Austin Metro

Yleiskuva

Valmistaja

British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)

Nimeltään

Austin Mini. Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro

Tuotanto

1980-1990

Kokoonpano

Longbridge, Birmingham, Englanti

Suunnittelija

David Bache
Harris Mann

Runko ja alusta

Runkotyyppi

3-alkuinen/5-ovinen viistoperä
3-ovinen pakettiauto

alusta

LC8

voimansiirto

moottori

1.0 L A-sarjan I4
1.3 L A-sarjan I4
1.3 L A-sarjan turbo I4

Vaihteisto

4-vaihteinen BMC-manuaalivaihteisto (ADO88/LC8)
4-vaihteinen BMC-AP-automaattivaihteisto (ADO88/LC8)

Mittasuhteet

Työntömitta

Pyöräteräpinta-ala

2 250 mm (88 mm (88 cm).6 in)

Pituus

3 400 mm (133.9 in)

Leveys

1 550 mm (61.0 in)

Korkeus

1,360 mm (53.5 in)

Kantapaino

760 kg – 865 kg

8.10.1980, BL esitteli Austin Mini Metron. Metron juuret olivat aiemmassa projektissa, jota kutsuttiin nimellä ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88-tuumainen akseliväli) ja jonka oli tarkoitus olla Mini-mallin suora korvaaja. ADO88:n huono vastaanotto asiakasklinikoilla ja BL:n oivallus siitä, että minikokoiset autot olivat kehittymässä suuremmiksi ”superminiksi”, kuten Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 ja Volkswagen Polo, pakottivat kuitenkin arvioimaan hanketta uudelleen vuoden 1975 jälkeen. Vuoden 1977 lopulla ADO88 suunniteltiin uudelleen viime hetkellä, jotta siitä saataisiin suurempi ja ulkonäöltään vähemmän utilitaristinen, kun taas itse Mini pysyisi nyt pienemmissä erissä tuotannossa sen rinnalla edullisena mallina. Metron tuotannon alkaessa myös suuremman Allegron tuotantomäärät vähenivät. Tarkistettu hanke sai uuden tunnuksen LC8 (Leyland Cars No8), ja lopullinen Metron muotoilu syntyi lopulta BL:n päämuotoilijoiden David Bachen ja Harris Mannin johdolla.

Suunnitelmia Minin korvaajaksi oli tehty BL:ssä 1970-luvun alkupuolelta lähtien, mutta yksikään konsepteista ei päässyt alkuvaihetta pidemmälle, mikä johtui suurelta osin siitä, että British Leylandilla ei ollut riittävästi varoja, ja se ajautui lopulta vararikkoon ja joutui valtion takuita vastaan pelastetuksi vuonna 1975.

Nykyaikaiset supermini-markkinat olivat kehittyneet 1970-luvulla, ja aiempia miniautoja, kuten Miniä ja Hillman Impiä, seurasivat enimmäkseen suuremmat autot, joissa oli ”hatchback”-korimalli – alkaen Fiat 127:stä vuonna 1971 ja Renault 5:stä vuonna 1972, Seuraavien viiden vuoden aikana markkinoille tulivat samankaltaiset autot, kuten Ford Fiesta ja Volkswagen Polo sekä General Motorsin Vauxhall Chevette (jota valmistettiin Länsi-Saksassa myös Opel Kadettina), jota oli saatavana myös sedanina ja farmarina sekä viistoperänä. Nämä autot saavuttivat kohtuullisen markkinaosuuden Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja useimmilla muilla Euroopan markkinoilla.

Ryderin raportin jälkeen, jossa ADO88/LC8-projekti asetettiin etusijalle, Longbridgeä laajennettiin vuonna 1978 200 miljoonan punnan arvoisella robotisoidulla korin kokoonpanolinjalla (joka tunnettiin nimellä ”New West Works”), jotta se pystyisi valmistamaan uutta mallia, jota toivottiin myytävän 100 000 tai enemmän yksikköä vuodessa pelkästään Britanniassa; Myös pienemmän Minin ja suuremman Allegron tuotantoa supistettiin, jotta tehtaalla voitiin valmistaa mahdollisimman paljon Metroa, ja Allegro lopetettiin lopulta vuonna 1982 Maestron tieltä.

Joitakin Minin perusrakenteita siirrettiin Metroon, nimittäin 998 cm3:n ja 1275 cm3:n A-sarjan moottorit, suuri osa etuvetojärjestelmästä ja nelivaihteisesta manuaalivaihteistosta sekä jousitusrungot. Metro käytti Allegrosta tuttua Hydragas-jousitusjärjestelmää, mutta ilman etu- ja takajousitusta. Viistoperäisen korin kuori oli yksi aikansa tilavimmista, mikä vaikutti merkittävästi sen suosioon. Tilatehokasta sisätilaa kehuttiin myös uudenlaisesta 60/40 jaetusta takaistuimesta, joka oli vakiovarusteena korkeamman varustetason malleissa. Alkuperäisissä Mk.1-Metroissa oli myös David Bachen tunnusomainen ”symmetrinen” kojelauta (jota käytettiin myös Range Roverissa ja Rover SD1:ssä), jossa kojelaudan päälista koostuu hyllystä, johon mittaristo yksinkertaisesti asennetaan joko vasemmalle tai oikealle puolelle – tämä järjestely säästää kahden erillisen kojelaudan listan valmistuskustannuksia oikean- ja vasemmanpuoleista ohjausta varten. Aluksi Metroa myytiin vain kolmiovisena viistoperänä (kuten useimpia kilpailijoitaan), ja valittavana oli 998 cm3:n (1,0 litran) tai 1275 cm3:n (1,3 litran) bensiinimoottori.

Nimi valittiin BL:n työntekijöiden äänestyksellä. Heille tarjottiin valittavaksi kolme nimeä: Match, Maestro tai Metro. Kun tulos oli julkistettu, junien ja linja-autojen valmistaja Metro Cammell vastusti Metro-nimen käyttöä BL:ssä. Ongelma ratkaistiin siten, että BL lupasi mainostaa autoa vain nimellä ”Mini Metro”, mutta jonkin ajan kuluttua Mini Metro -nimi katosi. Vuoden 1982 lopulla esiteltiin myös pakettiautoversioita, jotka tunnettiin nimellä Morris Metro. Loppuvuodesta 1985, kun Morris-nimestä oli luovuttu, sitä myytiin nimellä Austin Metro 310, ja kun myös Austin-merkki poistettiin, siitä tuli yksinkertaisesti Metrovan 310.

Metron kehitystyöhön kuului myös kaksiovinen sedan-malli, joka olisi ollut konseptiltaan samankaltainen kuin Vauxhall Chevette-sedan sekä Volkswagen Poloon perustuva Derby. Metron tuotannon alkaessa päätettiin kuitenkin luopua sedan-versiosta, sillä tämän markkinaraon täytti edelleen tuotannossa oleva Mini, ja vain muutama Metron kilpailijoista oli saatavana sedan-mallina.

BL:n viimeinen kokonaan uusi sarjatuotettu auto ennen Metron lanseerausta oli vuoden 1976 Rover SD1. MkII:n sisätilat olivat huomattavasti päivitetyt ja uudistetut, ja hallintalaitteet oli siirretty pois keskikonsolista kojelaudalle.

Yksi seurauksista oli se, että yleisö kiinnostui autosta valtavasti jo hyvissä ajoin ennen sen lanseerausta. Yhtiö päätti järjestää lanseerausesittelyt jälleenmyyjille ja suurille työsuhdeautojen ostajille risteilyalus MS Vistafjordilla. Tämä lanseeraustapahtuma järjestettiin kolmen viikon ajan syyskuussa 1980, ja se purjehti Liverpoolin West Gladstone Dockin ja Mansaaren välillä, jossa vieraat pääsivät ajamaan autolla, kunhan meriolosuhteet sallivat heidän laskeutumisensa hinaajalla, sillä laivalla ei ollut satamalaituria. Uutinen julkaistiin valtakunnallisissa sanomalehdissä kokonaista vuotta ennen laivan julkista lanseerausta, ja muun muassa The Sun -lehti uutisoi asiasta. Lopulta se paljastettiin yleisölle Britannian autonäyttelyn lehdistöpäivänä, jolloin paikalla oli myös Britannian pääministeri Margaret Thatcher.

Metro osoittautui nopeasti suosituksi ostajien keskuudessa. 19-vuotias Lady Diana Spencer osti yhden varhaisista näytteistä, ja hänet nähtiin säännöllisesti siinä paparazzien jahtaamana juuri ennen hänen avioitumistaan prinssi Charlesin kanssa heinäkuussa 1981. Silloinkin se oli tuotantonsa alkuvaiheessa Yhdistyneen kuningaskunnan myydyin pikkuauto, kunnes päivitetty Ford Fiesta syrjäytti sen vuonna 1984. Sen älykäs sisätilojen suunnittelu teki siitä mitoiltaan tilavan, ja Hydragas-jousitus tarjosi yllättävän hyvän ajon ja käsiteltävyyden. Sen päivitetyt A+-sarjan 1,0- ja 1,3-litraiset OHV-moottorit tuskin edustivat suorituskyvyltään huippuluokkaa, mutta ne olivat taloudellisesti tehokkaita.

Britanniassa myytiin parhaimpana vuotenaan 1983 yli 130 000 Metroa; vain Ford Escort ja Sierra myivät sitä enemmän. Tämä siitä huolimatta, että Britannian markkinoille saapui tuona vuonna lukuisia uusia supermalleja – Ford Fiesta sai merkittävän kasvojenkohotuksen, ja neljä täysin uutta supermallia (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra ja Peugeot 205) tulivat myyntiin Britanniassa huhtikuun ja syyskuun välisenä aikana.

Lontoolainen toimisto Leo Burnett loi suuren tv-mainoskampanjan, joka keksi otsikon ”brittiläinen auto, joka voittaa maailman”. Mainoksessa esiteltiin myös samankokoiset Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo ja Datsun Cherry ”ulkomaalaisina valloittajina”, ja selostuksessa puhuttiin Metron kyvystä ”lähettää ulkomaalaiset takaisin sinne, mistä he tulivat”. Austin Maestron lanseerauksen jälkeen vuonna 1983 British Leylandin mainonta keskittyi entistä vähemmän Metroon. Maestro myi aluksi erittäin hyvin, mutta viiden vuoden kuluessa myynti laski jyrkästi, vaikka se säilyi tuotannossa vuoteen 1994 asti.

Vuonna 1981 British Leyland vahvisti, että Metron mallistoa laajennettaisiin pian ylellisemmillä ja suorituskykyisemmillä versioilla. Toukokuussa 1982 Metro-mallistoa laajennettiin Vanden Plasin ylellisillä ja suorituskykyisemmillä MG-versioilla; MG Metro merkitsi nopeaa paluuta merkille, jota oli aiemmin käytetty urheiluautoissa, kunnes MG B:tä valmistava Abingdonin tehdas suljettiin vuonna 1980. Vanden Plas -mallissa oli enemmän ylellisyyttä ja varusteita, kun taas hieman tehokkaampaa MG Metro 1.3 -mallia myytiin urheilumallina (0-60 mph 10,9 sekuntia, huippunopeus 103 mph). Vanden Plas -vaihtoehto sai saman MG-moottorin vuodesta 1984 alkaen (lukuun ottamatta VP Automatic -mallia, joka säilytti 63 hv (47 kW) tehoisen 1275-kuutioisen moottorin). Metro Vanden Plas -mallin ylelliset varusteet olivat radio-kasettisoitin, sähkötoimiset etuikkunat, parannettu mittaristo kierroslukumittarilla ja useita lisävarusteita, kuten matkatietokone, nahkaverhoilu, kauko-ohjattava tavaratilan avaus ja etusumuvalot.

MG:n moottorin (joka otettiin suoraan Mini Cooperista) ja vakiomallin 1275-kuutioisen moottorin välisiin muutoksiin kuului muun muassa muutettu sylinterin pää, jossa oli suuremmat venttiilit ja paremmat portit sekä muutettu nokkaprofiili ja isompi kaasuttaja, minkä ansiosta moottorin teho oli kasvanut 20 prosentilla ja oli näin ollen nyt 72 hv. Lokakuun 1982 Birminghamin autonäyttelyssä esiteltiin ensimmäisen kerran MG Metro Turbo -versio. Auton tehoksi ilmoitettiin 93 hevosvoimaa, nopeus 0-100 km/h 9,9 sekunnissa ja huippunopeus 180 km/h. Tällä autolla ei ollut tuolloin juurikaan suoria kilpailijoita, mutta ”kuumien luukkujen” kasvava kysyntä merkitsi sitä, että sillä oli pian lukuisia kilpailijoita, kuten Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI ja Renault 5 GT Turbo. Tähän malliin oli pultattu muutama lisämuutos normaalisti imevään MG-malliin, mikä lisäsi tehoa 21 hevosvoimaa. Itse turboahtimen ja pakokaasujärjestelmän sekä (tuohon aikaan) suhteellisen kehittyneen ahtopaineen syöttö- ja ohjausjärjestelmän lisäksi MG:n turbovaihtoehto sisälsi jäykemmän jousituksen (jonka suunnitteluun Lotuksen väitettiin osallistuneen), nitroidusta teräksestä valmistetun kampiakselin ja natriumjäähdytteiset pakoventtiilit.

Kummallekin MG:n versiolle annettiin ”sporttiset” sisätilat, joissa oli punaisten istuinten turvavyöt, punaiset kokolattiamatot ja urheilutyylinen ohjauspyörä. Turbo hyötyi myös nestekidenäyttöisestä ahtopaineen mittarista. Turbo sai myös kevytmetallivanteet, mustat pyöränkaarien jatkeet, mustat koristelistat, tuulilasia ympäröivän takaspoilerin ja näkyvät ”TURBO”-dekkarit. Takarummut säilyivät, mutta etujarrut vaihdettiin tuuletettuihin levyjarruihin. Myöhemmissä MG-vaihtoehdoissa oli MG-logo sekä sisä- että ulkopuolella, mikä vain lisäsi joidenkin vankkumattomampien MG-harrastajien väitteitä MG:n merkkiteollisuudesta. Toiset uskoivat, että nämä tunteet olivat perusteettomia, erityisesti turbovaihtoehdon tapauksessa, koska sen suorituskyky ja käsiteltävyys olivat kiistatta parantuneet muihin kuin MG-malleihin verrattuna. Vuodesta 1983 lähtien MG-merkki oli myös Maestron suorituskykyisemmissä versioissa, ja pian sen jälkeen se otettiin käyttöön Montegon suorituskykyisemmissä versioissa.

Lokakuussa 1984 tehdyssä julkisivun muutoksessa Metron etuosaan tehtiin tarkistettuja muotoilumuutoksia, joihin kuului myös kaivattuja värikoodeja, kuten MG-versioiden korinväriset puskurit, leveämmät jousituksen alarungot, uusi kojelaudan muotoilu, joka sisälsi kytkimiä ja mittareita Maestrosta ja Montegosta, sekä viisiovisen mallin lisääminen. Tämä oli toinen vahva myyntivaltti Metrolle 1980-luvulla, sillä sen lisäksi, että sen matkustamo oli jo valmiiksi tilava ja käytännöllinen kokoonsa nähden, jotkut sen hieman suuremmista kilpailijoista, kuten Ford Fiesta ja Volkswagen Polo, eivät tuolloin tarjonneet viisiovista vaihtoehtoa. Vuodesta 1989 alkaen, juuri ennen kuin Metro korvattiin, kolmioviset versiot saivat korotetun polttoainesäiliön. Tämä tapahtui samaan aikaan, kun autot pystyivät käyttämään lyijytöntä bensiiniä lyijyttömien pääventtiilien ansiosta, kolme vuotta ennen kuin ETY:n määräykset tekivät pakolliseksi katalysaattorin tai polttoaineen ruiskutuksen kaikissa uusissa autoissa.

Takaspoileri pienensi ilmanvastuskerrointa, mikä lisäsi Metron jo ennestään hyvää polttoainetaloudellisuutta, ja hydraulinen kytkin (jota usein moitittiin syynä Metron erityisen karkeaan vaihdekytkimeen) korvattiin vaijerikoneistolla. Viisivaihteisen vaihteiston puuttumisesta tuli ajan mittaan suuri haitta; BMC:n öljypohjaista vaihteistoa ei koskaan kehitetty niin, että siihen olisi voitu lisätä ylimääräinen vaihteisto, mikä oli vakava haitta kilpailijoihin nähden – 1980-luvun puoliväliin mennessä Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno ja Opel Corsa/Vauxhall Nova olivat kaikki saatavilla viisivaihteisella vaihteistolla isomman moottorin malleissa.

Austin Metro oli valtava myyntimenestys Isossa-Britanniassa, ja sitä myytiin yli miljoona kappaletta 10 vuoden tuotannon aikana. MK3 Ford Escort (1980-1986) oli ainoa yksittäinen malli, joka myi sitä enemmän Britanniassa koko 1980-luvun ajan, ja joulukuuhun 1989 mennessä vain MK3 Ford Escort oli yleisempi malli Britannian teillä. Kolme ensimmäistä Ford Fiesta-sukupolvea ylitti kuitenkin sen määrän tässä vaiheessa.

Lokakuussa 2010 tuli kuluneeksi 30 vuotta siitä, kun Metro lanseerattiin, ja nyt se on hyvin harvinainen näky Britannian teillä.

LanseeraushinnatEdit

• MiniMetro 1.0 £3,095
• MiniMetro 1.0L £3,495
• MiniMetro 1.0HLE £3,695
• MiniMetro 1.3 £3,995
• MiniMetro 1.3HLS £4,296

MoottoritEdit

Kaikkien Metrojen voimanlähteenä käytettiin 4-sylinteristä A-sarjan moottoria, joka oli saatavana 0,85-, 1,0- ja 1,3-litraisena. Tehot vaihtelivat vuodesta ja varustetasosta riippuen, 1,0-litrainen matalan puristustehon vaihtoehto oli saatavana alempiin malleihin, jotka soveltuivat 2-tähtibensiinille, ja 0,85-litrainen vaihtoehto oli saatavana joissakin Etelä-Amerikan maissa; muita markkinoita tälle moottorikoolle ei ollut.

• 1980-**: 848 cc A-sarjan I4, 34 hv (25 kW; 34 PS) 5500 rpm:n kierrosluvulla ja 44 lb-ft (60 Nm) 2900 rpm:n kierrosluvulla (** = viimeisen virallisesti myydyn auton myyntiajankohta on tällä hetkellä tuntematon)
• 1980-83: 998 cc A-sarjan I4, 45 hv (34 kW; 46 PS) 5400 r/min ja 53 lb-ft (73 Nm) 3000 r/min
• 1983-88: 998 cc A-sarjan I4, 41 hv (31 kW; 42 PS) 5500 r/min ja 54 lb-ft (73 Nm) 3250 r/min (matalapainevaihtoehto)
• 1983-87: 44 hv (33 kW; 45 PS) 5500 kierroksella minuutissa ja 54 lb-ft (73 Nm) 3250 kierroksella minuutissa (Metro City)
• 1983-87: (Metro Standard/City X)
• 1980-84: 998 cc A-sarjan I4, 47 hv (34 kW; 47 PS) 5500 rpm ja 54 lb-ft (73 Nm) 3250 rpm (Metro Standard/City X)
• 1980-84: 998 cc A-sarjan I4, 47 hv (35 kW; 48 PS) 5500 rpm ja 54 lb-ft (73 Nm) 3250 rpm (Metro HLE)
• 1987-90: 998 cc A-sarjan I4, 47 hv (35 kW; 48 PS) 5500 rpm:ssä ja 54 lb-ft (73 Nm) 3250 rpm:ssä
• 1980-83: 1275 cc A-sarjan I4, 60 hv (45 kW; 61 PS) 5250 rpm:ssä ja 72 lb-ft (98 Nm) 3200 rpm:ssä
• 1983-90: 62 hv (46 kW; 63 PS) 5300 r/min ja 98 Nm 3100 r/min
• 1984-89: 1275 cc A-sarjan I4, 71 hv (54 kW) 6000 r/min ja 99 Nm 4000 r/min (Metro Vanden Plas)
• 1982-89: (MG Metro)
• 1983-89: 1275 kuutiosenttimetrin A-sarjan I4-turbomoottori, 72 hv (54 kW) 6000 kierroksella minuutissa ja 75 lb-ft (99 Nm) 4000 kierroksella minuutissa (MG Metro)
• 1983-89: 1275 kuutiosenttimetrin A-sarjan I4-turbomoottori, 93 hv (69 kW) 6130 kierroksella minuutissa ja 115 lb-ft (115 Nm) 2650 kierroksella minuutissa (MG Metro Turbo)
• 1989-90: 1275 cc A-sarjan I4, 69 hv (54 kW) 5450 rpm:ssä ja 75 lb-ft (99 Nm) 4000 rpm:ssä (Metro GTa/MG Metro)