Se oli pieni napakymppi, ja Toyota osui. Kun Celica esiteltiin vuonna 1971, ei ollut mitään takeita siitä, että amerikkalaiset kuluttajat ihastuisivat ajatukseen pienestä urheilullisesta coupesta. Celican alkuperäiset kilpailijat, Opel Manta, Capri ja Mazda RX-2, hävisivät kaikki nopeasti, mutta Celicasta tuli menestys, joka jatkui 36 mallivuotta. Kun vuoden 1980 esittelyautomme valmistui, Celica oli myydyin tuontiauto nopeasti kasvavalla markkinasektorilla. Tämä ei tapahtunut sattumalta. Toyota loi Amerikan suosituimman maahantuodun urheilullisen coupén ennakoimalla fiksusti trendejä ja käärimällä sen erityisesti suurimmille vientimarkkinoilleen räätälöityyn pakettiin. Se oli strategia, joka tuotti tulosta paitsi urheilullisen coupen segmentissä myös Toyotan yleisessä markkinastrategiassa.

Toyotan toisen sukupolven Celica ei näytä vallankumoukselliselta autolta… eikä se sitä todellakaan ole. Se kulkee samalla akselivälillä ja käyttää samaa voimansiirtoa kuin edeltäjänsä, siinä ei ollut teknisiä läpimurtoja eikä se rikkonut suorituskyvyn virstanpylväitä, joten se oli monella tapaa täysin tavanomainen. Celican innovaatiot olivat hienovaraisempia. Toyota käytti kestävyyttä myyntivaltinaan, kompensoi suhteellisen korkeaa hintaa tarjoamalla hyvää vastinetta rahalle ja tarjosi enemmän mukavuutta kuin monet yhdysvaltalaiset kuluttajat odottivat pieneltä, hauskalta autolta. Samalla Toyota käytti tätä autoa tukipilarina kasvattaessaan markkinaosuuttaan seuraavien kolmen vuosikymmenen aikana. Vuoden 1980 Celica oli enemmän kuin vain menestyksekäs niche-auto; se oli tärkeä osa vaikuttavaa yritysstrategiaa.

Celican juuret juontavat vuoteen 1971, jolloin Toyota esitteli urheilullisen coupen, jolla oli pitkä konepelti, lyhyt kansi, kohtuullinen hinta… ja joka perustui sedanin alustaan. Toisin sanoen Fordin vuoden 1964 Mustangin ote. Siihen mennessä Mustangit olivat kuitenkin kasvaneet suuremmiksi, hitaammiksi ja kalliimmiksi; Toyota yritti saada Mustangin vetovoiman takaisin, mutta pienessä paketissa, joka oli hyvin räätälöity 1970-luvulle. Celicasta tuli nopeasti suosittu Pohjois-Amerikassa, ja pienet urheilulliset coupet yleensä pysyivät merkittävänä markkinasegmenttinä kahden vuosikymmenen ajan.

Puhdas taloudellisuus auttoi tätä suosiota eteenpäin. Nuoret autonostajat (Celican suurin asiakaskunta) reagoivat 1970-luvun vaikeuksiin asettamalla etusijalle hyvän hinnan, taloudellisuuden ja luotettavuuden. Lisäksi he halusivat urheilullisuutta, joka tuntui olevan kotimaisten valmistajien ulottumattomissa. Celica tarjosi kaikki nämä asiat. Lisäksi vakuutusmaksujen nousu ajoi suorituskykyiset autot yhä kauemmas nuorten kuluttajien hintaluokasta. Alkuperäinen Celica, jossa oli pieni nelisylinterinen moottori, tuskin luokiteltiin suorituskykyiseksi autoksi 70-luvun alun vakuutusmiesten silmissä. Se oli luotettava ja hauska auto, joka oli edullinen ostaa ja käyttää: Se oli voittava yhdistelmä.

Ensimmäisen sukupolven Celicasta tuli yleinen näky Yhdysvaltain teillä, ja se oli myös pitkäikäinen – se pysyi markkinoilla vuoteen 1977 asti. Matkan varrella Toyota ohitti VW:n (vuonna 1975) ja nousi Amerikan tärkeimmäksi tuontimerkiksi – ja Celicalla, jonka osuus Toyotan 70-luvun puolivälin myynnistä oli noin neljännes, oli merkittävä rooli. Vaikka pienet urheilulliset coupe-mallit saattoivat olla kapealla markkinasektorilla Yhdysvaltain automarkkinoilla, Toyotalle se oli yrityksen pitkän aikavälin strategian kulmakivi. Celica oli eräänlainen Toyota Motor Sales USA:n lippulaiva-auto sekä ulkonäöltään että kustannuksiltaan (se oli hinnaltaan toisena hitaasti myyneen Mark II -sedanin jälkeen). Lisäksi suhteellisen nuoren ja vauraan asiakaskuntansa ansiosta Celica antoi Toyotalle hyvät mahdollisuudet vallata lisää markkinaosuutta, kun brändi nousi ylempään hintaluokkaan.

Monien japanilaisten autojen tavoin alkuperäisen Celican muotoilua pidettiin ”amerikkalaistuneena”, koska siinä oli runsaasti amerikkalaisia tyylipiirteitä (vaikka Celicaa markkinoitiin maailmanlaajuisesti). Tämä taktiikka palveli japanilaista autoteollisuutta hyvin 1970-luvulla, mutta Toyotan virkamiehet halusivat vaihtaa suuntaa ja luoda omia tyylipiirteitä. Celica viitoitti tietä.

Toyota oli ensimmäinen aasialainen autonvalmistaja, joka perusti Yhdysvalloissa sijaitsevan suunnittelustudion, ja päivitetty Celica oli sen ensimmäinen auto. Perustettuaan Calty Design Researchin Etelä-Kaliforniaan Toyota palkkasi monia amerikkalaisia suunnittelijoita, jotka etsivät turvaa Big Three -yhtiön ”tunkkaisuudesta”. Caltyn toimitusjohtaja Mamoru Yaegashi kiteytti El Segundon ja Detroitin välisen kuilun toteamalla, että ”Kaliforniassa ihmiset ovat vapaita; on hyväksyttävämpää tehdä erilaisia asioita. Se on valkoinen kangas. Detroit on maalattu kangas.”

Celica-tiimin suunnittelupäällikkö oli yksi näistä Detroitista kotoisin olevista, ja hänellä oli mielenkiintoinen tausta. David Stollery, 35-vuotias General Motorsin pakolainen, oli aikoinaan ollut lapsinäyttelijä, joka oli niittänyt mainetta 1950-luvun Mikki Hiiren Klubin sarjan ”Spin ja Marty” Martyna (hän on yllä vasemmalla). Aikuisena hän kirjoittautui Art Center College of Designiin ja aloitti sitten uran autosuunnittelijana. Allamerikkalaisempaa suunnittelupäällikköä olisi ollut vaikea löytää.

Stolleryn valkoinen kangas johti puhtaaseen, mutkattomaan muotoiluun, jolla saavutettiin Toyotan tavoite luoda oma muotokieli. Vuoden 1978 Celica ei todellakaan näyttänyt miltään tyypillisesti johdetulta japanilaiselta autolta siihen mennessä, eikä yhdeltäkään amerikkalaiselta mallilta. Vaikka monet aikalaisarvostelijat ylistivät sen ”eurooppalaisvaikutteista” muotoilua, ilmeisiä lähteitä tällaiselle inspiraatiolle ei ollut. Toisin sanoen kalifornialaiset suunnittelijat laativat omaleimaisen auton, joka loi Toyotalle ainutlaatuisen identiteetin.

Tämä on yksi tapaus, jossa mainosverbi ei ole liioiteltu. Celican California-muotoilu viittaa enemmän 1980-luvulle kuin 70-luvulle, josta se tuli. Matala vyötärölinja, siisti ulkonäkö ja liiallisen kromin puuttuminen loivat modernin näköisen auton, joka oli virkistävän vailla muotivaikutteita.

Kakkossukupolven Celican tapauksessa kauneus ei ollut pelkkää ihoa, mutta sen uutuus oli. Celica perustui edelleen edellisen auton alustaan, ja siinä oli edelleen 2189-kuutioinen, 95-hevosvoimainen ”20R”-moottori, joka debytoi Celicassa vuonna 1975. Uuden Celican suurin etu oli hienostuneisuus.

Aavistaessaan yhdysvaltalaisten kuluttajien turhautumisen kotimaisten autojen heikentyneeseen laatuun, ajettavuuteen ja arvoon Toyota korosti näitä usein määrittelemättömiä käsitteitä myyntivaltteina. Se kannatti. Toyotat saivat sen verran mainetta kestävyydestään, että ostajat olivat lopulta halukkaita ostamaan niitä, vaikka hinnat nousivat epäsuotuisien valuuttakurssien vuoksi. Vaikka Celica ei todellakaan ollut ensimmäinen auto, joka korosti ihonalaista hienostuneisuutta, Celican menestys tuona aikana osoitti, että Toyota oli oikealla tiellä.

Celican ajettavuus ja istuvuus tekivät Road & Trackin toimittajiin vaikutuksen siinä määrin, että Toyota sijoittui ensimmäiseksi vuoden 1978 urheilukupee-vertailussa, vaikka sillä ei ollut kovia suorituskykyominaisuuksia. Jos Road & Track voitti innostuneille suunnatun Road & Trackin ”pehmeillä” ominaisuuksilla, kuten istuvuudella ja viimeistelyllä, kuvittele sen vaikutus suureen yleisöön.

Mukava, pätevä, pieni GT-auto oli juuri sitä, mitä Yhdysvaltain kuluttajat halusivat. Celican 2. sukupolven mallikauden 1978-81 aikana Celicaa myytiin Yhdysvalloissa keskimäärin 155 000 kappaletta vuodessa – eli 30 % Toyotan koko Yhdysvaltain henkilöautomyynnistä. Tämä oli melko vaikuttavaa, kun otetaan huomioon, että malli kohtasi voimakkaita taloudellisia vastatuulia. Eniten Celican myyntinäkymiä haittasi valuuttakurssi, joka johti ajoittain dramaattisiin hinnankorotuksiin (hinnat paisuivat esimerkiksi 12 % vuosien 1978 ja ’79 välillä).

Tällaista vaikuttavaa suoritusta helpotti vuonna 1979 esitelty kalliimpi, 6-sylinterinen Celica Supra. Sen avulla Celican myynti Yhdysvalloissa pysyi suunnilleen vakaana vuosina 1978-80 (laski hieman vuonna 81).

Celica täytti siis ratkaisevan tärkeän paikan Toyotan mallistossa – sen henkilöautomyyntiä Yhdysvalloissa (eli kuorma-autoja lukuun ottamatta) hallitsivat pienikokoiset Corollat, eivätkä sen suuremmat sedanit koskaan kunnostautuneet Camrya edeltävällä aikakaudella. Näin Celican tehtäväksi jäi sekä imagon että suorituskyvyn johtajan kaksoisrooli.

Detroitia hämmensi se, että ostajat jonottivat edelleen Celicaa, vaikka auton hinta hiipi kotimaisen keskikoon alueelle – kuten tämä Pontiacin mainos vuodelta 1980 osoittaa. Tuskinpa kukaan on koskaan vertaillut Celicaa Grand Prix’n kanssa.

Ostajat valitsivat ”pienemmän” Celican luotettavuuden ja ajodynamiikan kaltaisten näkökohtien vuoksi eivätkä niinkään Pontiacin mainoksessa mainittujen kuuden istumapaikan tai pidemmän toimintasäteen vuoksi.

Esittelemämme auto on vuodelta 1980, jolloin Celica sai lievän virkistyksen, johon kuuluivat muun muassa uudelleen muotoiltu konepelti, säleikkö, takavalot, ”purjeisiin kiinnitetyt” taustapeilit ja nelikulmaiset suorakulmaiset ajovalot. Nämä päivitykset, erityisesti ajovalojen muotoilu, sopivat Celican raikkaaseen muotoon erittäin hyvin.

Muotoilun lisäksi 2. sukupolven Celica pystyi tekemään vaikutuksen sekä asiakkaisiin että arvostelijoihin, koska auton mekaaniset ominaisuudet (vaikkakin perustuivat 1. sukupolveen) olivat ihailtavat. 20R-moottori oli pehmeä ja joustava, kun taas MacPherson-etujouset ja nelilenkkinen, elävä taka-akseli toimivat hyvin yhteen ja tarjosivat mukavan, mutta urheilullisen ja hauskan ajonautinnon.

Mahdolliset valitukset Celican suorituskyvystä koskivat tyypillisesti jokseenkin tunnotonta takaisinkierrätyspalloohjausta ja myös sen pehmeästi jousitettua jousitusta. Toyota jäykisti Celican jousituksia pian sen jälkeen, kun 2. sukupolven tuotanto oli alkanut, mutta myöhemmilläkin autoilla oli taipumus ajaa pehmeästi. Car and Driver -lehden lausunto, jonka mukaan Celica kulki ”kuin purjelaiva urheilullisen coupén sijasta”, oli liioittelua, mutta asia on ymmärrettävä. Tämä ei ollut mikään urheiluauto, pikemminkin kyvykäs GT.

Toyota asetti ajomukavuuden etusijalle yhtä paljon kuin käsiteltävyyden, mikä johti helppokäyttöiseen autoon, mutta ei läheskään slalom-mestariin (1. sukupolven auto oli itse asiassa vikkelämpi). Mukavuutta entisestään lisäsi se, että Celicat olivat aikakauteensa nähden myös melko hiljaisia.

Yhdysvaltalaisia Celicoja tarjottiin kahdella varustetasolla ja kahdella korimallilla. Perustason ST Celicoja sai vain viistoperäisenä ”Sport Coupe” -korityylinä, kun taas GT:t olivat saatavana joko Sport Coupé- tai Liftback-korityylinä. Mekaanisesti molemmat varustetasot olivat lähes identtisiä (ST:n kapeammat renkaat olivat merkittävin toiminnallinen ero), mutta GT tarjosi lisävarusteita – ulkosivulistat ja matkustajan sivupeili ovat silmiinpistävimmät visuaaliset vihjeet.

Koska liftback oli ollut suosittu sen vuoden 1976 esittelystä lähtien – ja koska lovenperä rinnastettiin usein halvempaan ST:hen – tämänkaltainen GT:n lovenperäpenkki on melko epätavallinen. Muuten, yksi outous Toyotan vuoden 1980 lisävarustelistalla oli se, että GT notchback oli ainoa Celica, jota ei ollut saatavana automaattivaihteistolla.

Celican sisätilat olivat nykyaikaisen näköiset ja käytännölliset, hyvillä materiaaleilla ja viehättävällä, helppolukuisella kojelaudalla. Vaikka nämä Celicat eivät soveltuneet pitkille kuljettajille, niissä oli leveämmät ja mukavammat istuimet kuin edeltäjissään. Kunhan kuljettajan pää ei törmäillyt kattoon, hän sai nauttia mukavasta ympäristöstä, sillä Toyota asetti etusijalle sekä laadukkaat komponentit että korkeatasoisen vakiovarustelun. Tästä kuvasta voi nähdä joitakin GT-pakettiin sisältyviä lisävarusteita. Verhoilu oli astetta parempi kuin ST:ssä (tässä autossa on ”Super Soft Vinyl”, vaikka myös kangasta oli saatavana), minkä lisäksi GT:n istuimia saattoi kallistaa ja niissä oli säädettävä lannerangan tuki.

GT:n kojetauluissa oli harjattua tekoalumiinia ST:n tekopuukuvioisen puukuvioinnin sijasta. Vuoden 1980 GT-pakettiin kuului myös stereoradio, digitaalinen kello (jota ei näkynyt yllä olevassa vuoden 79 esitteessä) ja kallistettava ohjauspyörä. Toyotan sisätiloissa oli yleensä pieniä uutuuksia, jotka tekivät koeajajista Toyota-faneja, kuten takaluukun ja polttoainesäiliön kauko-ohjattavat avaimet, jotka olivat aikakaudelle jokseenkin erikoisia ja vakiovarusteena GT:ssä.

Etelä oli näissä autoissa tärkein paikka. Takaosan jalkatila, joka ei ollut missään olosuhteissa runsas, käytännössä katosi, kun etuistuimet siirrettiin taaksepäin pidempien etupenkkiläisten vuoksi. Siitä huolimatta monet ihmiset, jotka varttuivat Great Sports Coupe Era -aikakaudella, viettivät aikaa Celican takaistuimelle ahtautuneina, ja jotenkin elivät kertoakseen tarinoita. Yksi mukava piirre oli kuitenkin se, että 2. sukupolven coupessa takaikkunat kääntyvät ulos tuuletusta varten – ja vaikka takapenkin ikkunat eivät tehneet samaa, takapenkin ikkunoissa oli ylimääräiset tuuletusaukot takamatkustajille.

Celican lisävarusteita oli suhteellisen vähän – automaattinen automaatti, ilmastointi, kevytmetallivanteet, ohjaustehostin, radio ja kattoluukku (joka tässä autossa on). Siksi ei ollut epätavallista, että ostajat muokkasivat autojaan esimerkiksi sälekaihtimilla, tavaratelineillä… tai erikoisvanteilla, kuten näillä Keystone Sunspoke III -lankavanteilla.

Vaikkei niitä tarjottu Toyotan laajassa lisävarustevalikoimassa, Keystone-vanteet olivat aikanaan suosittuja – ja ilmeisesti myös hyvin tehtyjä, jos ne ovat olleet esittelemässämme autossamme 38 vuotta.

Kun Toyotan kulmikas (ja leveämpi, korkeampi ja pidempi) kolmannen sukupolven Celica debytoi vuonna 1982, Celican nimi oli vakiintunut maahantuotujen urheilukupeemarkkinoiden johtajaksi. Seuraavien kahden vuosikymmenen ajan Toyota käytti samanlaista kaavaa kuin vuoden 1980 esittelyautossamme: Ajettava, miellyttävä, vankkarakenteinen ja ainutlaatuisen muotoilun omaava auto. Tämä kaava toimi hyvin vakiinnuttaakseen Celican johtavaksi autoksi, ja se toimi vielä monta vuotta.

Toyotan toisen sukupolven Celica nousi luokkansa huipulle tekemällä monia asioita erittäin hyvin. Se oli tukevasti rakennettu, mukava (luokkaansa nähden jopa hieman ylellinen) ja hauska ajaa. Valmistajalleen sen suurin hyve oli kuitenkin se, että Celica tarjosi Toyotan yhdysvaltalaiselle tytäryhtiölle suositun auton, joka oli jännittävämpi kuin Corolla, ja paransi siten huomattavasti merkin imagoa.

Celicasta tuli yhtiön markkinaosuuden kasvattamisen avaintekijä, ja Celicaa ostaneiden nuorten ostajien legioonat olivat halukkaita asiakkaita suuremmille ja korkeammalle tasolle sijoittuville Toyotan tuotteille 1980- ja 90-luvuilla. On vaikea keksiä autoa vuodelta 1980, joka olisi osunut napakymppiin yhtä hyvin kuin Celica.

Kyllä.