Stock-car racing on käynyt läpi joitakin radikaaleja muutoksia alkuaikoina 1940-luvun lopulla. Nimi ”Stock Car” tulee ensimmäisistä kilpa-autoista; kuljettajat ostivat jälleenmyyjiltä upouusia autoja ja ajoivat niillä kilpaa ilman mitään muutoksia. Kilpailufanit saattoivat seurata kilpailua autolla, joka oli identtinen heidän autotallissaan seisovan auton kanssa.

Vuonna 1947 perustettiin National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR), jonka tarkoituksena oli luoda standardit ja säännöt stock-car-kilpailuille sekä järjestelmä kansallisen mestarin valitsemiseksi eri puolilla maata järjestetyissä kilpailuissa saavutettujen tulosten perusteella. Varhaiset kilpailut järjestettiin hiekkaradoilla, joille syntyi nopeasti kuoppia ja uria kilpailun aikana. Muokkaamattomia pistoautoja ei ollut rakennettu tällaiseen rasitukseen, joten NASCAR päätti sallia muutoksia, jotka paransivat kestävyyttä.

Vuosittain sallittiin lisää muutoksia, jotka usein paransivat suorituskykyä mutta myös turvallisuutta. NASCAR valvoo tiukasti kaikkia ajoneuvojen muutoksia. NASCARin sääntökirjassa määritellään kaikki ohjeet yksityiskohtaisesti, ja autojen vaatimustenmukaisuus tarkistetaan jokaisessa kilpailussa.

NASCAR on saavuttanut pisteen, jossa kilpa-autoilla on hyvin vähän yhteistä katuautojen kanssa. Lähes jokainen NASCAR-auton yksityiskohta on käsintehty. Vaikka kilpa-autoissa näkyvät tuotemerkit Ford, Chevrolet, Dodge ja Toyota, yksikään niistä ei ole peräisin Detroitin tai Japanin liukuhihnalta. Vaikka nämä autotehtaat saavat jonkin verran kunniaa kilpailumenestyksestä ja antavat merkittävän taloudellisen ja teknisen panoksen, yksikään osa ei tule niiden tehtailta.

Tässä on 25 asiaa, joita kukaan ei ymmärrä NASCAR-kilpa-autoista.

25 Kaikki alkaa rungosta

Runko (chassis) koostuu paksuudeltaan vaihtelevista nelikulmaisista ja pyöreistä teräsputkista koostuvasta rakenteesta. Valtaosan rakenteesta muodostaa turvahäkki. Kuljettajaa ympäröivä häkki on valmistettu paksuimmista putkista, ja se on suunniteltu pysymään kasassa törmäystilanteessa. Ennen kuin runko, moottori tai muut osat voidaan lisätä alustaan, sen on läpäistävä yksityiskohtainen esisertifioitu tarkastusprosessi NASCARin tutkimus- ja kehityskeskuksessa.

Alustan X-Y-Z-koordinaatit mitataan CMM ROMER-varren avulla. Mittausten on täytettävä tiukat standardit pienine toleransseineen. Paksuuden mittaamiseen käytetään ultraäänimittaria. Alustan on läpäistävä lähes 50 ROMER-mittausta ja yli 150 materiaalin paksuusmittausta saadakseen esisertifioinnin.

24 Traditional NASCAR Body

NASCAR-kilpa-auton korin valmistaminen on työvoimavaltainen prosessi, koska suurin osa paneeleista muotoillaan leikkaamalla ja sitten käsin rullaamalla litteää metallilevyä rullien välissä. Metallia taivutetaan ja kaarretaan hitaasti, kunnes ääriviivat vastaavat malleja ja sopivat autoon.

Muodon on noudatettava NASCARin tiukkoja sääntöjä, joita edustaa 30 mallin sarja, joista jokainen on muotoiltu sopimaan auton eri ääriviivoihin. Kun mallia käytetään, mallin ja auton välinen rako ei saa ylittää määritettyä toleranssia. Nämä toleranssit vaihtelevat sijainnista riippuen 0,18 cm:n (0,07 tuumaa) ja 1,27 cm:n (0,5 tuumaa) välillä.

23 NASCAR Flange-fit Composite Body

NASCAR luopuu menestyksekkäästi perinteisestä metallilevyisestä korista ja siirtyy käyttämään uutta laippakiinnitteistä komposiittimateriaalia Xfinity Seriesissä. Hallitus harkitsee vastaavaa tietä myös Monster Energy Cup -sarjassa.

Uudet ei-metalliset korit sisältävät kolmetoista erillistä paneelia, jotka on kiinnitetty laipoilla, jotka voidaan tarvittaessa vaihtaa osissa. Koska paneeleita ei ole hitsattu runkoon, ne ovat kevyempiä, vähemmän alttiita muodonmuutoksille törmäyksessä ja helpommin korjattavissa vaurioiden sattuessa. NASCAR väittää, että kilpatiimit käyttävät vähemmän aikaa autojensa korjaamiseen, enemmän aikaa radalla ja vähemmän rahaa kauden aikana.

22 Lexanista valmistettu tuulilasi

Kevin Harvickin auton kanteen kirjoitettu lause ”If you let me pass, we all get bloomin’ onions” ei varmaankaan riitä vakuuttamaan ketään kilpailijaa siirtymään sivuun, mutta naurattaa varmasti.

Teksti on kirjoitettu NASCAR:n tuulilasiin, joka on valmistettu lexanista, eli samasta polykarbonaattimateriaalista, jota käytetään hävittäjälentokoneiden kuomuissa. Materiaali on kestävää mutta pehmeää, eli se ei pirstoudu, kun siihen osuu jokin esine. Sen sijaan esine kolhiintuu, naarmuuntuu tai uppoaa tuulilasiin. Jotta Lexan ei naarmuuntuisi ja vahingoittuisi, NASCAR-tiimit asettavat tuulilasien päälle kestävän liimakalvon, joka on kirkas kuin lasi. Jokaisen kilpailun jälkeen kalvo kuoritaan pois ja vaihdetaan.

21 Ajovalojen ja takavalojen tarrat

NASCAR-kilpa-autoissa ei ole toimivia ajo- tai takavaloja, vaan niissä käytetään niiden sijaan dekaaleita useista syistä. Vaikka autot ovat lähes kokonaan käsintehtyjä, niiden on silti näytettävä tuotantoajoneuvoilta. Toimivia ajo- tai takavaloja ei tarvita, koska autot eivät aja kilpaa yöllä.

Turvallisuus on kuitenkin ehkä tärkein syy, miksi ne on jätetty pois. NASCAR-kilpa-autot törmäävät usein toisiinsa kilpailun aikana. Kun valolinssit eivät rikkoudu törmäyksissä, radalla ei ole lasia, joka puhkaisee muiden autojen renkaat. Lisäksi dekaalit painavat paljon vähemmän kuin ajovalot ja niiden käyttämiseen tarvittavat johdotukset.

20 Turvallisuusominaisuus: Kattoluukut

Kilpa-auton kori on aerodynaamisesti suunniteltu niin, että se optimoi downforcea, mikä lisää renkaisiin kohdistuvaa pystysuuntaista voimaa ja luo näin enemmän pitoa mutkissa. Jos kilpa-autoa kuitenkin pyöritetään niin, että ilma virtaa päinvastoin, muotoilu aiheuttaa sen sijaan nostetta.

Jos auton nopeus on tarpeeksi suuri – yli 195 mailia tunnissa ja auto on pyörähtänyt noin 140 astetta – syntyy tarpeeksi nostetta auton nostamiseksi. Tämän estämiseksi NASCARin virkamiehet kehittivät joukon läppiä, jotka on upotettu auton katolla oleviin taskuihin. Näin aikaansaatu muutos aerodynamiikassa estää autoja nousemasta ilmaan ja kaatumasta radan yli.

19 Lyhyen radan autot

Lyhyet radat ovat alle kilometrin pituisia ja autot vaativat erilaista suunnittelua kuin supernopeat radat. Ihanteellisessa autosuunnittelussa on mahdollisimman paljon downforcea, jolloin se pystyy kiertämään tiukemmat mutkat mahdollisimman nopeasti. Vaikka alivoiman ja ilmanvastuksen välillä on kompromissi lyhyen radan autoissa, ilmanvastuksen vähentäminen ei ole kriittistä, koska moottoritehoa ei ole rajoitettu ja nopeudet ovat yleensä alhaisemmat.

Laaja tuulitunnelitestaus on osoittanut, että auton rungon asentaminen mahdollisimman kauas taaksepäin runkoon (noin viisi tuumaa kauemmas taaksepäin verrattuna rungon asentoon superspeedway-radan autossa) auttaa autoa tuottamaan ylimääräistä alivoimaa. Lyhyen radan autoissa on voimakkaammat ja kaarevammat etulokasuojat, jotka myös auttavat tuottamaan downforcea.

18 Superspeedway-autot

Superspeedway-radat ovat paljon pidempiä ja suorempia kuin lyhyet radat, ja niissä on korkeat penkereet, jolloin autot pystyvät pitämään suuren nopeuden koko radan ajan. Nämä radat edellyttävät, että kilpatiimit käyttävät moottorin rajoituslevyjä, jotka vähentävät moottorin tehon noin 750 hevosvoimasta 450 hevosvoimaan. Daytonassa ja Talladegassa NASCAR vaatii nykyään käyttämään paksua kapenevaa välilevyä, jonka reiät on suunniteltu rajoittamaan ilmavirtausta.

Vähentyneen tehon vuoksi auton suunnittelun tavoitteena supernopeilla radoilla on minimoida ilmanvastusta. Pienempi ilmanvastus saavutetaan osittain asentamalla kori eteenpäin runkoon. Suojukset ja kyljet ovat vähemmän muotoillut ja pienemmän kokoiset aukot tuottavat tarvittavan jäähdytysilmavirran luo vähiten vastusta.

17 Moottorilohko

Vaikka NASCAR-kilpa-auton jokainen osa on olennainen sen suorituskyvyn kannalta, moottori on ehkä kriittisin elementti. Onnistuakseen sen on tuotettava valtava määrä tehoa useiden yhtäjaksoisten tuntien ajan ilman vikoja. NASCAR-moottoreilla on joitakin yhteisiä piirteitä katuautojen moottoreiden kanssa. Dodge esimerkiksi toimittaa Bill Davis Racingille moottoreita ja sylinteripäitä, jotka perustuvat 1960-luvulla valmistettuun 340-kuutioiseen V8-malliin.

Moottorilohkot ja -päitä valmistetaan mittatilaustyönä kilpa-ajoa varten, mutta niissä on samat sylinterinreiän keskilinjat. Ne alkavat samankokoisina, mutta kasvavat rakentamisen aikana, ja kuten alkuperäisissä 1960-luvun moottoreissa, venttiileitä ohjataan työntövarsien avulla.

16 moottoria tuottaa jopa 750 hevosvoimaa ilman turboahtimia

Nykyaikaisissa NASCAR-kilpa-ajoneuvoissa käytetyt moottorit tuottavat n. 750 hevosvoimaa (ja toisinaan yli 800). Kaikki tämä teho tuotetaan ilman turboahtimia tai ahtimia. Moottoreiden iskutilavuus on 358 kuutiotuumaa, ja niissä on erittäin radikaalit nokkaprofiilit, jotka avaavat imuventtiilit paljon aikaisemmin ja pitävät ne auki pidempään kuin katuautojen moottoreissa. Enemmän ilmaa sylintereihin pakattuna tarkoittaa enemmän tehoa.

Pakokaasujärjestelmässä ei ole äänenvaimentimia eikä katalysaattoreita, joten moottorin vastapaine on hyvin pieni. Ohjelmoitavat, suuritehoiset sytytysjärjestelmät mahdollistavat räätälöidyn, optimaalisen sytytyksen ajoituksen maksimaalista tehoa varten. Kaikki osajärjestelmät, kuten vaihtovirtageneraattorit, ohjauspumput, jäähdytysnestepumput ja öljypumput, on suunniteltu toimimaan jatkuvasti korkeilla kierrosluvuilla ja lämpötiloissa.

15 Moottorinesteet

Kilpa-ajomoottori, joka kulkee korkeissa lämpötiloissa, kuluttaa moottoriöljyä kolminkertaisen määrän moottoriöljyä (n. 13 litraa) kadunmoottoriautoon nähden.Se kuluttaa tyypillisesti synteettisiä öljyjä. Monet kilpatiimit käyttävät Pennzoilia ja yhtiö väittää Platinum-öljynsä: Täyssynteettinen moottoriöljy PurePlus-teknologialla on luotu ”kaasusta nesteeksi -prosessilla, joka muuntaa maakaasun… korkealaatuiseksi täyssynteettiseksi perusöljyksi”. Koska perusöljymme on valmistettu maakaasusta, se on kirkas ja siinä on vähemmän epäpuhtauksia kuin raakaöljyssä, joka on monien muiden perinteisten ja synteettisten moottoriöljyjen lähtökohta. Tähän puhtaaseen, kirkkaaseen pohjaan lisäämme suorituskykyiset lisäaineemme luodaksemme…täyssynteettisen öljyn, joka on suunniteltu suojaamaan moottoria täydellisesti ilman kompromisseja.”

14 Polttoainesäiliöt rakennettu turvallisuuteen

Kuten monissa muissakin komponenteissa, NASCAR-kilpa-autoissa käytettiin 1950-luvulla samoja polttoainesäiliöitä, jotka löytyivät katuautoista, joihin ne perustuivat. Vahvistukset olivat alkeellisia, ja joskus tankin kiinnittämiseen käytettiin puuta. Tämän seurauksena vuodot ja palaminen olivat yleisiä. Nykyaikaisten kilpa-autojen polttoainesäiliöissä (joita kutsutaan myös kennoiksi) on 22 gallonan tilavuus ja useita sisäänrakennettuja turvaominaisuuksia, jotka rajoittavat rikkoutumista tai syttymistä.

Polttoainesäiliö on rakennettu teräksisestä ulkokerroksesta ja kovasta muovisesta sisäkerroksesta, ja se on asennettu auton takaosaan, ja se on pidetty tukevasti paikoillaan neljällä kannattimella, jotka estävät polttoainesäiliötä lentämästä irti törmäystilanteessa. Sisällä kenno on täytetty vaahtomuovilla, joka minimoi ilmamäärän ja estää polttoaineen roiskumisen ja vähentää samalla mahdollisia vaaroja.

13 Moottoritestaus

Lähes mikä tahansa moottorivika NASCAR-kilpailun aikana poistaa mahdollisuuden voittoon. Siksi moottorin luotettavuuden varmistaminen laajoilla testeillä ja tarkastuksilla on ratkaisevan tärkeää. Kokoonpanon jälkeen moottori ajetaan sisään ajamalla sitä dynamometrillä (joka mittaa moottorin tehoa) 30 minuutin ajan. Tämän jälkeen suoritetaan tarkastus, ja suodattimet tarkastetaan ylimääräisten metallilastujen varalta, jotka viittaisivat epänormaaliin kulumiseen. Kun moottori on jälleen dynamometrillä kaksi tuntia, sytytyksen ajoitus hienosäädetään tehon maksimoimiseksi, ja moottoria ajetaan useilla teho- ja nopeusalueilla.

Venttiilikoneisto irrotetaan venttiilien nostimien ja nokka-akselin tarkastamiseksi. Sylinterit tutkitaan epänormaalin kulumisen varalta, minkä jälkeen ne paineistetaan vuotonopeuden mittaamiseksi, mikä osoittaa paineenpitokyvyn. Kun kaikki testit ja tarkastukset on suoritettu, moottori on valmis kilpailemaan.

12 Moottorin uusiminen jokaisen kilpailun jälkeen

Useimmat tuotantoautojen moottorit on suunniteltu kestämään yli 100 000 kilometriä. NASCAR-kilpa-autojen moottorit on suunniteltu kestämään yhden kilpailun (500 mailia, kun kyseessä on Daytona 500). Vaikka moottorin samaa versiota käytetään tyypillisesti koko kauden ajan, se rakennetaan uudelleen jokaisen kilpailun jälkeen.

Vuodesta 2018 alkaen NASCAR Cup -tiimejä vaadittiin kuitenkin käyttämään moottoreita useita kilpailuja. Kolmentoista short-block-moottorin (moottorilohko, liitäntäsauvat ja männät, nokka-akseli ja kampiakseli) on oltava käytössä kahtena täytenä kisaviikonloppuna. Peukaloinnin estämiseksi moottorit sinetöidään pistekilpailujen välillä. NASCAR on ottanut käyttöön muita uusia määräyksiä varamoottoreille, jotka on asennettu joko pää- tai vara-ajoneuvoon.

11 Kuinka monta vaihdetta?

Kuka tahansa, joka ajaa autoa, jossa on manuaalivaihteisto, tietää, miten kytkintä painetaan ennen vaihteen vaihtamista ja vapautetaan se uuden vaihteen kytkemiseksi. Käsivalintaisella vaihteistolla varustetun auton vaihteita voi kuitenkin vaihtaa ilman kytkimen käyttöä. Vaihtaminen edellyttää, että moottorin kierrosluku, ajoneuvon nopeus ja vaihteiden välityssuhteet ovat juuri oikeat. Vaihteiston synkrojen avulla kaksi vaihdetta sovittaa pyörimisnopeudet yhteen, kun ne joutuvat kosketuksiin.

NASCAR-kilpa-autossa on nelivaihteinen manuaalivaihteisto, mutta vaihteissa ei käytetä synkroja. Vaihteiden vaihtaminen ilman kytkintä edellyttää kuljettajalta huomattavaa tuntumaa autoon ja ymmärrystä siitä, millä maantienopeudella vaihteen vaihto pitäisi tehdä.

10 Sisä- ja ulkorenkaat

NASCAR vaatii, että renkaissa on sisäkumi, joka on käytännössä toinen rengas, joka on asennettu ensimmäisen renkaan sisään. Siinä on oma ilmansyöttö, joten jos ulomman renkaan ilmat tyhjenevät, sisärengas pysyy ehjänä, jolloin kuljettaja voi pysäyttää auton hallitusti.

Kun renkaat lämpenevät, renkaan sisällä oleva kosteus höyrystyy ja laajenee, jolloin paine kasvaa. Pienetkin muutokset rengaspaineessa voivat vaikuttaa merkittävästi auton käsiteltävyyteen. Paineistettuun typpeen mahtuu pienempi määrä kosteutta kuin paineilmaan, joten monet kilpatiimit käyttävät renkaissa ilman sijasta typpeä. Kilpatallit pystyvät paremmin hallitsemaan paineen nousua renkaiden lämmetessä.

9 Body Paint or Wrap?

NASCAR Technical Institute -tallissa pitkä pala 3M-vinyyliä vedetään pakkauksestaan ja venytetään varovasti auton oikealle puolelle. Seuraavaksi käytetään puristinlaitetta, joka työntää ilmakuplat pois, kunnes vinyyli on yhtä sileä ja saumaton kuin kallis maalaus. Kun se on valmis, koko auto on peitetty vinyylillä, joka on koristeltu kaikilla auton omistajan ja sponsorin toivomilla graafisilla kuvioilla.

Joka viikko lähes puolet NASCAR Cup -tapahtuman pääautoista kääritään. Myös yli puolet vara-autoista kääritään, jolloin tiimit voivat käyttää samaa autoa seuraavalla viikolla ja vaihtaa sponsoria ilman uudelleenmaalausta. Käärintäprosessin nopeus ja joustavuus auttavat omistajia pitämään varastot pieninä.

8 Rengasseokset ja kulutuspinnan muotoilu

Vaikka renkaan kulutuspintakuvio auttaa märällä säällä, kuivalla säällä parempi pito saavutetaan, kun koko rengas koskettaa maata. Kilpa-autoissa käytetään renkaita, joissa ei ole kulutuspintaa, jotta saavutetaan maksimaalinen kumikosketus kuivalla radalla. NASCAR-kilpailut keskeytetään aina, kun rata on märkä. Renkaiden suorituskykyyn ei vaikuta ainoastaan se, kuinka paljon kumia koskettaa rataa, vaan myös renkaiden valmistuksessa käytetyt seokset.

Pehmeämpi seos antaa paremman pidon, mutta kuluu nopeammin, ja kovempi seos kestää kauemmin. Renkaiden kuluminen määräytyy radan pinnan, kallistuksen tyypin, mutkien lukumäärän ja mutkien tiukkuuden mukaan. Goodyear ja NASCAR ovat selvittäneet kullekin radalle parhaat seokset ulko- ja sisärenkaille, ja kilpatiimien on käytettävä niitä.

7 varikkopysähdyksen renkaanvaihtotemppu

Kaikki kilpa-autoilijat tietävät, että varikkopysähdyksen aika voi tehdä eron ensimmäisen ja viimeisen sijan välillä. Tyypillinen NASCAR-varikkopysähdys kestää 12-14 sekuntia, kun seitsemän ihmistä tankkaa auton kokonaan ja vaihtaa kaikki neljä rengasta. Mutta miten miehistö saa renkaat päälle ja pois niin nopeasti?

Vaikka se vaatii huomattavaa silmä-käsi-koordinaatiota, tiimit käyttävät paria temppua tehdäkseen prosessista hieman helpomman. Kun vaihtorengas asennetaan autoon, viisi pyöränmutteria on jo kiinnitetty pyörään. Pitkissä nastoissa ei ole kierteitä ensimmäisen kolmen vartin ajan, mikä varmistaa, etteivät pyöränmutterit mene ristiin ja helpottaa renkaan paikalleen asettamista.

6 Pakolliset painot

NASCAR vaatii Sprint Cup -sarjan auton kokonaispainon olevan 3 450 kiloa, mukaan lukien 200-kiloisen kuljettajan ja kypärän paino. Kun kuljettaja painaa alle 200 kiloa, painoja lisätään 10 kilon askelin, jotta 200 kilon vaatimukseen päästään. Kuljettajan painosta tuli ongelma, kun Danica Patrick ajoi kilpaa, ja jotkut kuljettajat väittivät, että hänen kevyempi painonsa antoi hänelle etua.

Painoi vain 110 kiloa, joten Patrickin maksimilisäys oli 40 kiloa, jolloin hänen kokonaispainonsa oli vain 150 kiloa. Robby Gordon sanoi tuolloin: ”Mitä kevyempi auto, sitä nopeammin se kulkee. Laskekaa itse. Laita hänet autoon hänen painollaan, sitten laita minut tai Tony Stewart autoon 200 kilon painolla, ja automme on ainakin 100 kiloa painavampi.”

5 Maksiminopeus

NASCAR-kilpa-autot saavuttavat noin 200 mph:n nopeuden, mutta ne voisivat ajaa paljon nopeammin, jos rajoitinlevyjä, jotka vähentävät moottorin tehon noin 750 hv:stä 450 hv:hen, ei käytettäisi. Vaikka tyypilliset karsinta-ajat ovat noin 190 mph, ne ovat hitaampia lyhyillä radoilla, koska mutkat tulevat paljon nopeammin.

Vertauksena hiilikuitukomposiiteista ja muista ultrakevyistä materiaaleista rakennetut nykyaikaiset Formula 1 -autot ovat paljon kevyempiä. Pienin sallittu paino on 1 616 kiloa, mukaan lukien kuljettaja, mutta ei polttoainetta. NASCAR-auto painaa 3 450 kiloa, mikä tarkoittaa, että se kulkee 200 mailia tunnissa painaen saman verran kuin maantieauto, jota ei ole tehty kilpa-autoilua varten.

4 Selviytyminen 130 asteen helteestä

Lämpötilat kilpa-autojen sisällä vaihtelevat 120 ja 130 asteen välillä alkukauden kilpailuissa, kuten Daytona 500 -kilpailussa, ja ne voivat nousta 160 asteeseen keskikesällä, kun tiimit palaavat Daytonaan Coke Zero 400 -kilpailuun.

Ilman ilmastointilaitetta kuljettajat selviytyvät helteestä puhaltamalla ilmanvaihtojärjestelmällä ilmaa päälleen letkujen kautta. Ilma osuu kuljettajien päähän kypärän päältä ja jalkoihin ohjauspyörän alta. Auton ulkopuolelta tuleva raikas ilma, joka menee kypärään, kulkee CO2-suodattimen läpi, joka suodattaa kaikki pakokaasut pois. Kuljettajat istuvat myös pussin päällä, joka lähettää viileää ilmaa istuimesta ylöspäin.

3 Kuljettajan varusteet

Kaikissa ammattilaisurheilulajeissa urheilijoilla on päällään pelipaidat ja varusteet, jotka on tehty helpottamaan heidän liikkumistaan tai mahdollistamaan heidän kilpailemistaan. Koripalloilija käyttää shortseja, jalkapalloilija hartiasuojia ja jääkiekkoilija säärisuojia. Myös NASCAR-kuljettajat käyttävät erityisesti heidän lajiaan varten suunniteltuja varusteita, joissa painotetaan turvallisuutta. Kuljettajan puku ja kypärä, jotka on koristeltu tiimin sponsorin nimillä ja logoilla, ovat ehkä tunnistettavimmat NASCAR-kilpailuvarusteet.

Puvut on valmistettu joko Proban- tai Nomex-materiaaleista, jotka suojaavat kuljettajaa ja varikkohenkilökuntaa syttymästä palamaan onnettomuuden seurauksena. Kypärä on suunniteltu haihduttamaan törmäysenergiaa ja estämään roskia puhkaisemasta sitä. Molemmat ovat olennainen osa kilpa-auton turvaluetteloa.

2 The Roll Cage

NASCAR-kilpa-auton suunnittelua ohjaavat kaksi tekijää: suorituskyky ja turvallisuus. Ihanteellinen ajoneuvo tarjoaa kisojen voittamiseen tarvittavan suorituskyvyn ja suojaa samalla kuljettajaa onnettomuuden sattuessa. Olennaista onnettomuudesta selviytymiselle on poistaa liike-energia kuljettajan kehosta hitaasti. Katuauton rakenne on suunniteltu murskautumaan ja siten vaimentamaan energiaa, jolloin turvalaitteet, kuten turvatyynyt ja turvavyöt, ehtivät hidastaa kuljettajan vartaloa.

Kilpa-auton ohuemmasta teräsputkesta rakennetut etu- ja takaklipsit on suunniteltu murskautumaan, kun auto törmää seinään tai toiseen ajoneuvoon. Vyöryhäkki (keskiosa) on rakennettu vahvemmaksi, jotta se säilyisi ehjänä törmäyksen aikana ja suojaisi kuljettajaa.

1 The Restraint System

Katuautossa turvavyöt ja istuin on suunniteltu siten, että ne siirtävät suurimman osan kuljettajan energiasta ajoneuvoon onnettomuuden aikana. Turvavyöt on valmistettu materiaalista, joka venyy törmäyksessä, mikä rajoittaa kuljettajaan kohdistuvaa voimaa ja antaa enemmän aikaa hidastamiseen. NASCAR-kilpa-autossa turvavyöt ovat paljon vahvemmat. Tavoitteena on, että kuljettaja pysyy tiukasti istuimessa ja hidastuu samassa tahdissa kuin auto.

NASCAR-ajoneuvoissa on viisipisteinen valjaiden turvajärjestelmä. Kaksi hihnaa asettuu tiukasti kuljettajan hartioiden päälle, kaksi hihnaa kiertää kuljettajan vyötärön ympäri ja yksi tulee ylös jalkojen välistä. Paksusta, pehmustetusta nailonhihnasta valmistetut hihnat ovat vahvat ja kohtuullisen mukavat.

Lähteet: How Stuff Works, Mydriftfun ja Motorsport Safety.