkseen tarkalleen, kuinka paljon kutakin nestettä tarvittaisiin koko ajoon. ADI-säiliöön mahtuu vain 42 gallonaa, joten Steven oli oltava hieman säästeliäs sen kanssa – jos hän käyttäisi samaa asetelmaa kuin Renossa, se loppuisi. Suihkupalkin vesisäiliön tilavuus on 104 gallonaa, mikä riittäisi yritykselle. Jäljelle jäi polttoaine, jonka Steve ennakoi olevan kolmikosta vähiten huolestuttava, jonka kapasiteetti oli 147 gallonaa.

Ensimmäisen harjoituksen jälkeen tiimi huomasi erityisen tummia pakokaasuvärjäytymiä, mutta moottori näytti ensitarkastuksen perusteella olevan hyvässä kunnossa. Vasta seuraavana aamuna he tyhjensivät polttoainesäiliön ja huomasivat, että polttoainetta oli jäljellä vain 55 gallonaa – rikkaasti käyvä Merlin oli kuluttanut polttoainetta noin 57 gallonaa, mikä, kuten Steve mainitsee, on vertailun vuoksi enemmän kuin R4360:n olisi voinut olettaa polttavan. Kun he laskeskelivat, he tajusivat, että jos koko kurssi olisi lennetty, Stevellä olisi ollut laskeutumisen jälkeen jäljellä vain kahdeksan gallonaa. Tämä oli melko hälyttävää, ja sen vuoksi oli tarpeen asentaa uusi kaasutin. Jotta asia olisi vielä ymmärrettävämpi, uudella (ja oikein toimivalla kaasuttimella) käytettiin 54 gallonaa polttoainetta koko matkan yrittämiseen.

Toinen keskeinen asia, jota harjoitusajot auttoivat osoittamaan, oli sukellusprofiili – hieman kiistanalainen seikka, lähinnä Federation Aeronautique Internationale (FAI) sääntöjen epäselvästä sanamuodosta johtuen, jonka mukaan lentosuorituksen alettua ei saa ylittää 500 metriä (1640 jalkaa). ”Tämä on sinänsä hyvin harmaa alue – sisältyykö lentosuoritukseen lentoonlähtö? Soitin ja kysyin tätä kysymystä”. Vastaus oli, että se alkaa, kun ilma-alus ylittää ensimmäisen kerran tuloportin radalle, vaikka Steve selventääkin: ”Tuo sääntö ei ole muuttunut; ihmiset kiistelevät siitä, mutta National Aeronautical Associationin sääntökirjan kautta se on ollut johdonmukainen – kukaan ei ole käyttänyt sitä hyväkseen”. Harjoitusyritystä varten sisäänajo aloitettiin 3000 ft AGL:n korkeudelta (maanpinnan yläpuolelta), mikä antoi ensimmäisen ohituksen nopeudeksi 540mph. Myöhemmissä yrityksissä käytettiin enemmän korkeutta, jotta lähtönopeus saatiin vielä korkeammaksi.

Ennätysyrityksiä lennettäessä käännösten aikana on asetettu tiukka 1500 ft:n korkeusrajoitus, ja tällöinkin lentokoneen saavuttamat nopeudet aiheuttivat ennalta arvaamattomia ongelmia. Harjoituslennoilla paljastui, että staattisen järjestelmän mittarit (lentonopeusmittari, korkeusmittari ja pystynopeusmittari) alkoivat lukea epäsäännöllisesti, kun Steve nousi käännöksissä. Kun korkeusmittari ylitti 1300 ft:n rajan, se alkoi heilua 400-500 ft kumpaankin suuntaan, mikä ei ollut ihanteellista, kun kova yläraja oli 1500 ft:ssä, varsinkaan kun kyseessä oli yrityksen onnistumisen kannalta niin kriittinen asia. Ehdotettiin, että käytettäisiin 1500 ft:n korkeudessa kiertäviä tähystyslentokoneita, mutta kun otetaan huomioon hieman sumuiset olosuhteet yrittämispäivänä (paikallisten metsäpalojen vuoksi näkyvyys oli 5-6 mailia), Steve valitsi varovaisuuden puolelle. Päätöstä selitettäessä on selvää, että se perustui turvallisuuteen: ”En halunnut joutua tilanteeseen, jossa en löytäisi heitä ja jossa olisin ollut enemmän huolissani siitä, että yrittäisin löytää liikennettä, kuin siitä, että olisin keskittynyt mittareihin”. Tämä tietysti johti siihen, että suorituskyvystä jouduttiin tinkimään, kun korkeus käännöksissä rajoitettiin 1300 ft:iin (tai sinne päin!), mikä johti hieman matalampaan sukellukseen takaisin kurssille kuin alun perin toivottiin.

Tutustumis- ja harjoitusajot suoritettu, tiimi saattoi miettiä ennätyksen tavoittelua toden teolla. Määritellyn radan lisäksi Stevellä oli noudatettava määrättyä nousu- ja sisääntulomenettelyä. Hän laukaisi luettelon tehoasetuksista ja reittipisteistä ja selitti, että lentoonlähdössä käytettäisiin Mustangin vakiotehoasetuksia 60″/3000 kierrosta minuutissa ennen oikealle kääntymistä – puhtaasti läheisen tien linjaamiseksi, jota käytettäisiin, jos moottori vikaantuisi nousun aikana. Kun Steve oli tyytyväinen moottorin suorituskykyyn ja nousunopeuteen, hän aloitti vasemmanpuoleisen kiipeävän käännöksen, joka toi hänet myötätuuleen lentopaikasta, ennen kuin hän nosti tehon 80″/3400RPM:ään. Käännyttäessä takaisin kohti kenttää ja 6000 ft AGL:n huippukorkeudessa teho nostettiin edelleen 100″:iin, ja saapumisportille asettumisen jälkeen annettiin täysi kaasu, jolloin Merlinin teho nousi hirvittävään 111″:iin, joka nousi edelleen noin 120″:iin, kun lentokorkeus väheni.

Jotta nämä luvut saataisiin suhteutetuksi oikeisiin mittasuhteisiin, Steve kertoi yksityiskohtaisesti tehoasetukset, joita käytetään yleisesti vakiomallistossa olevissa Mustangeissa Renon osakilpailun aikana. Noin puolen ensimmäisen kierroksen ajan, sen jälkeen kun vauhtilentokoneesta on päästy irti, käytetään lentoonlähtötehoa, joka on 60″/3000, ennen kuin siirrytään takaisin METO-tehoasetukseen (Maximum except for takeoff), joka vakiomallin Mustangissa on 46″/2700 kierrosta minuutissa. Tällöinkin kone ei jäähdy kovin hyvin, joten vesiruiskupalkki (jäähdyttimen jäähdyttämiseksi) on yleinen tapa asentaa koneeseen. Tehon vähentäminen edelleen 42 tuumaan / 2400 kierrosta minuutissa saattaa myös olla mahdollista kisan edetessä, vaikka Steve naurahtaakin: ”Jotkut kaverit ajavat 60 tuumaa koko kisan ajan, mutta se on vähän niin kuin, mitä varten?”. Jopa 60″:n nopeudella on epätodennäköistä, että vakiomallin Mustang saisi kiinni tehokkaampia tyyppejä, jotka tavallisesti ovat hitaampien tyyppien, kuten vakiomallin Mustangien, ja Unlimited-luokan ylempien luokkien, kuten Sea Furien ja Tigercatien, välissä.

Lentoon noustuaan ja osoittaessaan kiitorataa noin 10 mailin päässä Voodoon Merlinin huutaessa 111″:n nopeudella ja 3400 kierroksella minuutissa, Stevellä oli sen jälkeen pienenä tehtävänä oikeasti iskeytyä sisäänajo-ovelle. ”Yrität osua tähän postimerkkiin huippunopeudella… kaikki on geometriaa… osut portille 100 ft AGL:n korkeudessa ja pidät sen sitten ajanottokellojen ajan”. Ajanottokellot ovat, kuten arvata saattaa, 3 kilometrin päässä toisistaan, joten huippunopeudella ajettu rataosuus kulkisi hieman yli 12 sekunnissa. Siitä Steve kääntyisi valtavaan käännökseen palatakseen takaisin kiitotielle, mutta kun Voodoo vetää vain 2,5 G:tä (jotta nopeus ei menisi hukkaan suuremmissa G-kuormituksissa) sellaisilla nopeuksilla, joihin Voodoo yltää, käännöksen säde nousee noin 12000 jalan korkeuteen. Kurssi itsessään oli valtava, ja käännös vei hänet seitsemän mailin päähän kiitotieltä.

Ensimmäisellä yrityksellä, kiivettyään korkealle ja sisäänkäyntiportin ollessa näkyvissä, Steve alkoi työntää voimaa ylöspäin. Kaikki näytti sujuvan hyvin. Saavutettiin 111″:n ahtopaine, ja moottorin mittarit olivat kunnossa, mutta pian kaikki meni kuitenkin pahasti pieleen, hyvin nopeasti. Steve muistelee: ”Teho oli päällä noin kymmenen sekuntia… kaikki Ts&P:t olivat kunnossa”. Sitten yhtäkkiä ”kuului VWOOOP….BOOM!”. Pakoputkesta tuli paljon roskia, valkoista savua ja muuta sellaista, joten hyvin nopeasti nostin lentokonetta ylös saadakseni lisää korkeutta ja päädyin noin 7000 jalkaan”. Hätätilanteen julistettuaan Steve alkoi vetää virtaa takaisin ja sammuttaa lisäjärjestelmiä. Onneksi moottori alkoi käydä matkalentoteholla (36″/2300 kierrosta minuutissa) jokseenkin tasaisesti. Verratessaan tässä tilanteessa Ranchia Reno Steadiin Steve toteaa, että Ranchissa on selvä haittapuoli. ”Kiitotie on 75 jalkaa leveä – se on hyvin kapea, ja se on yksisuuntainen. Reno on mukava, koska kiitoradat ovat niin laajoja, ja niitä on kolme, joten mistä tahansa radalta voi laskeutua.”

Heti turvallisesti takaisin maassa, puristustarkastus paljasti, että B-pankki oli pettänyt – tai tarkemmin sanottuna venttiilin istukka – mikä aiheutti takapalon. Se lennätettiin takaisin moottorinrakentajille, Vintage V12s:lle, ja pankki korjattiin puolessatoista päivässä, ja prosessin aikana löydettiin viisi vääntynyttä venttiiliä. Steve virnistää: ”Se oli aivan kamalaa!” Asennettuaan juuri kunnostetun pankin Steve lensi muutaman tunnin Voodoolla vain totuttaakseen sitä, ennen kuin hän nousi korkeuteen ja vei moottorin 100 tuuman korkeuteen vain tarkistaakseen, että se kestäisi tehoa. Voodoo oli taas pelikunnossa, ja niinpä Steve nousi ohjaamoon jälleen kerran yritystä varten.

Ensimmäinen syöttö oli 554.69mph, todella ilmiömäinen nopeus. Lukua lausuessaan Steve virnistää – miten ei voisi olla hymyilemättä? ” just smokin’ – ei kirjaimellisesti savuttaen, no, ei ainakaan vielä – just haulin’ ass!”. Toisen kierroksen nopeus oli 527,34 mailia tunnissa, ja sen myötä koneesta alkoi vuotaa öljyä, sillä sen Merlin alkoi jo horjua. Kun kone ohitti kellot kolmannen kerran, nopeus nousi hieman ja oli 528,48 mailia tunnissa. Tämä oli hyvä asia – ehkäpä moottori sittenkin kestäisi? Ehkä ei. Steve muistelee: ”Neljättä ohituskierrosta aloittaessani öljynpaine putosi 120 kilon neliömetristä 70 kilon neliömetriin. Renossa, jos näkisit jotain sellaista, ilmoittaisit hätäkutsun”. Steve joutui tekemään hyvin vaikean päätöksen, ja vieläpä nopeasti. Koska hän oli lentänyt vain kolme ohilentoa, koko yritys olisi hylätty, jos hän olisi keskeyttänyt lennon nyt. Hän tarvitsi tuon viimeisen ohilennon.

”Sen sijaan, että olisin lähtenyt seitsemän mailin päähän ja lähtenyt pois lentokentältä – joka on turvapaikka, ainoa hyvä asia – päätin kääntää sen kolmen mailin päähän. Vedin 4,5g vasemmanpuoleisessa kaarteessa päästäkseni takaisin lentokentälle, ja se eli tarpeeksi kauan päästäkseni läpi ja saadakseni ainakin ajan.” Viimeinen ohitus oli 515,62 mailia tunnissa, ja kipeä moottori osoitti selvästi, että se oli loppumassa. ”Ajoin välittömästi myötätuuleen ja palasin tehoille, ja moottori alkoi menettää elämänhalunsa – se tärisi, jyrisi ja kävi todella kovaa. Rupesin liikuttamaan kaasua nähdäkseni, oliko tehoa, ja kun menin puoliksi teholle, kierrosluku nousi 3000:een – se oli ihan sekaisin!”. Jälleen kerran Steve osti Voodoon hätälaskua varten, ja syynä oli hankala B-pankki – lähes kaikki öljy oli heitetty laidan yli, ja tankkiin oli jäänyt vain neljä gallonaa alkuperäisestä 11:stä. Lento oli kestänyt 17 minuuttia ja 18 sekuntia, ja nyt vanhentunut Merlin oli ollut täydellä kaasulla kahdeksan minuuttia ja 52 sekuntia; mutta oliko se riittänyt ennätyksen saavuttamiseen?

Neljä ohilentoa olivat keskimäärin 531,53 mailin tuntinopeutta, mikä rikkoi olemassa olevan ennätyksen 318 mailin tuntinopeutta reilusti yli 200 mailin tuntinopeudella. Siinä oli kuitenkin juju. Tiimin tavoitteena oli ollut rikkoa eläkkeelle jääneen Sheltonin pitämä vastaava ennätys. Voidakseen rikkoa virallisesti minkä tahansa ennätyksen, sen on ylitettävä se vähintään 1 prosentilla, joten tavoitenopeus oli 534 mailia tunnissa, 1 prosentti yli Sheltonin 528 mailia tunnissa. Aihetta on hankala käsitellä, mutta Steve, aina urheilumiehenä, käsittelee sitä avoimesti. ”On sääli, että ennätys hylättiin. Ennätykset on tarkoitettu rikottaviksi. Kun ennätykset poistetaan käytöstä, ne ovat käytännössä saavuttamattomissa, ja tavoitteenamme oli rikkoa hänen ennätyksensä. Jos olisimme rikkoneet hänen ennätyksensä, kaikki olisivat sanoneet, että sitä ei lasketa, koska hänen ennätyksensä on jäänyt eläkkeelle, emmekä rikkoneet hänen ennätystään säädetyllä prosentilla, millä ei ole väliä, koska se ei ole saavutettavissa kuitenkaan… Se on häviäjä-häviäjä-skenaario”. Se ei kuitenkaan tarkoita sitä, mitä joukkue on saavuttanut. Viisi sataa ja kolmekymmentäyksi mailia tunnissa – se on valtava nopeus, ja se riittää varmasti pitämään omistaja Bob Buttonin sekä Aviation Partners, Inc:n Joe Clarken innoissaan, joten toivotaan, että ensi vuonna yritetään uudestaan ja asetetaan rima vielä korkeammalle.

Pohdiskellessaan ennätysyrityksen koettelemuksia ja vaivoja ja vetäessään mahdollisimman varmaa johtopäätöstä tiimin ponnisteluista päästä historiankirjoihin Steve huomauttaa oikeutetusti tilanteen todellisuudesta. ”Tosiasia on, että kyseessä on kaikkien aikojen nopein mäntämoottorikäyttöinen lentokone, jonka nopeus on 531mph. Sitä ei voi kiistää. 531 on suurempi kuin 528.”

Kiitokset Steve Hintonille ja koko Voodoo-tiimille tämän haastattelun mahdollistamisesta kiireisen Reno-viikon aikana, myös sekä Scott Germainille että Jarrod Ulrichille kattavista stillkuvista. Kiitokset Pursuit Aviationille heidän upeasta ilmakuvauksestaan, jonka tarjosi heidän huippuluokan kamerajärjestelmänsä, joka kehitettiin yhteistyössä SHOTOVERin kanssa, asentamalla uraauurtava 6-akselinen gyroskooppisesti vakautettu F1-kamerajärjestelmä T-33:een, joka mahdollistaa täysin vakautetun kuvan ottamisen yli 350 solmun nopeudella ja raskaassa G-kuormituksessa.