Mira esas elegantes líneas, de proa a popa. Añade un ala de alta relación de aspecto de 11,3:1, y el resultado debe ser una alta eficiencia.

El hermano mayor Sinus tiene una envergadura de 49 pies (15 metros), junto con el Rotax de 80 CV. Todos pueden ser de rueda de nariz o de cola y pueden ser construidos en fábrica o experimentales/aficionados como avión estándar o planeador. Las velocidades de crucero van desde los 115 nudos del Sinus de 80 CV hasta los 147 nudos del Virus SW con el 912S.

El Pipistrel viene de Eslovenia (junto a Italia en el extremo norte del Mar Adriático), donde Ivo Boscarol y Bojan Sajovic construían aviones de radiocontrol en los años 80 y se ramificaron en trikes. Una de las historias es que el nombre de Virus surgió porque el avión era tan divertido de volar que los pilotos se «contagiaron» de entusiasmo. La otra historia es que el Sinus (pronunciado SEE-nus) llegó primero y, en la tradición europea, «sinus» es la traducción al latín de sine, como en onda sinusoidal. Tras reconocer el error lingüístico, decidieron que el siguiente avión sería el Virus.

¿Pero qué pasa con el Pipistrel? El fundador de la empresa, Ivo Boscarol, empezó a volar con ultraligeros en una época en la que estas actividades estaban mal vistas en la antigua Yugoslavia. Para evitar ser detectados por las autoridades, los pilotos volaban por la noche, después de que los hangares hubieran cerrado durante el día. Esto, combinado con la forma de las alas delta motorizadas, hizo que los lugareños las llamaran murciélagos. Boscarol adoptó el nombre de Pipistrel porque es similar a la palabra italiana para murciélago.

Todos los Pipistrel son aviones compuestos. Las pieles son capas húmedas de fibra de vidrio sobre núcleos de espuma, pero hay Kevlar alrededor de la zona de la cabina. Los mamparos y los refuerzos interiores son de prepreg, y las piezas de fibra de vidrio están muy bien hechas. Unos 35 Pipistrels están volando en los EE.UU., dice la compañía, unos 15 de ellos kitbuilts.

El Virus SW lleva mucho, relativamente hablando. El peso bruto es el estándar LSA 1320 libras. El peso en vacío se anuncia como 636 libras, menos de la mitad del bruto. El peso de los pasajeros está limitado a 396 libras (ligeramente por encima del estándar LSA de 190 libras por pasajero), y eso deja 132 libras para el equipaje y la aviónica extra en el panel siempre que se respeten los límites del centro de gravedad.

Luces, Cámara, Regulaciones

Veamos las legalidades de quién puede volar los planeadores. Como son, de hecho, un tipo de planeador, se necesita una licencia de planeador con una anotación de autolanzamiento. (Las otras dos anotaciones son remolque aéreo y lanzamiento en tierra). Si ya tienes licencias de avión y de planeador, la anotación de autolanzamiento es básicamente una comprobación completa con tres aterrizajes con motor y tres aterrizajes sin motor. Si no, necesitarás una licencia de planeador real, con el examen escrito, pero puedes obtener tu formación de planeador en el motovelero. Eso es a lo sumo un pequeño obstáculo.

En cuanto al médico, un piloto de planeador puede autocertificarse, independientemente de cualquier historial de certificados médicos anteriores. Si no eres apto para volar, no eres apto para volar, pero un piloto de planeador tiene más libertad normativa que un Piloto Deportivo. A diferencia de un piloto deportivo, un piloto de planeador puede volar de noche, IFR y por encima de los 10.000 pies, todo ello sin necesidad de un certificado médico, siempre y cuando sea apto. Entonces, ¿qué licencia obtienes? Volar como Piloto Deportivo y estar restringido a los planeadores LSA y a las limitaciones de los Pilotos Deportivos, o volar como piloto de planeador normal sin ninguna de esas restricciones.

El Virus construido en fábrica es un planeador deportivo ligero, lo que significa que tiene una limitación de 120 nudos que los planeadores normales no tienen, junto con las limitaciones de mantenimiento. Pero se beneficia de unos costes de certificación más bajos. Muchos pueden preferir construirlo como Experimental/Amateur-Built y disfrutar de las libertades que esa designación confiere.

¡Todos a bordo!

Me tomé un descanso de AirVenture el año pasado y conduje hacia el norte hasta el aeropuerto de Brennand en Neenah, Wisconsin, para un vuelo de demostración. El Virus SW no estaba disponible, así que volamos el modelo de 40 pies de envergadura. Tanto el fuselaje Experimental/Amateur-Built como el SLSA son idénticos.

Antes de empezar, es conveniente consultar el manual del avión. El del Virus está bien escrito y apenas se nota que es para un avión no estadounidense. Una diferencia notable es que no hay listas de comprobación explícitas. Aún así, se compara favorablemente con la guía recomendada para el entrenamiento de transición, el Glider Flying Handbook de la FAA.

La inspección a pie es bastante convencional para un avión, pero hay algunos extras, siendo uno de ellos la inspección de los frenos de velocidad. El manual explica cómo inspeccionar los frenos de velocidad tanto en la posición extendida como en la retraída, pero la sección de prevuelo del manual no le dice que debe dar dos vueltas alrededor del avión para poder comprobarlos en cada posición.

Subir al avión es bastante fácil: se pone de pie con la espalda contra la puerta, desliza su mejor parte primero (como dijo un cliente con gracia), luego pivota alrededor, tirando del bastón hacia atrás para deslizarse bajo su rodilla interior. Las correas de los hombros están permanentemente unidas a los cinturones de seguridad. Los pedales del timón son fácilmente ajustables tirando de un pomo que permite que se deslicen hacia ti, a menos que los alejes. El espacio para las piernas es bueno.

La visibilidad hacia delante es correcta en la configuración de tren triciclo, pero el panel de instrumentos es alto. En la versión de rueda de cola, la visibilidad hacia delante es como mirar por el lado de una locomotora.

Una diferencia con respecto a la instrumentación estándar de los aviones es la presencia de un variómetro, un indicador de velocidad vertical sensible calibrado en nudos, no en pies por minuto, para facilitar el cálculo de las relaciones de planeo. Un nudo equivale a 6076 pies por hora, es decir, cerca de 100 fpm.

Despierta esa hélice

Los Pipistrels arrancan de forma similar a otros aviones equipados con Rotax, y tienen un estrangulador. El motor estaba caliente, así que no lo necesitábamos, pero tuvimos cuidado de encender las válvulas de combustible para cada uno de los depósitos de 13 galones de largo alcance de las alas que son estándar en los aviones estadounidenses. Esas válvulas son abrazaderas en los conductos de combustible de plástico transparente sobre la parte de popa de cada puerta lateral. Una pulsación del botón de arranque ponía el motor en marcha, pero una peculiaridad era que necesitaba una inyección de potencia para que las revoluciones fueran lo suficientemente altas como para que la fuerza centrífuga hiciera que la hélice se desencajara.

Los pedales del timón son tubos soldados cromados, y los frenos son tubos más pequeños situados por encima y en el interior de los pedales del timón. El truco para evitar un frenado involuntario en el despegue es mover los pies hacia el exterior de los pedales del timón. Un poco de potencia nos puso en marcha, y el rodaje fue fácil.

Para evitar que el ala grande y eficiente se eleve prematuramente, el estacionamiento y el rodaje se hacen con los frenos de velocidad completamente abiertos y los flaps en un ajuste de reflejo de -5°. El mango del freno de velocidad está en el techo, y el mango corto de los flaps está entre los asientos. Ambos son un poco torpes, pero tolerables porque las fuerzas en vuelo son bajas.

La puesta en marcha fue convencional con doble encendido y medidores de motor. La única parte diferente de la rutina previa al despegue era recordar añadir flaps -ya sea 9º o 18º- y retraer los frenos de velocidad de nuevo, cada uno con su propia manivela.

La aceleración por la pista pronto nos hizo volar, pero es fácil sobregirar. Dave White, muy divertido y un hábil piloto de demostración y CFIG (Planeador), vigiló el stick para evitar que arrastráramos la cola.

La mejor velocidad de ascenso (Vy) es de 70 nudos, que es también la velocidad máxima de extensión de flaps. Los flaps reflex están disponibles a cualquier velocidad. Hicimos un ascenso de crucero a 85, y no intentamos alcanzar los 1500 fpm anunciados, pero pronto subimos a 4500 pies para la evaluación de las cualidades de manejo.

El Virus no necesita cura

Como avión con motor, el Virus se comporta bien. Las entradas en pérdida fueron benignas, la capacidad de control fue buena en todos los regímenes, y la tasa de alabeo fue rápida. Los alerones eran más pesados que el elevador, una combinación que a menudo resulta en un mal manejo, y el timón era ligero. Sin embargo, de alguna manera, la combinación funcionó en el Virus sin problemas, al igual que en los planeadores «reales». Dado que el Virus es tan limpio, tiene tanta potencia y lleva el Vne de 120 nudos de la LSA, es fácil superarlo cuando se nivela desde el ascenso. También fue fácil superar las aparentemente bajas velocidades de los alerones durante las diversas evaluaciones de las cualidades de manejo, al igual que ocurriría con un velero de fibra de vidrio limpio.

Otra peculiaridad era que a 53 nudos, la respuesta de cabeceo era asimétrica. Disminuyendo 10 nudos y soltando el timón por debajo de la velocidad de trimado de 53 nudos, la oscilación se amortiguaba en dos ciclos. Empujando a 63 desde 53, la velocidad del aire pasó de 63 a 48, de nuevo a 63, y repitió esto antes de recuperarse. Las fuerzas del stick para el desplazamiento eran muy ligeras, tal vez sólo una libra o dos, la norma para los veleros. Dado que se requería un desplazamiento significativo del stick, el bajo gradiente de fuerza era ciertamente tolerable. Estas ligeras fuerzas de cabeceo también requieren atención durante el flare de aterrizaje y, como se señaló, durante la rotación de despegue.

Otra observación interesante fue durante los rollos holandeses lentos. Aunque las maniobras generalmente funcionaban bien, cualquier movimiento rápido de los alerones daba lugar a un acoplamiento de guiñada y estropeaba la maniobra. La práctica sería la cura para esta pequeña molestia.

Finalmente, era el momento de apagar el motor y tratar de volar en las condiciones marginales del día. El ejercicio consiste en volver a poner el motor al ralentí durante al menos un minuto hasta que la temperatura de la culata y del agua esté por debajo de los 200° F. Entonces se apagan la radio y el transpondedor para protegerlos de los transitorios eléctricos. Se desconectan los dos interruptores de encendido y se observa cómo la hélice se auto-desplaza y se detiene. A continuación, la radio y el transpondedor se vuelven a encender, junto con los interruptores de encendido, para que el motor esté listo para un reinicio inmediato si es necesario.

Incluso con el ala relativamente corta (para los estándares de los planeadores) de 40 pies, fuimos capaces de termalizar el Virus. El variómetro sonó, y mientras termalizábamos con los flaps llenos, ocasionalmente obtuvimos lo que White llamó un silbido, pero que para mí sonó más como el chirrido de acero de las ruedas del metro. Las calidades de la pérdida y el manejo eran buenas mientras se hacía la térmica a baja velocidad -a veces por debajo de los 40 nudos- y las fuerzas del mando eran convencionales para un planeador. Las ventanas superiores no ayudaban mucho a leer las nubes, pero eran mejor que nada.

Proyecto de pista

Después de mantener la altitud y algunas subidas lentas ocasionales, era el momento de aterrizar. La velocidad de aproximación final recomendada es de 55 nudos, ya que aterrizamos en la pista de 2450 pies de largo con su llamativa anchura de 20 pies. Los árboles en un extremo y a lo largo del lado de la pista proporcionaron un impulso adicional y natural para la atención y la adrenalina.

El procedimiento de aterrizaje fue simple: Despacio para desplegar los flaps al máximo, soltar el pestillo de la manivela del freno de velocidad, y tirar de los frenos de velocidad hasta más allá de la mitad hasta que la manivela quisiera saltar de la mano. Los frenos de velocidad son del estilo Schempp-Hirth (un fabricante alemán de veleros) y se extienden sólo desde la parte superior del ala. Una característica fastidiosa de este tipo de freno de velocidad es su tendencia a abrirse bruscamente, pero los frenos de velocidad del Pipistrel eran mucho menos odiosos que en, por ejemplo, el velero Grob 102.

Con los árboles al final de la pista, el ejercicio recomendado es volar una aproximación empinada y no apuntar al final de la pista. La modulación de la velocidad de los frenos entre la mitad y el máximo proporcionó un excelente control de la senda de planeo, y en una final muy corta, pasamos a la mitad de la velocidad de los frenos para conseguir una tasa de caída manejable en el flare. Mi razón para no aterrizar nunca en la línea central era el oscurecimiento de la vista frontal causado por el alto panel de instrumentos, pero eso es una excusa. White dijo que todo el mundo lo hace.

Una vez en la pista, una buena práctica es extender los frenos a toda velocidad y elevar los flaps a la posición de reflejo, ambos para disuadir al ala de seguir volando. (Esto es contrario a la norma del tren retráctil de no tocar nada hasta estar fuera de la pista.) Además, el libro dice que hay que mantener la rueda de nariz apagada hasta los 25 nudos. Controlé demasiado mis aterrizajes, sobre todo lateralmente, lo que puede haber sido resultado de la guiñada adversa de los alerones que experimenté en los rollos holandeses. Para los aterrizajes sin motor con la hélice emplumada, sólo hay que recordar no volar una aproximación larga y poco profunda y exponer la trayectoria de vuelo al aire que se hunde. El motor Rotax de 100 CV acciona una hélice con auto-desplazamiento.