1.) Ich schaue mir eine Aeromotive EFI-Kraftstoffpumpe für meinen neuen Motor an, aber ich brauche 60 PSI und in Ihrem Katalog (oder auf Ihrer Website) steht, dass sie nur 43 PSI ausgibt, haben Sie eine mit mehr Druck?

Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass eine bestimmte Kraftstoffpumpe einen bestimmten Druck „ausgibt“. Einige Pumpen sind zwar druckbegrenzt, was wir gleich erklären werden, aber Tatsache ist, dass keine Pumpe irgendeinen Druck „abgibt“. Was eine Pumpe tut, ist, einen Durchfluss zu erzeugen. Und sie muss den erforderlichen Durchfluss liefern, wenn sie auf den für eine bestimmte Anwendung erforderlichen Druck eingestellt ist.

Alle elektrischen Pumpen haben eine Durchflusskurve, die sich mit dem Druck ändert. Nicht alle Unternehmen werben mit diesen Durchflusskurven oder stellen sie zur Verfügung, was die Bewertung einer Kraftstoffpumpe für eine bestimmte Anwendung praktisch unmöglich machen kann. Bei Aeromotive wissen wir, dass die Durchflusskurve einer Pumpe über einen bestimmten Druckbereich entscheidende Leistungsmerkmale einer Pumpe offenbart. Wenn Sie lesen, wie viel eine A1000 bei 43 PSI durchläuft, erhalten Sie wichtige Informationen im richtigen Kontext: wie viel Durchfluss bei welchem Druck. Das bedeutet nicht, dass die Pumpe 43 PSI „ausstößt“.

Es gibt grundsätzlich zwei Arten von Pumpen, die in Kraftfahrzeug-Kraftstoffsystemen verwendet werden: solche, die druckbegrenzt sind und mit einem statischen Regler (ohne Bypass) verwendet werden, und solche, die nicht druckbegrenzt sind und mit einem dynamischen Regler (im Bypass) verwendet werden müssen. Druckbegrenzte Pumpen sind fast ausnahmslos für Vergasermotoren und die statischen Vergaserregler für 3-12 PSI ausgelegt. Wenn der Durchfluss durch den Regler blockiert wird, um zu verhindern, dass ein hoher Druck den Vergaser überflutet, öffnet sich ein Bypass an der Pumpe, um zu verhindern, dass der Druck an der Pumpe zu hoch wird.

Einige druckbegrenzte Pumpen haben einen internen Bypass (in der Regel die Pumpen mit geringerem Durchfluss, die für den Straßenverkehr bestimmt sind), der sich bei etwa 15 PSI öffnet und es ermöglicht, dass der Durchfluss von der Auslassöffnung durch einen internen Kanal in der Pumpe zurück zur Einlassöffnung fließt. Die rennspezifischen Pumpen mit höherem Durchfluss haben oft einen externen Bypass, der auf 18-24 PSI eingestellt ist. Hier wird eine Rücklaufleitung von der Kraftstoffpumpe zurück zum oberen Teil des Kraftstofftanks verlegt, so dass bei Erreichen des maximalen Drucks der überschüssige Durchfluss in den Tank zurückfließt. In jedem Fall sind diese Pumpen nicht für den Einsatz in Hochdruck-EFI-Systemen vorgesehen, selbst wenn der Bypass blockiert wird, um den Druck zu erhöhen.

Viele Aeromotive-Pumpen sind vom Typ „nicht druckbegrenzt“, wie zum Beispiel die A1000. Dieser Pumpentyp kann nicht mit einem statischen Regler (ohne Bypass) verwendet werden, da ein vollständiges Stoppen des von der Pumpe kommenden Durchflusses den Kraftstoffdruck auf 100 PSI oder höher treiben würde, was zu einer übermäßigen Stromaufnahme und Wärmeentwicklung führen und die Pumpe möglicherweise dauerhaft beschädigen würde. Nicht druckbegrenzte Pumpen können sowohl in Systemen mit niedrigem (Vergaser) als auch mit hohem (EFI) Druck betrieben werden, solange der richtige Bypass-Regler verwendet wird.

Aeromotive bietet einstellbare Bypass-Regler für nicht druckbegrenzte Pumpen an, die den Durchfluss von kleinen bis zu großen Pumpen bewältigen und den Druck von Vergaser- bis zu EFI-Niveau erzeugen und aufrechterhalten können. Die meisten EFI-Regler sind von 30 PSI bis 70 PSI einstellbar, so dass diejenigen, die 43 PSI für die Kraftstoffleitung benötigen, die gleiche Pumpen- und Reglerkombination verwenden können wie diejenigen, die 60 PSI benötigen. Vergewissern Sie sich einfach, dass die Pumpe den erforderlichen Durchfluss bei dem von Ihnen benötigten Druck liefert.

2.) Ich baue eine neue EFI-Kombination, welche Kraftstoffpumpe brauche ich?

Die Wahl der richtigen Kraftstoffpumpe kann kompliziert und verwirrend erscheinen, aber das muss nicht sein. Aeromotive ist ein Ingenieurbüro, das die Kraftstoffversorgung auf eine anspruchsvolle, aber überraschend praktische Weise angeht. Bei Aeromotive verfolgen wir einen „pumpenzentrierten“ Ansatz für die Kraftstoffversorgung. Das bedeutet, dass wir den Kraftstoffbedarf unserer Kunden ermitteln, einschließlich der Menge und des Drucks. Sobald wir den Bedarf ermittelt haben, beginnen wir mit der Entwicklung einer Kraftstoffpumpe, die diese Anforderungen an Durchfluss und Druck erfüllen kann.

Die Entwicklung einer neuen Pumpe ist an sich schon ein anstrengender Prozess, der die Erstellung von Prototypen und Tests, dann noch mehr Prototypen und Tests umfasst, aber sobald wir wissen, dass wir eine Pumpe liefern können, die das Ziel erfüllt und für Dauerhaltbarkeits- und Feldtests geeignet ist, beginnen wir parallel mit der Entwicklung der unterstützenden Komponenten, die erforderlich sind, um ein komplettes Kraftstoffsystem um diese Pumpe herum zu schaffen. Dabei wird alles berücksichtigt, von Vor- und Nachfiltern bis hin zu Anschlussgrößen und Anschlussfittings. Wir konstruieren und entwickeln auch einen speziellen Regler, der die Effizienz dieser Pumpe maximiert und es dem Käufer ermöglicht, jedes mögliche Gramm des verfügbaren Durchflusses zu nutzen und gleichzeitig den gewünschten Druck aufrechtzuerhalten. Das Ergebnis ist ein komplettes Kraftstoffsystem mit spezifischen Fähigkeiten.

Was bedeutet das für Sie? Es nimmt Ihnen das Rätselraten bei der Wahl der richtigen Kraftstoffzufuhr ab, und DAS macht Ihr Leben auf sinnvolle Weise einfacher. Alles, was Sie tun müssen, ist zu bestimmen, welche Pumpe Ihre Anforderungen erfüllt. Von dort aus wird das System definiert und ist entweder unter einer Teilenummer erhältlich oder in Bezug auf die einzelnen Komponenten, die Sie benötigen, in unserem einfach zu bedienenden „Aeromotive Power Planner“ beschrieben. Der „Power Planner“ ist in unserem Katalog und auf unserer Website www.aeromotiveinc.com verfügbar. Klicken Sie oben auf einer beliebigen Seite auf den Link „Power Planner“ und wählen Sie mit einem weiteren Klick den EFI Power Planner.

Der „Power Planner“ beschreibt Kraftstoffsysteme der Reihe nach, beginnend mit den niedrigsten PS-Kombinationen und, während Sie nach unten scrollen, mit Anwendungen, die höhere PS-Leistungen erreichen. Die beiden wichtigsten Fragen, die Sie beantworten müssen, sind: „Wie hoch wird die Spitzenleistung des Motors sein?“ und „Welchen Kraftstoffdruck wird das Kraftstoffsystem benötigen?“, einschließlich des Basisdrucks und des Ladedrucks, falls dies erforderlich ist. Wenn Sie sich nicht sicher sind, was Ihr Motor an Leistung bringen wird, gibt es zahlreiche Zeitschriften und Internetforen, in denen Sie ähnliche Kombinationen wie die, die Sie bauen, recherchieren können, die bereits auf dem Prüfstand getestet wurden, damit Sie einen soliden Anhaltspunkt haben.

Es ist eine gute Idee, bei der Schätzung der Leistung etwas optimistisch zu sein, oder, wenn Sie es vorziehen, ein wenig Spielraum einzuplanen, nur um sicherzustellen, dass Sie die Grundlagen vollständig abdecken. Denken Sie daran, dass alle von Aeromotive angegebenen Werte auf der Schwungradleistung basieren. Die Pferdestärken am Reifen müssen auf die Schwungrad-PS korrigiert werden. Es ist sicher, 15 % Verluste im Antriebsstrang zuzulassen, also können Sie die angegebenen Rad-PS-Zahlen durch 0,85 teilen, um die Schwungradleistung zu ermitteln. Zum Beispiel: 500 WHP geteilt durch 0,85 ergibt 588 FWHP.

Jede Aeromotive Kraftstoffpumpe ist auf der jeweiligen Produktseite in unserem Katalog und auf unserer Website für ihre Leistung angegeben. Sie werden mehrere Leistungsangaben sehen, die für verschiedene Motorkombinationen gelten, von Saugmotoren bis zu Motoren mit Zwangsansaugung, sowie für Vergaser- und Einspritzmotoren, wobei eine bestimmte Pumpe in der Lage ist, Durchfluss und Druck für beide zu unterstützen.

Für detailliertere Informationen darüber, wie man die Kraftstoffzufuhr zur Unterstützung der Pferdestärken genau berechnet, siehe Aeromotive Tech Bulletin TB-501 auf www.aeromotiveinc.com unter der Rubrik Tech Help, Tech Bulletin.

3.) Nach etwa 30 Minuten Fahrzeit beginnt der Kraftstoffdruck zu sinken, dann wird die Kraftstoffpumpe lauter und/oder scheint ganz zu verstummen. Was ist los, ist meine Pumpe defekt?

Möglicherweise liegt eine EFI-Dampfsperre vor. Auch wenn der Kraftstoff durch das Fahrzeug zirkuliert und so örtlich begrenzte heiße Stellen beseitigt werden, ist der recycelte Kraftstoff immer noch der Hitze unter der Motorhaube ausgesetzt. Der Kraftstoff in einem EFI-Bypass-System erwärmt sich langsam, während er durch das Chassis, die Kraftstoffleitung(en), den Motorraum und schließlich zurück in den Tank geleitet wird. Je länger ein EFI-Motor läuft, desto höher können die Temperaturen im Kraftstofftank werden. Im Gegensatz zur häufigeren Vergaser-Dampfblase, bei der der Kraftstoff in der/den Schwimmerschale(n) oder der/den Kraftstoffleitung(en) unter der Motorhaube bis zum Sieden erhitzt wird, wird die EFI-Dampfblase oft durch heißen Kraftstoff im Tank verursacht.

Übermäßige Pumpengeräusche zusammen mit schwankendem oder abfallendem Kraftstoffdruck deuten oft darauf hin, dass die Kraftstofftemperatur hoch genug ist, um Probleme mit heißem Kraftstoff zu verursachen. Eine Kombination aus hoher Kraftstofftemperatur und niedrigem Druck kann zu Kavitation führen, bei der sich flüssiger Kraftstoff in Dampf verwandelt. In einem EFI-Kraftstoffsystem mit Rücklauf ist es am wahrscheinlichsten, dass diese Bedingungen zur gleichen Zeit am Einlass der Kraftstoffpumpe auftreten. Sobald die Kavitation einsetzt, wird sie sich selbst verstärken. Wenn Dampf in die Pumpe eintritt, verdrängt er den flüssigen Kraftstoff, der zur Schmierung des Mechanismus benötigt wird, wodurch Metall auf Metall trifft und noch mehr Reibung und Hitze entsteht. Sobald die Pumpe zu überhitzen beginnt, entwickelt sich eine vollständige Dampfsperre.

Um Kavitation und Dampfblasenbildung zu vermeiden, ist eine korrekte Auslegung und Installation des Kraftstoffsystems unerlässlich. Vergewissern Sie sich, dass die Versorgungsleitungen und Einlassfilter die Anforderungen an einen hohen Durchfluss und eine geringe Restriktion erfüllen und sauber gehalten werden. Halten Sie den Tank an heißen Tagen voll. Verringern Sie die Drehzahl der Kraftstoffpumpe und die Umwälzrate mit einem Drehzahlregler bei niedriger Last, im Leerlauf und im Reiseflug. Verlegen Sie die Kraftstoffleitungen sorgfältig und planen Sie die Platzierung der Komponenten so, dass Abgaswärme vermieden wird. Vernachlässigen Sie nicht die ordnungsgemäße Entlüftung des Tanks. Wenn die Entlüftungsleitung oder das Entlüftungsventil nicht ausreichend Luft in beide Richtungen durchlässt, werden sich die Probleme mit der Kraftstoffzufuhr nie vollständig lösen. Alle Bedingungen, die den Zugang der Pumpe zum Kraftstoff im Tank einschränken, müssen beachtet werden.

Ausführlichere Informationen zu Installationsproblemen, die zu vorzeitiger Kavitation, Problemen bei der Handhabung von heißem Kraftstoff und Dampfblasenbildung führen können, finden Sie in den Aeromotive Tech Bulletins TB-101, TB-102 und TB-802, die alle auf www.aeromotiveinc.com unter der Rubrik Tech Help, Tech Bulletin zu finden sind.

4.) Meine Kraftstoffpumpe wurde immer lauter, jetzt scheint sie sich ein- und auszuschalten, oder die Sicherung der Kraftstoffpumpe brennt durch, warum?

Das erste, was in dieser Situation überprüft werden muss, ist der nachgeschaltete Kraftstofffilter. Stellen Sie sicher, dass es sich um den richtigen Aeromotive-Filter handelt und dass das Element nicht verstopft ist. Der Nachfilter sollte mindestens einmal pro Jahr im Frühjahr, kurz vor Beginn der Fahrsaison, ausgetauscht werden. Es ist auch möglich, dass Ihre Kraftstoffpumpe erhebliche Kavitationserscheinungen aufweist, die durch die in früheren FAQ’s beschriebenen Bedingungen verursacht werden, oder dass sie durch Ablagerungen beschädigt wurde. Wenn die normalen Schritte zur Sicherstellung einer guten Installation das Problem nicht beheben, wenden Sie sich an den technischen Kundendienst von Aeromotive, um Unterstützung bei der Diagnose des Problems zu erhalten und ggf. einen Service in Anspruch zu nehmen. Für den Fall, dass Ihre Pumpe gewartet oder repariert werden muss, ist eine RGA erforderlich. Rufen Sie daher vor dem Versand an.

Weitere Informationen über die Bedeutung eines sauberen, frei fließenden Auslassfilters finden Sie im Aeromotive Tech Bulletin TB-102 auf www.aeromotiveinc.com unter der Rubrik Tech Help, Tech Bulletin.

5.) Warum sind Aeromotive-Kraftstoffpumpen für einen Saugmotor für mehr PS ausgelegt als für einen Motor mit Zwangsansaugung?

Zwei Faktoren wirken sich auf die Nennleistung einer elektrischen Kraftstoffpumpe aus: zum einen der maximale Druck, den die Kraftstoffpumpe erzeugen muss, und zum anderen die PS, die von allen Motorzubehörteilen vor dem Schwungrad verbraucht werden. Höhere Kraftstoffdrücke, die durch „boost reference“-Kraftstoffsysteme erzeugt werden, wie sie bei EFI-Motoren mit Zwangsansaugung üblich sind, zwingen die elektrischen Pumpen, gegen die steigende Last zu bremsen, wodurch das verfügbare Volumen der Kraftstoffpumpe verringert wird. Ein Motor mit Zwangsansaugung benötigt auch mehr Kraftstoff, um die im Zylinder entwickelte Leistung zu unterstützen, die jedoch durch die Arbeit verloren geht, die für den Antrieb des Kompressors erforderlich ist, der zur Erzeugung der zusätzlichen Leistung beiträgt.

Zum Beispiel verbrauchen aufgeladene Motoren mehr Leistung, um die Turbine über einen Riemen anzutreiben. Turbolader fangen die Abgaswärme und den Abgasstrom ein, um den Kompressor anzutreiben, wodurch so genannte „Pumpverluste“ entstehen, die durch den Abgasgegendruck verursacht werden, der beim Auspuffhub gegen den Kolben wirkt.

Jede elektrische Kraftstoffpumpe muss für die Zwangsansaugung herabgestuft werden, da sie weniger Schwungrad-PS unterstützen wird. Es ist interessant festzustellen, dass die Dinge nicht immer das sind, was sie zu sein scheinen; wenn man die PS, die an den Kompressor verloren gehen, wieder hinzufügt, unterstützt die Pumpe tatsächlich die gleichen Zylinder-PS bei Zwangsansaugung wie bei natürlicher Ansaugung, es bleibt nur weniger von dem, was im Zylinder entwickelt wird, um am Schwungrad gemessen zu werden.

Für weitere Informationen darüber, wie man den Kraftstoffverbrauch bei Zwangsansaugung genau kompensiert, siehe Aeromotive Tech Bulletin TB-501 auf www.aeromotiveinc.com unter dem Abschnitt Tech Help, Tech Bulletin.

6.) Ich benötige ein Kraftstoffsystem, das einen hohen Basis-Kraftstoffdruck zwischen 70-120 PSI kontinuierlich erzeugen kann. Welche elektrische Aeromotive-Kraftstoffpumpe und welchen Regler kann ich verwenden?

Diese Frage stellt sich von Zeit zu Zeit, und die erste Antwort lautet: Keine einzige elektrische Aeromotive-Kraftstoffpumpe ist derzeit für einen Dauerbetrieb über 70 PSI geeignet. Beachten Sie, dass ich gesagt habe, dass keine „einzelne“ Kraftstoffpumpe geeignet ist, und wir werden das in einem Moment genauer erklären. Es gibt mehrere Aeromotive EFI Bypass-Regler, die die Einstellung des Basis-Kraftstoffdrucks in diesem Bereich unterstützen, einschließlich P/N 13113 für einen Basisdruck zwischen 50 und 90 PSI, sowie P/N 13132, 13133 und 13134, wenn die 75-130 PSI-Feder installiert ist.

Die eigentliche Frage ist, welche Kraftstoffpumpe diesen hohen Betriebsdruckbereich zuverlässig unterstützen kann, während ein erheblicher Kraftstofffluss beibehalten wird. Mit Ausnahme von P/N 13134 sind alle oben genannten Regler für die Verwendung mit mechanischen Aeromotive-Kraftstoffpumpen (Riemen- oder Sechskantantrieb) ausgelegt. Wenn so hohe Betriebsdrücke für eine spezielle Anwendung erforderlich sind, ist eine mechanische Kraftstoffpumpe bei weitem die beste Wahl.

Der Nachteil des Antriebs einer Pumpe mit einem Elektromotor besteht darin, dass mit steigendem Druck die Arbeitslast zunimmt und der Motor langsamer wird. Wenn der Motor langsamer wird, wird auch die Pumpe langsamer, was dazu führt, dass der Durchfluss bei immer höherem Druck immer geringer wird. Es ist zwar möglich, einen Elektromotor zu bauen, der bei niedriger Spannung (12-16 Volt sind nichts in der Welt der Elektrizität) eine hohe Drehzahl bei hohem Druck aufrechterhalten kann, aber die Größe und das Gewicht, ganz zu schweigen von der übermäßigen Stromaufnahme eines solchen Motors, machen die Idee bestenfalls unpraktisch.

Eine mechanische Pumpe wird durch den Motor selbst angetrieben, bleibt klein und leicht und nimmt keinen Strom auf. Der Motor wird ein wenig belastet, um die Pumpe mit hohem Druck zu betreiben, aber mit 2-3 PS ist das im Vergleich zur verfügbaren Leistung des Motors kaum nennenswert. Natürlich wird der Motor auf keinen Fall durch die Pumpe gebremst, wenn der Druck steigt, so dass die mechanisch angetriebene Kraftstoffpumpe in der Lage ist, eine hohe Drehzahl bei hohem Druck aufrechtzuerhalten, was sie außerordentlich gut für die Erzeugung und Aufrechterhaltung eines hohen Durchflusses macht.

Okay, mechanische Pumpen sind am besten, aber ist es möglich, elektrische Pumpen bei sehr hohem Druck zu verwenden? Ja, aber nur, wenn es sich um Pumpen (Plural) handelt. Dies ist eine spezielle Anwendung, bei der zwei Pumpen mit ähnlicher Förderleistung auf eine bestimmte Weise in das System eingebunden werden müssen. Dieser Ansatz wird als „in Reihe geschaltet“ bezeichnet. Von den beiden Möglichkeiten, mehrere Pumpen in ein einziges System einzubinden, bedeutet die Verwendung von Pumpen „in Reihe“, dass eine Pumpe eine andere speist, wobei die erste Pumpe aus dem Tank saugt und den Einlass der zweiten Pumpe speist. Die andere Art, mehrere Pumpen zu installieren, wird „parallel“ genannt, wobei jede Pumpe ihre eigene Ansaugung aus dem Tank hat und die Auslässe mit einer einzigen Leitung verbunden sind, die dann den Motor speist.

Der Vorteil der Installation von Pumpen „in Reihe“ ist ein anderer als der von Pumpen „parallel“. Wenn man die Pumpen „parallel“ schaltet, erhält man ein System, das den kombinierten Durchfluss beider Pumpen bei jedem Druck liefern kann, aber man darf nicht vergessen, dass das bei sehr hohem Druck nicht viel bedeutet… Bei Enddruck ist Null mal zwei immer noch Null. Parallele Rohrleitungen können in einem System, das einen großen Durchfluss bei normalem Druck erfordert, sehr nützlich sein.

Wenn man zwei Pumpen „in Reihe“ schaltet, erhält man ein System, das denselben Durchfluss wie eine Pumpe liefern kann, aber bei ihrem gemeinsamen Druck. Mit anderen Worten, zwei identische Pumpen „in Reihe“ können das Volumen einer Pumpe fördern, aber mit dem doppelten Druck. Das Hintereinanderschalten von Pumpen ist ein Mittel, um den Förderstrom bei hohem Druck aufrechtzuerhalten und die normale Verringerung des Förderstroms aufgrund des hohen Drucks, der den Motor verlangsamt, auszugleichen. Dies ist in Systemen, die mit normalem Druck arbeiten, nur von begrenztem Wert, kann sich aber in extremen Hochdruck-Situationen als sehr wertvoll erweisen.

Der technische Aspekt besteht darin, zu wissen, wie man zwei Pumpen auswählt, die zusammen das Ziel erreichen, den erforderlichen Durchfluss bei dem erforderlichen Druck zu liefern. Wir beginnen mit der Frage, wie viel Fördermenge benötigt wird, um den Motor zu unterstützen, und bei welchem Druck. Dann müssen wir die Förderkurven verschiedener Pumpen, die „in Reihe“ geschaltet werden können, einsehen und Pumpen auswählen, die miteinander kompatibel sind. Schließlich müssen wir wissen, wie wir vorhersagen können, was die ausgewählten Pumpen bei dem gewünschten Druck fördern können. Mit der folgenden Methode lässt sich die ungefähre Fördermenge von zwei in Reihe geschalteten Pumpen bei einem bestimmten Druck vorhersagen:

Um die Fördermenge von zwei in Reihe geschalteten Pumpen bei einem gewünschten Druck zu ermitteln, suchen Sie den Punkt auf der Förderkurve jeder Pumpe, an dem ihr Volumen gleich ist. Notieren Sie den Druck, bei dem dies bei jeder Pumpe der Fall ist. Addieren Sie die beiden Drücke; die Summe stellt den Druck dar, bei dem das gleiche Fördervolumen für beide Pumpen zur Verfügung steht, wenn sie kombiniert und „in Reihe“ geschaltet sind.
Die Kombination von zwei Pumpen gleicher Größe „in Reihe“ ist wünschenswert und erleichtert die Leistungsprognose. Nehmen wir zum Beispiel zwei A1000-Kraftstoffpumpen „in Reihe“, so wissen wir, dass sie die gleiche Durchflusskurve haben (gleicher Durchfluss bei jedem Druck). Wir brauchen nur den gewünschten Druck zu halbieren und dann die Durchflusskurve der A1000 zu überprüfen. Wenn wir zum Beispiel 120 PSI benötigen, teilen wir durch zwei und erhalten 60 PSI. Die A1000-Durchflusskurve zeigt 700 lb/Std. bei 60 PSI. Bei einem Motor mit Zwangsansaugung nehmen wir einen BSFC von 0,65 an, teilen den Durchfluss von 700 lb/h durch 0,65 und sehen, dass 1.077 Schwungrad-PS (FWHP) möglich sind. Man kann davon ausgehen, dass eine A1000 bei 60 PSI 1.000 FWHP und zwei A1000 „in Serie“ bei 120 PSI 1.000 FWHP leisten können.

WARNUNG: Das Kombinieren von Pumpen „in Serie“, die wesentlich unterschiedliche Durchflusskurven haben, ist keine gute Idee und wird wahrscheinlich mehr Probleme verursachen, als es löst. Der Versuch, einen A1000 mit einer serienmäßigen Kraftstoffpumpe im Tank zu versorgen, würde den A1000 verhungern lassen und beschädigen. Eine gute Faustregel, um Probleme zu vermeiden, wäre, Pumpen mit einer Durchflussdifferenz von nicht mehr als 10-20% zu kombinieren.