Independientemente de que nuestro presupuesto para la construcción de aviones nos permita comprar un Pietenpol o un RV-8, la mayoría de la gente que tiene el valor y la habilidad de construir y volar sus propios aviones no nació chupando una cuchara de plata. La mayoría de nosotros en el mundo de la construcción casera crecimos leyendo sobre BD-5s o Teenie Twos en Popular Science y Mechanics Illustrated. Y la mayoría de nosotros hemos llegado más allá de nuestro alcance para construir y/o volar aviones mucho más sofisticados de lo que jamás soñamos cuando analizábamos las palabras en aquellas revistas científicas del tamaño de Readers Digest hace tantos años. Es la naturaleza del progreso y la aspiración.

Sin esa capacidad de imaginar, nunca construiríamos o compraríamos un avión ensamblado o montado por otros en un garaje, y mucho menos lo haríamos volar. Así que relajemos nuestro lado cínico que dice: «Nunca podría permitirme construir ni tener las habilidades para volar un ViperJet» y hagamos algo de ese sueño juvenil que nos sirvió tanto y nos ha llevado tan lejos. ¿Qué daño puede hacer? Créeme, es divertido.

Recordando Reno

La primera vez que vi el ViperJet fue en las carreras aéreas de Reno en 2006. Pasé por allí y me maravilló el pequeño avión con un motor General Electric J85. El J85 es la versión militar del CJ-610, el motor que impulsaba los Learjets de la serie -20 y el Jet Commander, así como algunos otros jets comerciales de la década de 1960. En la gran tradición del Pontiac GTO o del Mustang Cobra, el J85 es potente, ruidoso y chupa el Jet A como si no hubiera un mañana.

Volé el Jet Commander hace años, y aunque me enamoré de su respuesta de potencia instantánea y de su fiabilidad a prueba de balas, aprendí pronto que volar con motores a reacción puros era un ejercicio de planificación previa al vuelo y de gestión juiciosa del combustible. Volaba con un piloto llamado Keith, que había crecido volando con motores a reacción puros, y me enseñó las reglas. La regla número 1 era que te quedas sin combustible y te incendias al soltar los frenos, y la situación se deteriora a partir de ahí. La regla nº 2 era que nunca, jamás, dejaras que el ATC pilotara tu avión. Un vectorizado innecesario o un descenso prematuro significaba aterrizar con las luces de bajo combustible encendidas, o algo peor.

Cuando vi el ViperJet compacto en Reno, supe que era un animal. También sabía que no era para los débiles de corazón, y quería desesperadamente volar ese pequeño cohete. Pero en cuanto a construir o comprar uno, ese era un sueño que implicaba billetes de lotería, y yo no compro billetes de lotería. Eso no me impidió soñar con volar el ViperJet.

Cuando llegó la llamada, «¿Estarías dispuesto a ir a Pasco, Washington, y volar el ViperJet?» fue una conversación corta. Empaqué mi casco y un traje de vuelo de Nomex. Pensaba volar un prototipo con paracaídas y una cabina utilitaria, muy parecida al avión sobre el que KITPLANES® informó en marzo de 2006. Al llegar allí me encontré con un avión con aire acondicionado, con un interior de cuero de guante y paneles de interruptores con incrustaciones de palisandro. Cuando el piloto de demostración, Greg Bennett, apareció con unos Levi’s y una gorra de béisbol para volar conmigo, me di cuenta de que el avión estaba más avanzado de lo que esperaba.

Desarrollo continuado

El proyecto ViperJet lleva tiempo gestándose. Los hermanos Scott y Dan Hanchette crearon la empresa en 1995 con el plan de construir un avión llamado ViperFan, que iba a ser un empujador impulsado por un pistón y una hélice. Al principio del programa, los hermanos vieron la dificultad de fabricar el tren de transmisión para un empujador. «Si teníamos un problema con el sistema de accionamiento, fracasábamos», dijo Scott.

Los hermanos se dedicaban a la compra y venta de Fouga Magisters franceses. Llamaron a un socio, y dos semanas más tarde llegó un jet Turbo Mecca, el mismo motor que impulsa el jet trainer francés. Treinta días después estaban rodando.

El primer vuelo fue en 1999. Volaron durante un año y luego cambiaron a un turbomotor T-58 de un helicóptero CH-46. La parte de accionamiento del motor se sustituyó por un tubo de escape, convirtiendo el motor de eje en un reactor con 700 libras de empuje. Ese motor no tenía suficiente potencia, y cuando los militares dieron a los bomberos la primera oportunidad de utilizar los motores sobrantes, el suministro se agotó y fue necesario elegir otro motor.

Fortuitamente, un Lear 23 aterrizó en Pasco un día. Los hermanos midieron el motor y se dieron cuenta de que encajaría y proporcionaría un empuje más que suficiente. En ese momento habían vendido cinco kits. «Actualizamos esos kits a la configuración MKII (con un ala de fibra de carbono) sin coste alguno», dijo Scott. El primer vuelo del MKII tuvo lugar el 12 de junio de 2005.

Se puede volar

El avión MKII tiene 25° de barrido del ala en el borde de ataque y 6° en el borde de salida, pero el avión se maneja y vuela como un avión de ala recta. Todos los mandos son accionados por varillas de empuje excepto el timón, que tiene cables. Las ruedas de la nariz, y el tren de aterrizaje, los flaps y los frenos de velocidad son electro/hidráulicos.

Se incorporan características ingeniosas en todo el avión. Algunos de los más ingeniosos son los bloqueos electromagnéticos del tren de aterrizaje. Los bloqueos de aterrizaje están integrados en los actuadores, utilizando un sistema de bola/collar que se abren por presión hidráulica, por soplado de dióxido de carbono o por gravedad, y se liberan por la presión hidráulica en la retracción.

La cabina se parece más a un coche de lujo que a un avión de carreras, un gran cambio respecto a la versión anterior de este avión. La cabina tiene bisagras traseras y se abre manualmente sobre un puntal de gas, tirado hacia abajo por una conveniente y simple correa para colgar. La bisagra de la capota parece lo suficientemente fuerte como para soportar los vientos más fuertes; los cierres son robustos y están diseñados para mantener el diferencial de cabina de 5,5 psi que habrá en los aviones posteriores. El limitado espacio de los paneles en la cabina delantera es utilizado eficientemente por un par de pantallas EFIS integradas de Op Technologies que incluyen la navegación, la comunicación y la instrumentación del motor. La cabina trasera tiene un tercer panel EFIS integrado con la cabina delantera.

El avión siempre tenía un soporte de cola en su lugar, y la tripulación de ViperJet tuvo cuidado de atender el morro cuando no lo tenía. Sin el soporte de cola, y sin pasajeros en el avión, el peso sobre la rueda de nariz era mínimo. Un escalón se desliza en un receptáculo en el lado izquierdo para el embarque, y la cabina delantera es cómoda. Fui relegado al asiento trasero, que también era cómodo, con buen espacio para la cabeza y las piernas, pero los largueros de la cabina estaban apretados justo por encima de mis codos.

La batería es adecuada para arrancar el turborreactor, pero el J85 y el CJ-610 son motores de un solo eje, y el motor de arranque debe hacer girar todo el elemento giratorio; el uso de la energía de tierra asegura arranques más fríos y menores costes de mantenimiento del motor. El arranque es sencillo: Encienda la bomba de sobrealimentación, el encendedor y el motor de arranque. Cuando el motor alcance el 10% de las rpm, abra el combustible y controle la temperatura interna de la turbina (ITT) para un arranque en caliente. Cuando el motor está en ralentí, el arrancador se convierte en el generador, el encendido se apaga, y el fuego es auto sostenible.

Gulp…

Incluso en la potencia de ralentí el J85 quema 75 galones por hora. Eso no es un error de imprenta. El avión sólo tiene 300 galones en tres depósitos, por lo que una vez que el motor está en marcha, ponerse en el aire se convierte en una prioridad.

Se necesita poco empuje adicional para el rodaje, y una vez que el avión está en movimiento rueda con facilidad. El timón parece eficaz a bajas velocidades, y se necesita poco frenado para gobernar. No hay necesidad de subir un chorro, y la lista de comprobación antes del despegue es corta.

Listos para el despegue, tomamos la pista y la diversión estaba a punto de comenzar. Fui un pasajero en el despegue, pero fue sencillo y rápido. Decir que la aceleración fue rápida es un eufemismo. Una bota en el trasero es una mejor evaluación. El avión se asienta con el morro bajo, y parecía necesitar un tirón para despegar el morro a unos 90 nudos. Cuando el morro se levantó, ya estábamos en el aire y el tren de aterrizaje se retrajo rápidamente para evitar un exceso de velocidad. El morro siguió subiendo, la velocidad del aire siguió acelerando y en unos momentos estábamos a 250 KIAS en un ángulo de cubierta ridículo con el VSI clavado. En instantes nos nivelamos a 10.500 pies, acelerando a pesar de una saludable reducción de potencia.

Miré el flujo de combustible en el despegue, pero estaba fuera de escala. Nivelando a 10.500, hicimos una carrera de velocidad. Quemando 240 gph -de nuevo, no es un error de imprenta- el avión estaba acelerando enérgicamente. El programa de pruebas de vuelo no había superado los 325 KIAS, que son 420 KTAS, y lo alcanzamos rápidamente. Despegamos con 200 galones de combustible a bordo, así que nuestro tiempo de vuelo a esa potencia era limitado. Al reducir la potencia a unos míseros 120 gph, obtuvimos unos más razonables 230 KIAS, lo que equivale a 300 KTAS.

Naturaleza del jet puro

Estas cifras parecen ridículas, y lo son. Los aviones de reacción pura están pensados para ascender rápidamente a su máxima altitud operativa, y lo hacen mejor cuando pueden permanecer allí hasta que un descenso en vacío los lleve a su destino. Con la presurización en funcionamiento, el avión ascendería rápidamente a FL270 o FL280, donde el diferencial de cabina de 5,5 psi produciría una presión de cabina de 10.500 pies.

A esos niveles de vuelo la gente de ViperJet dice que el avión alcanzará 320 KTAS, quemando 90 gph. El J85 o su primo CJ-610 serían mucho más felices a FL390 o incluso a FL410, pero los mínimos de separación vertical reducida (RVSM) requieren una certificación estricta y requisitos de piloto automático, lo que hace que FL280 sea el techo práctico del avión.

Una vez que estaba claro que el avión iría realmente rápido, era el momento de averiguar si el avión iría lento. Cogí el stick para hacer un poco de trabajo en el aire. Las fuerzas del stick eran cómodas en cabeceo y ligeramente pesadas en alabeo. Las fuerzas del timón son irrelevantes porque sin ningún par motor hay poca necesidad de timón. La vertical parece lo suficientemente grande como para que el avión sea estable en guiñada.

Los giros pronunciados no son difíciles, pero el avión cambia de altitud con tanta facilidad que volar según las normas de control requiere mucha atención. Algunos aviones rápidos y resbaladizos tienen una parte inferior oscura que aparece en el extremo inferior de la cinta de velocidad aerodinámica. He llevado el avión al ralentí de vuelo. Los aviones sin hélices no reducen la velocidad. La única manera de conseguir que el avión se acercara a su velocidad de pérdida era tirar del interruptor de pulgar de la palanca de potencia hacia atrás. Esto desplegó el freno de velocidad con una significativa bajada de tono y estruendo.

Limpio, el avión comenzó un notable buffet justo por debajo de 100 KIAS y rompió en línea recta a 96 KIAS. Aligerando la presión de retroceso el avión volvió a volar rápidamente, y con un ligero golpe en la palanca de potencia el avión aceleró. Extendiendo los flaps se redujo el bufé a 90 y la entrada en pérdida a poco menos de 85. A los 85, mantuve la palanca en popa y el morro bajó, el avión se enganchó, el morro volvió a subir, entró en pérdida y volvió a bajar. Al igual que un Cherokee 140, lo que lo calificaría para el estatus de modales impecables (para un jet de alto rendimiento). Todo esto ocurrió sin que se produjera un desprendimiento de un ala o una tendencia a entrar en pérdida. Al añadir potencia, el avión salió volando de la pérdida al instante. Una de nuestras tareas era una sesión de fotos, así que nos unimos a un Séneca a 140 KIAS; el avión era sólido y volaba en formación con facilidad incluso en los baches de la tarde.

Otra de las reglas de Keith era que cuanto menos tiempo esté en marcha el motor, menos combustible se quema. El ViperJet tiene un sistema automático que transfiere el combustible de los depósitos de las alas al depósito del fuselaje que alimenta el motor. Cuando las alas están secas, quedan 15 galones para quemar antes de que se encienda la luz de combustible de bingo, señalando el fin de la fiesta. Giramos hacia el aeropuerto y empujamos el morro hacia abajo. Incluso a baja potencia en el descenso, es fácil superar el límite de 250 KIAS por debajo de los 10.000 pies.

Al deslizar el interruptor del pulgar hacia atrás en el acelerador, el avión se ralentiza hasta unos cómodos 140 KIAS en el viento a favor. Se desplegó el freno de velocidad y utilizamos los flaps de aproximación. Volvimos a 120 KIAS en la base, alerones completos en la final y luego redujimos la velocidad para cruzar el umbral a 105 KIAS. Una vez más, yo era un pasajero para el aterrizaje, pero estaba claro que no proporcionó ningún desafío irrazonable, incluso en el viento cruzado.

Retira los frenos de velocidad, los flaps y aprieta el acelerador, y el avión salta en el aire. En segundos, está en la altitud del patrón, a favor del viento, a 140 KIAS. Con la potencia recuperada y el tren de aterrizaje, los flaps y los frenos de velocidad extendidos, el avión vuelve a ser dócil y vuela fácilmente hasta otro aterrizaje.

Sin reversa y con un empuje residual significativo, la única forma de parar son los frenos. Los pilotos de hélices, especialmente los de turbohélices mimados por la marcha atrás, se sentirán incómodos al apoyarse tanto en los frenos, pero el avión tiene grandes frenos de disco construidos específicamente para el avión por ViperJet. Quemamos mucho combustible y mucha adrenalina en nuestro vuelo de 45 minutos, pero ¡qué viaje!

A dónde vamos desde aquí

ViperJet ha vendido 20 kits MKII, un segundo avión ha volado, y otros están cerca. Zero Gravity Builders Studio, un taller de asistencia a constructores dirigido por Rob Huntington, se encuentra junto a las instalaciones de ViperJet y tiene varios aviones en diversas fases de terminación.

Incluso con la disminución de los precios del combustible, el mercado para un avión que quema más de 5 dólares por minuto al ralentí y cuatro veces más a plena potencia es pequeño. La insaciable sed del motor a reacción puro supera el bajo precio de adquisición. Esto nos lleva al siguiente proyecto de ViperJet, que se encuentra ahora en la fase de utillaje: el FanJet.

El FanJet es una versión ligeramente más grande del ViperJet que utiliza un Pratt & Whitney JT-15D. Este es el motor que impulsa los primeros Cessna Citations y Beechcraft Beechjet. El consumo específico de combustible del motor FanJet es casi la mitad que el del jet puro, y el motor es capaz de operar más eficientemente a altitudes más bajas donde los jets construidos en casa probablemente se verán obligados a operar debido a la RVSM. El FanJet compartirá muchas piezas y sistemas con el ViperJet, lo que hará que el proceso de desarrollo sea mucho más rápido que los 13 años que la empresa lleva trabajando en el ViperJet.

Los hermanos Hanchette no tienen previsto certificar el ViperJet o el FanJet y vender cientos. Su modelo de negocio es centrarse en la producción de bajo volumen del avión de kit definitivo con un rendimiento increíble. El FanJet también se diseñará para alojar asientos eyectables en caso de que algún país pequeño elija el FanJet como entrenador militar.

ViperJet ha suspendido las ventas del kit MKII en previsión del FanJet. Un ViperJet en vuelo, totalmente equipado, terminará por encima del millón de dólares, y con un motor más caro el Fanjet costará más. Esos precios nos harán soñar a la mayoría de nosotros, pero existe un mercado para un avión de alto rendimiento con capacidad de crucero y un manejo y rendimiento similares a los de un caza acrobático, aunque sea pequeño.

¿Quién quiere ser millonario?

La mayoría de nosotros sabemos la respuesta a la pregunta: «¿Me lo puedo permitir?». Una pregunta más interesante podría ser: «¿Podría volarlo?». Esa es una pregunta totalmente diferente, y la respuesta podría no ser tan clara.

De lo que observé y del vuelo que hice, puedo decir que el Viper es fácil de volar. La mayoría de los jets son fáciles de volar, pero los aviones de alto rendimiento tienen menos márgenes de error. Un extra de 10 nudos en final no es un problema en la mayoría de las pistas en un Kitfox o un GlaStar, pero 10 nudos extra en un jet sin reversa puede significar una excursión fuera del final. El ViperJet tiene excelentes maneras de entrar en pérdida, y aunque no fuimos a hurgar en las esquinas en busca de serpientes, ninguna era evidente. Este es un avión que podría ser volado por un piloto competente con la formación adecuada.

Volar en IMC requeriría un piloto automático que funcione, una planificación exhaustiva antes del vuelo y un alto nivel de conocimientos, pero también lo haría un TBM, Cessna, Mustang o un Lancair de turbina. Ya sea el control de la velocidad del aire en la final o la planificación del combustible en un cross country, los aviones de alto rendimiento requieren un mayor nivel de disciplina porque incluso los pequeños errores podrían tener grandes consecuencias. La mayor diferencia entre el ViperJet y esos otros aviones es la gestión del combustible para el siempre sediento motor a reacción puro. El FanJet resolverá en parte ese problema.

Eso sólo deja una dificultad más: Todavía no puedo permitirme uno. Pero 40 años después de desear el BD-5 en Popular Science, todavía puedo soñar. Después de todo, mi suegra me regala un billete de lotería todos los años por Navidad.