1.) Etsin Aeromotiven EFI-polttoainepumppua uuteen moottoriini, mutta tarvitsen 60 PSI:tä ja luettelossanne (tai verkkosivuillanne) sanotaan, että se tuottaa vain 43 PSI:tä, onko teillä saatavana sellaista, jossa on enemmän painetta?

On yleinen harhaluulo, että ihmiset luulevat tietyn polttoainepumpun ”tuottavan” tiettyä painetta. Vaikka jotkut pumput ovat painerajoitettuja, minkä selitämme hetken kuluttua, tosiasia on, että mikään pumppu ei ”anna” mitään painetta. Pumppu kuitenkin tuottaa virtausta. Ja sen on tuotettava tarvittava virtaus, kun se on säädetty tiettyä sovellusta varten tarvittavaan paineeseen.

Kaikilla sähköpumpuilla on virtauskäyrä, joka muuttuu paineen mukaan. Kaikki yritykset eivät mainosta tai tarjoa näitä virtauskäyriä, mikä voi tehdä polttoainepumpun arvioinnin tiettyä sovellusta varten lähes mahdottomaksi. Me Aeromotivella ymmärrämme, että pumpun virtauskäyrä painealueella paljastaa ratkaisevat suorituskykyominaisuudet mistä tahansa pumpusta, joten kun annamme virtausarvoja, ilmoitamme aina testipaineen ja -jännitteen. Kun luet, kuinka paljon A1000-pumpun virtaus on 43 PSI:n paineessa, saat elintärkeää tietoa, joka on oikeassa asiayhteydessä: kuinka paljon virtaus on missäkin paineessa. Tämä ei tarkoita, että pumppu ”tuottaa” 43 PSI.

Autojen polttoainejärjestelmissä käytetään periaatteessa kahta tyyppiä pumppuja: niitä, jotka ovat painerajoitettuja ja joita voidaan käyttää staattisen (ilman ohitusta toimivan) säätimen kanssa, ja niitä, jotka eivät ole painerajoitettuja ja joita on käytettävä dynaamisen (ohitustyylin) säätimen kanssa. Paineenrajoituspumput on lähes kaikki tarkoitettu käytettäväksi kaasutinmoottoreiden kanssa, ja staattiset kaasuttimen säätimet on suunniteltu 3-12 PSI:lle. Tällaisessa pumpussa tapahtuu niin, että kun virtaus on estetty säätimellä, jotta korkea paine ei tulvi kaasuttimeen, pumpun ohitus aukeaa, jotta paine ei nouse liian korkeaksi pumpussa.

Joissain painerajoitetuissa pumpuissa on sisäinen ohitus (tavallisesti pienemmällä virtauksella varustetuissa, katu- tai raideventtiilityyppisissä pumpuissa), joka aukeaa noin 15 PSI:n paikkeilla ja sallii ulostuloaukosta tulevan virtausvirtauksen kulkeutua sisäisen väylän kautta pumpussa takaisin sisäänmenoaukkoon. Suuremmalla virtauksella varustetuissa, kilpa-ajoon tarkoitetuissa pumpuissa on usein ulkoinen ohitus, joka on säädetty 18-24 PSI:lle. Tällöin paluulinja kulkee polttoainepumpusta takaisin polttoainesäiliön yläosaan, jotta kun maksimipaine saavutetaan, ylimääräinen virtaus palaa säiliöön. Joka tapauksessa näitä pumppuja ei ole tarkoitettu käytettäväksi korkeapaineisissa EFI-järjestelmissä, vaikka ohitus olisi tukittu paineen nostamiseksi.

Monet Aeromotiven pumput ovat tyyppiä, jossa ei ole painerajoitusta, esimerkiksi A1000. Tämäntyyppistä pumppua ei voi käyttää staattisen (ilman ohitusta) säätimen kanssa, koska pumpusta tulevan virtauksen pysäyttäminen kokonaan nostaisi polttoaineen paineen 100 PSI:iin tai korkeammaksi, mikä aiheuttaisi liiallista virrankulutusta ja lämpöä ja mahdollisesti vahingoittaisi pumppua pysyvästi. Ei-painerajoitettuja pumppuja voidaan käyttää sekä matalapaineisissa (kaasutin) että korkeapaineisissa (EFI) järjestelmissä, kunhan käytetään asianmukaista ohitussäädintä.

Aeromotiven säädettäviä ohitussäätimiä on saatavana ei-painerajoitettujen pumppujen kanssa käytettäväksi, jotka pystyvät käsittelemään virtausta pienistä suuriin pumppuihin ja jotka pystyvät tuottamaan ja ylläpitämään painetta kaasutinjärjestelmästä EFI-tasolle. Useimmat EFI-säätimet ovat säädettävissä niinkin alhaisesta kuin 30 PSI:stä niinkin korkeaan kuin 70 PSI:iin, joten ne, jotka haluavat 43 PSI:tä polttoainekiskoon, pystyvät käyttämään samaa pumpun ja säätimen yhdistelmää kuin ne, jotka haluavat 60 PSI:tä. Varmista vain, että pumppu tuottaa tarvittavan virtauksen tarvitsemallasi paineella.

2). Olen rakentamassa uutta EFI-yhdistelmää, mitä polttoainepumppua tarvitsen?

Oikean polttoainepumpun valitseminen voi tuntua monimutkaiselta ja hämmentävältä, mutta sen ei tarvitse olla. Aeromotive on insinööritoimisto, joka lähestyy polttoaineen syöttöä hienostuneella, mutta yllättävän käytännöllisellä tavalla. Aeromotivella noudatamme ”pumppukeskeistä” lähestymistapaa polttoaineen jakeluun. Tämä tarkoittaa, että arvioimme asiakkaidemme polttoainevirtaustarpeet, mukaan lukien kuinka suuri määrä ja millä paineella. Kun olemme selvittäneet, mitä tarvitaan, lähtökohtana on suunnitella polttoainepumppu, joka pystyy täyttämään tämän virtaus- ja painevaatimuksen.

Uuden pumpun kehittäminen on itsessään uuvuttava prosessi, joka sisältää prototyyppien valmistusta ja testausta, sitten lisää prototyyppien valmistusta ja testausta, mutta kun tiedämme, että pystymme toimittamaan pumpun, joka täyttää tavoitteen ja joka voidaan siirtää kestävyys- ja kenttätestaukseen, aloitamme rinnakkaiset ponnistelut, joiden tarkoituksena on kehittää tukikomponentit, joita tarvitaan täydellisen polttoainejärjestelmän luomiseksi kyseisen pumpun ympärille. Kaikkea esi- ja jälkisuodattimista porttikokoihin ja -liittimiin harkitaan. Suunnittelemme ja kehitämme myös erityisen säätimen, joka maksimoi kyseisen pumpun hyötysuhteen ja antaa ostajalle mahdollisuuden hyödyntää kaikki mahdolliset virtausnopeudet säilyttäen samalla halutun paineen. Tuloksena on täydellinen polttoainejärjestelmä, jolla on erityiset ominaisuudet.

Mitä tämä tarkoittaa sinulle? Se poistaa arvailun oikean polttoaineensyöttöjärjestelmän valinnasta, ja SITÄ helpottaa elämääsi merkityksellisellä tavalla. Sinun tarvitsee vain määrittää, mikä pumppu täyttää vaatimuksesi. Tämän jälkeen järjestelmä on määritelty ja joko saatavilla yhden osanumeron alla tai hahmoteltu tarvitsemiesi yksittäisten komponenttien osalta helppokäyttöisessä ”Aeromotive Power Planner” -ohjelmassamme. ”Power Planner” on saatavilla luettelossamme ja verkkosivuillamme osoitteessa www.aeromotiveinc.com, minkä tahansa sivun yläreunassa, klikkaa vain ”Power Planner”-linkkiä ja valitse EFI Power Planner yhdellä klikkauksella.

”Power Planner” hahmottelee polttoainejärjestelmiä yksi kerrallaan aloittaen pienimmistä hevosvoimayhdistelmistä ja alaspäin selatessasi kattaen sovellukset, jotka kykenevät kasvaviin hevosvoimatasoihin. Kaksi tärkeintä kysymystä, joihin sinun on vastattava, ovat yksinkertaisesti ”Mikä on moottorin huippuhyötysuhde?” ja ”Mitä polttoainejärjestelmä vaatii polttoaineen paineen osalta?”, mukaan lukien peruspaine ja boost-viite, jos sitä tarvitaan. Jos et ole varma siitä, mitä moottorisi tuottaa tehon suhteen, on olemassa lukuisia lehtiä ja Internet-foorumeita, joissa voit tutkia rakentamasi moottorin kaltaisia yhdistelmiä, jotka on jo testattu dynossa, jotta pääset varmalle tasolle.

Hevosvoimia arvioidessasi on hyvä olla hieman optimistinen, tai jos haluat, varaa hieman liikkumavaraa, vain varmistaaksesi, että katat perusteet kokonaan. Muista, että kaikki Aeromotiven antamat arviot perustuvat vauhtipyörän hevosvoimiin. Hevosvoima renkaassa on korjattava vauhtipyörän hevosvoimaan. On turvallista sallia 15 prosentin voimansiirtohäviöt, joten voit jakaa mainostetut pyörän hevosvoimaluvut 0,85:llä saadaksesi vauhtipyörän arvion. Esimerkiksi 500 WHP jaettuna 0,85:llä vastaa 588 FWHP:tä.

Jokainen Aeromotive-polttoainepumppu on mitoitettu hevosvoimakyvyltään luettelossamme ja verkkosivustollamme olevalla erityisellä tuotesivulla. Näet useita hevosvoimaluokituksia, joita sovelletaan erilaisiin moottoriyhdistelmiin, sekä luontaisesti imettäviin että pakkosyöttöisiin moottoreihin, sekä kaasutettuihin ja ruiskutettuihin moottoreihin, joissa tietty pumppu pystyy tukemaan virtausta ja painetta molemmissa.

Katso Aeromotiven teknistä tiedotetta TB-501 osoitteessa www.aeromotiveinc.com kohdassa Tekninen apu, Tekniset tiedotteet.

3.) Noin 30 minuutin ajon jälkeen polttoaineen paine alkaa laskea, minkä jälkeen polttoainepumppu muuttuu äänekkäämmäksi ja/tai näyttää lakkaavan toimimasta kokonaan. Mikä on vialla, meneekö pumppu rikki?

Sinulla saattaa olla EFI-höyrynsulku. Vaikka polttoaine kierrätetään auton läpi, jolloin paikalliset kuumat kohdat poistuvat, kierrätetty polttoaine altistuu silti konepellin alla olevalle moottorin lämmölle. EFI-bypass-järjestelmässä oleva polttoaine lämpenee hitaasti, kun se kierrätetään alustan, polttoainekiskojen, moottoritilan ja lopulta takaisin polttoainesäiliöön. Mitä pidempään EFI-moottori käy, sitä korkeammaksi polttoainesäiliön lämpötila voi nousta. Toisin kuin yleisempi kaasuttimen höyrysulku, jossa polttoaine kuumenee kiehuvaksi kellukekulhossa (-kulhoissa) tai polttoainelinjassa (-linjoissa) konepellin alla, EFI-höyrysulku johtuu usein kuumasta polttoaineesta säiliössä.

Ylimääräinen pumpun melu yhdessä polttoaineen paineen vaihtelun tai putoamisen kanssa osoittaa usein, että polttoaineen lämpötila on tarpeeksi korkea aiheuttaakseen kuuman polttoaineen käsittelyyn liittyviä ongelmia. Korkean polttoaineen lämpötilan ja alhaisen paineen yhdistelmä voi johtaa kavitaatioon, jossa nestemäinen polttoaine muuttuu höyryksi. Palauttamistyyppisessä EFI-polttoainejärjestelmässä nämä olosuhteet esiintyvät todennäköisimmin samassa paikassa ja samaan aikaan polttoainepumpun sisääntulossa. Kun kavitaatio alkaa, se ruokkii itseään. Kun höyry pääsee pumppuun, se syrjäyttää nestemäisen polttoaineen, jota tarvitaan mekanismin voiteluun, jolloin metalli koskettaa metallia, mikä lisää kitkaa ja lämpöä. Kun pumppu alkaa ylikuumentua, syntyy täydellinen höyrysulku.

Kavitaation ja höyrysulun estämiseksi polttoainejärjestelmän oikea suunnittelu ja asennus ovat elintärkeitä. Varmista, että syöttölinjat ja imusuodattimet täyttävät hi-flow- ja low restriction -vaatimukset ja että ne pidetään puhtaina. Pidä säiliö täynnä kuumina päivinä. Vähennä polttoainepumpun nopeutta ja kierrätysnopeutta polttoainepumpun nopeudensäätimellä alhaisella kuormituksella, tyhjäkäynnillä ja matkalentotilanteessa. Reititä polttoaineletkut huolellisesti ja suunnittele komponenttien sijoittelu pakokaasun kuumuuden välttämiseksi. Älä unohda säiliön asianmukaista ilmanvaihtoa, sillä jos ilmanpoistolinja tai ilmanpoistoventtiili ei päästä riittävästi ilmaa liikkumaan vapaasti molempiin suuntiin, polttoaineen toimitusongelmat eivät koskaan ratkea täysin. Kaikki olosuhteet, jotka rajoittavat pumpun pääsyä polttoaineeseen säiliössä, on korjattava.

Yksityiskohtaisempaa tietoa asennusongelmista, jotka voivat johtaa ennenaikaiseen kavitaatioon, kuuman polttoaineen käsittelyongelmiin ja höyrysulkuun, on Aeromotiven teknisissä tiedotteissa TB-101, TB-102 ja TB-802, jotka kaikki löytyvät osoitteesta www.aeromotiveinc.com Tech Help, Tech Bulletin -osiosta.

4). Polttoainepumppuni on käynyt yhä äänekkäämmäksi ja äänekkäämmäksi, nyt se näyttää kytkeytyvän päälle ja pois päältä tai polttoainepumpun sulake räjähtää, miksi?

Ensimmäinen tarkistettava asia tässä tilanteessa on polttoaineen jälkisuodatin. Varmista, että se on oikea Aeromotive-suodatin ja että elementti ei ole tukossa. Jälkisuodatin on vaihdettava vähintään kerran vuodessa keväällä, juuri ennen ajokauden alkua. On myös mahdollista, että polttoainepumpussa esiintyy merkittävää kavitaatiota, joka johtuu aiemmissa usein kysytyissä kysymyksissä kuvatuista olosuhteista. tai se on vaurioitunut roskista. Jos normaalit toimenpiteet hyvän asennuksen varmistamiseksi eivät ratkaise ongelmaa, ota yhteyttä Aeromotiven tekniseen tukihenkilöstöön saadaksesi apua ongelman diagnosoinnissa ja huollon hankkimisessa tarvittaessa. Jos pumppusi tarvitsee huoltoa tai korjausta, tarvitaan RGA, joten muista soittaa ensin ennen lähettämistä.

Tarkempia tietoja puhtaan, vapaasti virtaavan ulostulosuodattimen tärkeydestä on Aeromotiven teknisessä tiedotteessa TB-102 osoitteessa www.aeromotiveinc.com kohdassa Tech Help, Tech Bulletin.

5). Miksi Aeromotive-polttoainepumput on mitoitettu suuremmalle hevosvoimamäärälle luontaisesti imevässä moottorissa kuin pakkoinduktiomoottorissa?

Kaksi tekijää vaikuttaa sähköisen polttoainepumpun mitoitettuun kykyyn tukea hevosvoimaa, yksi on maksimipaine, joka polttoainepumpun on tuotettava, ja toinen on vauhtipyörän edessä olevien moottorin lisävarusteiden kuluttama teho. Korkeammat polttoainepaineet, jotka syntyvät ”boost reference” -polttoainejärjestelmissä, jotka ovat yleisiä EFI-moottoreissa, pakottavat sähköpumput hidastamaan kasvavaa kuormitusta vastaan, mikä vähentää polttoainepumpun käytettävissä olevaa tilavuutta. Pakko-induktiomoottori vaatii myös enemmän polttoainetta sylinterissä syntyvän tehon ylläpitämiseksi, mutta se menetetään ylimääräisen tehon tuottamiseen tarvittavan kompressorin käyttämiseen.

Esimerkiksi ahdetut moottorit kuluttavat tehoa turbiinin käyttämiseen hihnan välityksellä. Turboahtimet sitovat pakokaasun lämpöä ja virtausta kompressorin käyttämiseksi, jolloin syntyy niin sanottuja ”pumppaushäviöitä”, jotka johtuvat pakokaasun vastapaineesta, joka työskentelee mäntää vastaan pakokaasutahdissa.

Kaikkien sähkökäyttöisten polttoainepumppujen tehoa on vähennettävä pakko-induktiota varten, koska ne tukevat pienempää vauhtipyörän tehoa. On mielenkiintoista huomata, että asiat eivät aina ole sitä, miltä ne näyttävät; jos lisäät kompressorille menetetyn HP:n takaisin, pumppu tukee itse asiassa samaa sylinterin HP:tä pakkoinduktiossa kuin se tukee imusylinterissä, vain vähemmän sylinterissä kehittyneestä HP:stä jää vauhtipyörään mitattavaksi.

Lisätietoja pakkoinduktiossa tapahtuvan polttoaineen kulutuksen täsmällisestä kompensoinnista on Aeromotiven teknisessä tiedotteessa TB-501 osoitteessa www.aeromotiveinc.com Tech Help, Tech Bulletin -osiossa.

6.) Tarvitsen polttoainejärjestelmän, joka pystyy käyttämään korkeaa peruspolttoainepainetta 70-120 PSI:n välillä jatkuvasti. Mitä Aeromotiven sähköistä polttoainepumppua ja -säädintä voin käyttää?

Tämä on kysymys, joka nousee esiin aika ajoin, ja ensimmäinen vastaus on; mikään yksittäinen, Aeromotiven sähköinen polttoainepumppu ei tällä hetkellä sovellu yli 70 PSI:n jatkuvaan käyttöön. Huomaa, että sanoin, ettei mikään ”yksittäinen” polttoainepumppu ole sopiva, selvitämme asiaa tarkemmin hetken kuluttua. On olemassa useita Aeromotive EFI Bypass -säätimiä, jotka tukevat polttoaineen peruspaineen säätöä tällä alueella, mukaan lukien P/N 13113 50-90 PSI:n peruspaineen säätöä varten, samoin kuin P/N 13132, 13133 ja 13134, kun 75-130 PSI:n jousi on asennettu.

Todellinen kysymys on se, mikä polttoainepumppu pystyy tukemaan luotettavasti tätä korkeaa käyttöpainevalikoimaa säilyttäen samalla huomattavan polttoaineen virtauksen. P/N 13134:ää lukuun ottamatta kaikki edellä mainitut säätimet on suunniteltu käytettäväksi Aeromotiven mekaanisten (hihna- tai kuusivetoisten) polttoainepumppujen kanssa. Kun erityissovelluksessa tarvitaan näin korkeita käyttöpaineita, mekaaninen polttoainepumppu on ylivoimaisesti paras valinta.

Pumpun käyttäminen sähkömoottorilla johtaa siihen, että paineen noustessa työkuorma kasvaa ja moottori hidastuu. Kun moottori hidastuu, pumppu hidastuu sen mukana, jolloin virtaus vähenee yhä vähemmän paineen noustessa yhä korkeammaksi. Vaikka on mahdollista rakentaa sähkömoottori, joka pienellä jännitteellä (12-16 volttia ei ole mitään sähkömaailmassa) pystyy pitämään korkeat kierrosluvut korkeassa paineessa, tällaisen moottorin koko ja paino, puhumattakaan liiallisesta virrankulutuksesta, tekevät ajatuksesta parhaimmillaankin epäkäytännöllisen.

Mekaaninen pumppu saa käyttövoimansa moottorista itsestään, jolloin se pysyy pienenä, kevyenä ja virrankulutus on nolla. Moottoriin kohdistuu pientä kuormitusta pumpun pyörittämisestä korkealla paineella, mutta 2-3 hevosvoimalla se on tuskin merkittävä verrattuna moottorin käytettävissä olevaan tehoon. Tietenkään pumppu ei missään nimessä hidasta moottoria paineen kasvaessa, joten mekaanisesti toimiva polttoainepumppu pystyy ylläpitämään korkeaa kierroslukua korkeassa paineessa, mikä tekee siitä poikkeuksellisen hyvän tuottamaan ja ylläpitämään suurta virtausta.

Okei, mekaaniset pumput ovat parhaita, mutta onko mahdollista käyttää sähköisiä pumppuja erittäin korkeissa paineissa? Kyllä, mutta vain jos puhutaan pumpuista (monikossa). Tämä on erikoissovellus, joka edellyttää, että kaksi samankaltaisen virtauskapasiteetin omaavaa pumppua liitetään järjestelmään tietyllä tavalla. Tätä lähestymistapaa kutsutaan putkistoksi ”sarjassa”. Kahdesta tavasta kytkeä useita pumppuja yhteen järjestelmään sarjapumppujen käyttö tarkoittaa, että yksi pumppu syöttää toista pumppua siten, että ensimmäinen pumppu imee vettä säiliöstä ja syöttää sitä toisen pumpun sisääntuloon. Toista tapaa putkittaa useita pumppuja kutsutaan ”rinnakkain”, jolloin jokaisella pumpulla on oma veto säiliöstä ja ulostulot yhdistetään yhteen linjaan, joka sitten syöttää moottoria.

Pumppujen putkittamisesta ”sarjaan” saatava hyöty on erilainen kuin niiden putkittamisesta ”rinnakkain”. Pumppujen putkittaminen ”rinnakkain” tuottaa järjestelmän, joka voi tuottaa molempien pumppujen yhteenlasketun virtauksen millä tahansa paineella, mutta älä unohda, että hyvin korkeassa paineessa se ei välttämättä merkitse paljon… Päätepaineessa nolla kertaa kaksi on edelleen nolla. Rinnakkaiset putkistot voivat olla erittäin arvokkaita järjestelmässä, joka vaatii huomattavaa virtausta, mutta normaalipaineessa.

Kaksi pumppua ”sarjassa” tuottaa järjestelmän, joka voi tuottaa saman virtauksen kuin yksi pumppu, mutta niiden yhteispaineessa. Toisin sanoen kaksi samanlaista pumppua ”sarjassa” voi virrata yhden pumpun tilavuuden verran, mutta kaksinkertaisella paineella. Pumppujen kytkeminen ”sarjaan” on keino säilyttää virtaus korkeassa paineessa ja kompensoida moottoria hidastavan korkean paineen aiheuttamaa tavanomaista virtauksen vähenemistä. Tällä on rajallinen arvo normaaleilla paineilla toimivissa järjestelmissä, mutta se voi osoittautua erittäin arvokkaaksi äärimmäisissä korkeapaineisissa tilanteissa.

Tekninen näkökohta tähän liittyy siihen, että on osattava valita kaksi pumppua, jotka yhdessä saavuttavat tavoitteen tuottaa tarvittava virtaus vaaditulla paineella. Aloitetaan siitä, kuinka paljon virtausta tarvitaan moottorin tukemiseen ja millä paineella. Tämän jälkeen on tutustuttava eri pumppujen virtauskäyriin, jotka voidaan yhdistää ”sarjaan”, ja valittava yhteensopivat pumput. Lopuksi meidän on osattava ennustaa, mitä valitut pumput voivat virrata halutussa paineessa. Seuraavalla menetelmällä voidaan ennustaa kahden ”sarjaan” kytketyn pumpun likimääräinen virtaus tietyllä paineella:

Kahdesta ”sarjaan” kytketystä pumpusta halutulla paineella saatavan virtaustilavuuden selvittämiseksi etsitään kummankin pumpun virtauskäyrästä kohta, jossa niiden tilavuus on yhtä suuri. Huomaa paine, jossa tämä tapahtuu kummallekin pumpulle. Kun nämä kaksi painetta lasketaan yhteen, summa edustaa painetta, jossa molemmille pumpuille yhteinen virtausmäärä on käytettävissä, kun ne on yhdistetty ”sarjaan”.
Kahden samankokoisen pumpun yhdistäminen ”sarjaan” on toivottavaa ja helpottaa suorituskyvyn ennustamista. Otetaan esimerkiksi kaksi A1000-polttoainepumppua ”sarjaan”, ja tiedetään, että niillä on sama virtauskäyrä (virtaus on sama millä tahansa paineella). Meidän tarvitsee vain jakaa haluttu paine kahtia ja tarkistaa A1000:n virtauskäyrä. Jos esimerkiksi tarvitsisimme 120 PSI, jaamme kahdella ja saamme 60 PSI. A1000:n virtauskäyrä osoittaa 700 lb/h 60 PSI:n paineella. Pakkoinduktiomoottorin BSFC on 0,65, jaa 700 lb/h virtaus 0,65:llä, jolloin saadaan 1 077 vauhtipyörän hevosvoimaa (FWHP). Olisi turvallista odottaa, että yksi A1000 tukee 1 000 FWHP:tä 60 PSI:n paineella ja kaksi ”sarjaan” kytkettyä A1000:ta tukee 1 000 FWHP:tä 120 PSI:n paineella.

VAROITUS: Sellaisten pumppujen yhdistäminen ”sarjaan”, joiden virtauskäyrät eroavat huomattavasti toisistaan, ei ole hyvä ajatus, ja se luultavasti aiheuttaa enemmän ongelmia kuin ratkaisee. Esimerkiksi, jos yrität syöttää A1000:aa varastossa olevalla polttoainepumpulla tankissa, se näännyttää ja vahingoittaa A1000:aa. Hyvä nyrkkisääntö ongelmien välttämiseksi olisi yhdistää pumput, joiden virtaamaero on enintään 10-20 %.