El 13B-REW llegó a las costas americanas en 1993 bajo el capó del último Mazda RX-7. Sin embargo, este elegante y compacto deportivo no estaba solo. Junto a una flota de nuevos, caros y sobredimensionados deportivos japoneses, el Mazda RX-7, conocido entre los aficionados como FD3S, pretendía establecerse entre las ofertas alemanas y americanas aceptadas como máquinas dominantes en el mercado. Los turbocompresores y el tamaño compacto jugaron a favor del 13B-REW, pero la reputación de motor poco fiable se extendió rápidamente, y esa suposición generalizada todavía existe. Aunque un rotativo con turbocompresor es un motor exigente con una serie de idiosincrasias, si se entiende y se pone a punto correctamente, es una obra de arte.

Decir que no es un motor de alto mantenimiento sería un eufemismo. Por supuesto, un maquinista talentoso y un afinador inteligente pueden hacer que un rotativo dure mucho tiempo, pero en realidad, muchos 13B-REWs encuentran su muerte temprana porque se ejecutan demasiado pobre, utilizan el combustible incorrecto, o no reciben suficiente aceite. Si un propietario puede evitar estos problemas, encontrará que una existencia armoniosa puede ocurrir entre ellos y su motor. Por lo tanto, la búsqueda de ganancias de potencia requiere una vigilancia constante cuando se trata de la sincronización, la presión de sobrealimentación, el flujo de combustible, y similares.

Stock Turbos: 300 Spiffy Stallions

Como el FD3S era un coche deportivo típicamente sobrecomplicado de los años 90, sus turbocompresores HT12 de serie entregan la potencia de forma secuencial, lo que significa que un turbocompresor se pone en marcha primero, cubriendo el extremo inferior de la gama de revoluciones. Cuando el tacómetro supera la marca de 4.700 rpm, el segundo turbocompresor entra en acción con una extraña diferencia de potencia y, al ser más grande, lleva el resto de las revoluciones. El objetivo era una banda de potencia amplia y sensible sin mucho retardo, y para fines de calle los motores de serie suelen ser adecuados. Sin embargo, son ridiculizados porque el sistema incluye una cámara de vacío y de presión, cuatro solenoides de control, y yardas de mangueras – todo lo cual está sujeto a la cocción en la bahía del motor del FD.

Mantener los turbos de stock es el medio menos costoso para aumentar la potencia – hasta cierto punto. Con la adición de algunas modificaciones cruciales, Rob Golden de Pineapple Racing señala que «un conjunto en buenas condiciones debería empujar suficiente aire para 350 whp a 15 libras de impulso, que es el máximo que los turbos de valores se llevará a cabo antes de que se agoten. Eso puede no parecer mucha potencia para los estándares de hoy en día, pero ya que el FD3S es un peso pluma, esos ponis se sienten más como Clydesdales «.

Conseguir que un rotativo respire es esencial ya que estos motores prosperan en las altas revoluciones, y con los turbos, una reducción de la contrapresión es siempre una buena cosa. Los tubos de escape, un escape turbo-back completo, un gato de alto flujo y un filtro cónico decente comenzarán las cosas bien. Aparte de la mejora del tiempo de bobinado y de la potencia en general, un downpipe puede ayudar a que el motor funcione más fresco.

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De serie o ligeramente modificados, los turbos de fábrica convierten el vano motor en un laberinto.

Con el aumento del flujo de aire, la tasa de combustible debe aumentarse para compensar. Las ECUs programables como la A’pexi Power FC controlan la temperatura, el golpeteo, la sobrealimentación, el ciclo de trabajo de los inyectores y la sincronización del encendido. Incluso puede mejorar la respuesta del acelerador a bajas revoluciones. Las opciones menos sofisticadas incluyen ordenadores de gestión del motor modificados de marcas como Mostly Mazda o Pettit Racing. Sin embargo, algunos de ellos no pueden gestionar el mayor caudal de los inyectores más grandes. Además, el sensor MAP controlado por la ECU original no registrará el aumento de la presión del colector de los intercoolers o sistemas de admisión mejorados. Uno puede arreglárselas con unas modificaciones mínimas y un ordenador ligeramente actualizado, pero están tirando los dados.

Un nuevo ordenador de combustible permite al usuario saltarse el límite de sobrealimentación de 10 libras de serie, pasando a 13 libras. Con un intercooler montado en la parte delantera y los inyectores más grandes, 15 libras es posible – pero no antes de la bomba de combustible se modifica, y las ofertas de Bosch o Tomei son algunos de los más populares dentro de la comunidad FD. Normalmente, algunas modificaciones menores de refrigeración como mangueras de silicona y un sistema de inyección de agua encuentran su camino en la lista de mejoras en este punto, y completan un 13B-REW bien ordenado, sensible y fiable capaz de cubrir el cuarto de milla en poco más de 12 segundos. Los primeros pasos son detallados, pero sientan las bases para turbos más grandes y más potencia, y de aquí en adelante, se necesitan pocas modificaciones de apoyo.

El equipo de gemelos híbridos para 400 caballos

Para una apariencia de fábrica y una banda de potencia similar, los turbos BNR Stage 3 son una opción atractiva. Aunque no hacen intrínsecamente más potencia que los gemelos originales, son más eficientes. Mientras que los turbos de serie empiezan a agotarse a partir de los 15 psi, los BNR son capaces de alcanzar los 20 psi antes de disminuir su potencia, gracias a una mayor eficiencia y a unas especificaciones de inductor y exductor más grandes. Pueden producir 430 caballos cómodamente con sólo un modesto aumento del retraso del turbo. También vienen con una válvula de descarga externa, que permite ajustar la presión de sobrealimentación mecánicamente. Esto reduce la tensión en el controlador de impulso, que se vuelve más eficaz como resultado. Su instalación sólo requiere una actualización del sensor MAP, ya que la pieza de stock tiene un máximo de 16,5 libras de impulso.

En última instancia, los turbocompresores gemelos disponibles para este coche son algo limitados. Los caudales harán un motor impresionante, sensible y manejable, pero para aquellos que quieren reducir parte del desorden que la configuración secuencial trae, disipar el calor y hacer la potencia adicional, un mayor, único turbocompresor es el camino a seguir.

Ir solo para 500 caballos de fuerza

Ir solo requiere una buena cantidad de dinero, pero limpia el nido de ratas de las líneas de vacío, y permite a los clientes a trabajar en sus propios coches con muchos menos dolores de cabeza. ¿Merece la pena el coste adicional por la tranquilidad y la facilidad de acceso? Con la moderna tecnología del turbo y la facilidad con la que se pueden superar los niveles de potencia ahora, es un claro sí. En este punto, hay que tener en cuenta la intención del coche.

Como la mayoría de los coches de calle sólo alcanzan entre 7.500 y 8.500 rpm, es imprescindible elegir el turbo con el lado caliente mejor adaptado. El GT35 ofrece un gran compromiso entre la respuesta y la potencia máxima, viendo tanto como 10 libras de impulso por 3.500 rpm, que no lo pone demasiado lejos detrás de la respuesta de los gemelos de valores. Además, no hay una transición extraña entre los turbos con un solo turbo, y el tirón hacia la parte superior de la gama de revoluciones es infeccioso.

Viendo que las modificaciones necesarias para explotar plenamente los gemelos de stock ya apoyan el único turbocompresor, el mayor gasto es el propio turbocompresor. Por supuesto, se necesita un nuevo colector, pero hay algunos cambios fundamentales en el motor que deben ser considerados, el aumento de la presión del aceite es el primero en la lista. Esto puede lograrse mediante un sistema de cárter seco, o utilizando una bomba de aceite mejorada y cambiando la junta tórica más grande de la tapa delantera a la carcasa disponible a través de Mazda.

A medida que aumentan los niveles de potencia, mantener el motor estable es una preocupación importante. Josh Cook, de Atkins Rotary, aconseja añadir más tacos y un kit de espárragos serio para mantener el motor intacto a mayores velocidades de rotación y con mayores cargas de presión. Por la misma razón, Jesús Padilla, de Kilo Racing, con sede en Saint Cloud, Florida, ofrece un eje excéntrico de dos piezas para adaptarse a cualquier flexión del motor. Sin embargo, el motor rotativo es una pieza de maquinaria que exige el toque del artista virtuoso para obtener los máximos resultados, y los distintos talleres expresan diferentes opiniones al respecto.

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Se recomiendan ejes excéntricos de dos piezas y kits de espárragos para la rigidez del motor a niveles de potencia más altos.

Una de las conversaciones más informativas que un entusiasta del RX-7 puede tener es con Rob Golden, de Pineapple Racing. En palabras de Golden, «Manténgalo simple», cuando se trata de modificar el motor rotativo. En su opinión, la adición de más espigas debe hacerse sólo cuando un maquinista experto en trabajar con tolerancias mínimas está a la mano para instalar las piezas adecuadas correctamente.

Él aboga por el uso de espárragos de gran tamaño en el lado de la compresión sólo para construcciones extremas por encima de 700 caballos de fuerza. Esto se debe a que «estos espárragos evitan que la carcasa del rotor se expanda bajo inmensas cargas de presión, lo que a su vez hace que el pasador se expanda y dañe las placas de hierro fundido». Además, «un pasador de una sola pieza distribuye la carga de manera uniforme en el motor y evita que los bordes se salgan»

Además, no aboga por las juntas de vértice de 3 mm que muchos creen que son la respuesta a las construcciones de alta potencia. En opinión de algunos tuneadores, las juntas más grandes ayudan a compensar las imperfecciones de un rotor alabeado, pero en última instancia, se trata de una solución rápida que no ayuda a largo plazo, ya que la presión inconsistente a través de la junta hará que se agriete. Golden sugiere encontrar un maquinista experto -y no hay muchos en el país- que pueda afinar los vértices con una precisión superlativa. «Busque a alguien que se sienta cómodo trabajando en millonésimas», instruye el exigente Golden.

Los componentes internos del 13B-REW son lo suficientemente fuertes como para soportar 700 caballos de potencia, por lo que la puesta a punto se centra principalmente en el mantenimiento de tolerancias muy específicas, presiones y viscosidad de los fluidos y mezcla de aire y combustible. Si se añade mucho empuje, el problema se vuelve más complejo. Aunque los antiguos puntos débiles del rotativo han sido elaborados en numerosas ocasiones, la realidad es que el diseño minimalista requiere que cada pieza trabaje en perfecta armonía, y eso no es tarea sencilla.

Cambiando al 20B de tres rotores en busca de 700 caballos

Para aquellos que quieran mantenerlo en la familia, pero quieran más cilindrada o un toque exótico, una alternativa al 13B-REW es el motor de tres rotores con el nombre de 20B.

Aunque los estadounidenses nunca tuvieron la oportunidad de experimentar el empuje de un rotativo de 2,0 litros con doble turbocompresor, el mercado japonés sí lo hizo a través del Mazda JC Cosmo, un coche tan caro como potente.

Con 300 CV y 297 lb-pie de par, el 20B fue uno de los motores más potentes que salieron de Japón durante la década de 1990. Con otro rotor y la cilindrada añadida, el empuje y la respuesta del motor desmerecen un poco al 13B-REW. Como menciona Golden, «pisar el pedal es como agarrar el horizonte y rápidamente, sin esfuerzo, tirar de él hacia ti». Además, el exótico chillido que emite es de otro mundo y atraerá las miradas allá donde vaya. Sin embargo, el cambio no es muy común hoy en día.

Esto se reduce a la economía: el cambio del 20B es sólo para los adinerados. Golden advierte: «En el momento en que se adquiere un buen núcleo de última serie -aproximadamente 5.500 dólares- y todos los accesorios, es fácil gastar 20.000 dólares haciendo la instalación uno mismo. Además, no encajan en ninguno de los chasis de aquí, así que hay que pagar a alguien para que haga el trabajo de fabricación o comprar un costoso kit adaptador». Por supuesto, el factor sorpresa está ahí, al igual que las prestaciones, ya que las versiones modificadas ofrecen entre 700 y 800 caballos de potencia en versión «de calle». Aunque no hay mejor manera de rendir homenaje al rotativo que cambiar una de las versiones más exclusivas por un FD3S, cada vez más propietarios están tomando un camino diferente, y cometiendo un pecado capital en el proceso.

El tamaño es un sacrilegio, el cambio de LS por una gran potencia

Algunos aficionados a los rotativos pueden estar de acuerdo con ese sentimiento, manteniendo que menos es más. Pero sin utilizar ningún adagio gastado, hay algo que decir sobre el valor de la cilindrada y la facilidad de conducción que conlleva. Sin embargo, la verdadera razón detrás de la animosidad hacia este cambio de motor en particular tiene menos que ver con el tamaño del motor, y más con la marca. Para quienes no les importe cometer una blasfemia automovilística, siempre está el aclamado Chevy LS.

El LS es ligero, abundante, razonablemente asequible y excepcionalmente fiable. Disponible en diferentes variantes, desde el Impala hasta el Corvette, un estadounidense puede procurarse fácilmente un LS, y ¿por qué no? Con una curva de par increíblemente plana, una nota de escape brutal e imponente y una respuesta instantánea, hay muchas cosas que gustan. Además, su composición de aluminio significa que sólo pesa 15 kilos más que el 13B-REW, por lo que no estropeará la sublime distribución del peso del FD.

Los motores de la familia ofrecen entre 345 y 430 CV nada más sacarlos de la caja, y eso excluyendo el LS7 de 7,0 litros. Los motores del cuerpo F (Camaro/Trans Am) son preferibles porque son más baratos y el cárter de aceite está situado en la parte trasera del motor, lo que coincide con la disposición del Mazda. Idealmente, los motores posteriores a 1999 son los mejores, ya que el diseño de los pistones mejoró ese año.

La popularidad de este intercambio ha animado a varias tiendas a diseñar kits de intercambio completos y sin complicaciones. El kit de Hinson Supercar cuesta 1.700 dólares, aunque algunas piezas auxiliares se suman al total. Este kit elimina el bumpsteer y ofrece un eje de transmisión de acero personalizado, un soporte de transmisión, un brazo de torsión y un subchasis de aluminio. En total, se puede esperar un gasto de entre 10.000 y 12.000 dólares. Esencialmente, el precio que cuesta llevar un 13B-REW a niveles de potencia similares no está muy lejos, y el Chevy requiere menos vigilancia, así como tener un mercado de accesorios más grande por lo que con la inducción forzada mezclado en la potencia de cuatro dígitos no está fuera de la esfera.

Para aquellos de nosotros que queremos mantenerlo en la familia, jurar una lealtad al rotativo, o simplemente disfrutar de ser un poco diferente, hay muchas razones para quedarse con el 13B-REW. Suave de revoluciones, capaz de una enorme potencia y definido por su distintivo chillido de abeja en una lata, no hay muchos propulsores que puedan proporcionar las emociones que este motor puede. Si se respetan esos estrechos parámetros, se dispone de un montón de bolas de fuego y, en contra de la opinión popular, el 13B-REW no está tallado en papel de aluminio, listo para estallar a la menor provocación. No, es una rareza con un gran número de seguidores que ofrece más que cualquier otro motor de 1,3 litros, y se ha ganado cierta notoriedad por su peculiar combinación de potencia, tamaño compacto y capacidad de escupir enormes llamas en un abrir y cerrar de ojos.