1.) Estoy mirando una bomba de combustible Aeromotive EFI para mi nuevo motor pero necesito 60 PSI y su catálogo (o su sitio web) dice que sólo pone 43 PSI, ¿tienen una con más presión?

Es un error común que la gente piense que una bomba de combustible particular «pone» una presión específica. Aunque algunas bombas están limitadas por la presión, lo que explicaremos en un momento, el hecho es que ninguna bomba «expulsa» ninguna presión. Lo que hace una bomba es emitir caudal. Y lo que tiene que hacer es emitir el caudal necesario cuando se regula hasta la presión requerida para una aplicación concreta.

Todas las bombas eléctricas tienen una curva de caudal que cambia con la presión. No todas las empresas anuncian o proporcionan estas curvas de flujo, lo que puede hacer que la evaluación de una bomba de combustible para una aplicación particular sea prácticamente imposible. En Aeromotive entendemos que la curva de flujo de una bomba a través de un rango de presión revela características de rendimiento cruciales sobre cualquier bomba, por lo que cuando cotizamos el flujo, siempre proporcionamos la presión y el voltaje de prueba. Cuando usted lee cuánto fluye una A1000 a 43 PSI, se le está dando información vital que está en el contexto adecuado; cuánto flujo a qué presión. Esto no significa que la bomba «pone hacia fuera» 43 PSI.

Hay básicamente dos tipos de bombas utilizadas en los sistemas de combustible de automóviles, los que son de presión limitada, para su uso con un regulador estático (no bypass), y los que no son de presión limitada, y que debe ser utilizado con un regulador dinámico (estilo de derivación). Las bombas de presión limitada están casi todas pensadas para su uso con motores carburados, y los reguladores de carburador de estilo estático diseñados para 3-12 PSI. Lo que sucede con una bomba de este tipo es que cuando el flujo es bloqueado por el regulador para evitar que la alta presión de la inundación del carburador, un bypass en la bomba se abre para evitar que la presión de ir demasiado alto en la bomba.

Algunas bombas de presión limitada tienen un bypass interno (por lo general el flujo más bajo, la calle / tipo de la tira) que se abre alrededor de 15 PSI y permite que el flujo desde el puerto de salida para viajar a través de un pasaje interno en la bomba, de nuevo al puerto de entrada. Las bombas de mayor caudal, específicas para carreras, suelen tener un bypass externo, ajustado para 18-24 PSI. En este caso, una línea de retorno se ejecuta desde la bomba de combustible de nuevo a la parte superior del tanque de combustible para que cuando se alcanza la presión máxima el exceso de flujo vuelve al tanque. De cualquier manera, estas bombas no están destinadas a ser utilizadas en sistemas EFI de alta presión, incluso si el bypass está bloqueado para forzar la presión más alta.

Muchas bombas Aeromotive son del tipo «no limitado por presión», incluyendo la A1000 por ejemplo. Este tipo de bomba no se puede utilizar con un regulador estático (sin bypass), porque para detener el flujo que viene de la bomba por completo conduciría la presión del combustible a 100-PSI o más, creando el consumo de corriente excesiva y el calor, y potencialmente dañar la bomba de forma permanente. Las bombas sin limitación de presión pueden funcionar tanto en sistemas de baja (carburación) como de alta (EFI) presión, siempre que se utilice el regulador de derivación adecuado.

Los reguladores de derivación ajustables de Aeromotive están disponibles para su uso con bombas sin limitación de presión que pueden manejar el flujo de las bombas pequeñas a las grandes, y que pueden crear y mantener la presión de los niveles de carburación a EFI. La mayoría de los reguladores EFI son ajustables desde tan bajo como 30 PSI hasta tan alto como 70 PSI, por lo que aquellos que quieren 43 PSI para el raíl de combustible podrán utilizar la misma combinación de bomba y regulador que aquellos que quieren 60 PSI. Sólo asegúrese de que la bomba proporciona el flujo necesario a la presión que necesita.

2.) Estoy construyendo una nueva combinación EFI, ¿qué bomba de combustible necesito?

Elegir la bomba de combustible adecuada puede parecer complicado y confuso, pero no tiene por qué serlo. Aeromotive es una empresa de ingeniería que aborda el suministro de combustible de una manera sofisticada, pero sorprendentemente práctica. En Aeromotive adoptamos un enfoque «centrado en la bomba» para el suministro de combustible. Esto significa que evaluamos las necesidades de flujo de combustible de nuestros clientes, incluyendo cuánto volumen y a qué presión. Una vez que hemos establecido lo que se necesita, el punto de partida es diseñar una bomba de combustible que pueda cumplir con ese requisito de flujo y presión.

El desarrollo de una nueva bomba es en sí mismo un proceso agotador que incluye la creación de prototipos y pruebas, y luego más prototipos y pruebas, pero una vez que sabemos que podemos entregar una bomba que cumplirá con el objetivo y puede pasar a las pruebas de durabilidad y de campo, comenzamos un esfuerzo paralelo para desarrollar los componentes de apoyo necesarios para crear un sistema de combustible completo alrededor de esa bomba. Se tiene en cuenta todo, desde los filtros previos y posteriores hasta los tamaños y accesorios de los puertos. También diseñamos y desarrollamos un regulador específico que maximizará la eficiencia de esa bomba, permitiendo al comprador extraer cada onza posible de flujo disponible mientras mantiene la presión deseada. El resultado es un sistema de combustible completo con capacidades específicas.

¿Qué significa esto para usted? Le quita el trabajo de adivinar la elección del suministro de combustible correcto, y ESO le facilita la vida de manera significativa. Todo lo que tiene que hacer es determinar qué bomba cumplirá con sus requisitos. A partir de ahí, el sistema se define y está disponible bajo un número de pieza o se describe con respecto a los componentes individuales que usted necesita en nuestro «Planificador de Potencia Aeromotive» de fácil uso. El «Planificador de potencia» está disponible en nuestro catálogo y en nuestro sitio web en www.aeromotiveinc.com, en la parte superior de cualquier página, sólo tiene que hacer clic en el enlace «Planificador de potencia» y elegir el Planificador de potencia EFI con un clic más.

El «Planificador de potencia» describe los sistemas de combustible de uno en uno, empezando por las combinaciones de menor potencia y, a medida que se desplaza hacia abajo, cubriendo las aplicaciones capaces de aumentar los niveles de potencia. Las dos preguntas principales que debes responder son simplemente «¿cuál será la potencia máxima del motor?», y «¿qué requerirá el sistema de combustible para la presión de combustible?», incluyendo la presión base y la referencia de sobrealimentación si se requiere. Si usted no está seguro de lo que su motor va a hacer en cuanto a la potencia, hay numerosas revistas y foros de Internet donde se puede investigar combinaciones similares a la que está construyendo, que ya han sido probados en el banco de potencia, para obtener sólidamente en el ballpark.

Es una buena idea para ser un poco optimista al estimar los caballos de fuerza, o si lo prefiere, construir en un poco de espacio de cabeza, sólo para asegurarse de que cubre las bases por completo. Tenga en cuenta que todos los valores proporcionados por Aeromotive se basan en los caballos de fuerza del volante. Los caballos de fuerza en el neumático deben ser corregidos hasta los caballos de fuerza del volante. Es seguro permitir un 15% de pérdidas en la línea de transmisión, por lo que puede dividir los números de caballos de fuerza de la rueda anunciados por 0,85 para obtener la estimación del volante. Por ejemplo, 500 WHP dividido por 0,85 es igual a 588 FWHP.

Cada bomba de combustible Aeromotive está clasificada por su capacidad de caballos de fuerza en la página del producto específico que se encuentra en nuestro catálogo, y en nuestro sitio web. Verá varias clasificaciones de caballos de fuerza que se aplican a varias combinaciones de motores, de aspiración natural a inducción forzada, así como para motores carburados y de inyección de combustible, donde una bomba determinada es capaz de soportar el flujo y la presión para ambos.

Para obtener información más detallada sobre cómo calcular con precisión el suministro de combustible para soportar los caballos de fuerza, consulte el Boletín Técnico TB-501 de Aeromotive en www.aeromotiveinc.com en la sección de Ayuda Técnica, Boletín Técnico.

3.) Después de 30 minutos más o menos de conducción, la presión de combustible comienza a caer, entonces la bomba de combustible se vuelve más ruidosa y / o parece dejar de funcionar por completo. ¿Qué pasa, mi bomba se está estropeando?

Puede que esté experimentando un bloqueo de vapor EFI. Aunque el combustible está reciclando a través del coche, eliminando los puntos calientes localizados, el combustible reciclado todavía está siendo expuesto al calor del motor bajo el capó. El combustible en un sistema de derivación EFI se calienta lentamente a medida que se recicla a través del chasis, los raíles de combustible, el compartimento del motor y, finalmente, de vuelta al depósito. Cuanto más tiempo funcione un motor EFI, más altas pueden ser las temperaturas del depósito de combustible. A diferencia del bloqueo de vapor más común del carburador, donde el combustible se calienta hasta la ebullición en la(s) cubeta(s) del flotador o en la(s) línea(s) de combustible bajo el capó, el bloqueo de vapor de la EFI a menudo es causado por el combustible caliente en el tanque.

El ruido excesivo de la bomba junto con la fluctuación o la caída de la presión del combustible a menudo indican que la temperatura del combustible es lo suficientemente alta como para causar problemas de manejo del combustible caliente. Una combinación de alta temperatura del combustible y baja presión puede resultar en cavitación, donde el combustible líquido se convierte en vapor. En un sistema de combustible EFI de estilo de retorno, el lugar más probable para que estas condiciones existan en el mismo lugar, al mismo tiempo, es en la entrada de la bomba de combustible. Una vez que la cavitación comienza, se alimentará a sí misma. Cuando el vapor entra en la bomba, desplaza el combustible líquido necesario para lubricar el mecanismo, permitiendo que el metal toque el metal, creando aún más fricción y calor. Una vez que la bomba comienza a sobrecalentarse, se desarrollará un bloqueo de vapor completo.

Para evitar la cavitación y el bloqueo de vapor, el diseño y la instalación correctos del sistema de combustible son vitales. Asegúrese de que las líneas de suministro y los filtros de entrada cumplan con los requisitos de alto flujo y baja restricción y se mantengan limpios. Mantenga el depósito lleno en los días calurosos. Reduzca la velocidad de la bomba de combustible y la tasa de reciclaje con un controlador de velocidad de la bomba de combustible durante las condiciones de baja carga, ralentí y crucero. Coloque cuidadosamente los conductos de combustible y planifique la ubicación de los componentes para evitar el calor del escape. No pase por alto la ventilación adecuada del tanque, si la línea de ventilación o la válvula de ventilación no permiten que el aire se mueva libremente en ambas direcciones, los problemas de suministro de combustible nunca se resolverán por completo. Cualquier condición que restrinja el acceso de la bomba al combustible en el tanque debe ser abordada.

Para obtener información más detallada sobre los problemas de instalación que pueden dar lugar a una cavitación prematura, problemas de manejo de combustible caliente y bloqueo de vapor, consulte los boletines técnicos de Aeromotive TB-101, TB-102 y TB-802, todos los cuales se pueden encontrar en www.aeromotiveinc.com en la sección de ayuda técnica, boletín técnico.

4.) Mi bomba de combustible ha sido cada vez más ruidosa, ahora parece que se enciende y se apaga, o se funde el fusible de la bomba de combustible, ¿por qué?

Lo primero que hay que comprobar en esta situación es el filtro de combustible posterior. Asegúrese de que es el filtro Aeromotive adecuado y que el elemento no está obstruido. El filtro posterior debe ser reemplazado como mínimo una vez al año en la primavera, justo antes de que comience la temporada de conducción. También es posible que su bomba de combustible esté experimentando una cavitación significativa causada por las condiciones descritas en las preguntas frecuentes anteriores, o que haya sido dañada por los desechos. Si los pasos normales para garantizar una buena instalación no resuelven el problema, póngase en contacto con el personal de asistencia técnica de Aeromotive para que le ayuden a diagnosticar el problema y obtener servicio si es necesario. En el caso de que su bomba necesite servicio o reparación, se requiere un RGA, así que asegúrese de llamar primero antes de realizar el envío.

Para obtener información más detallada sobre la importancia de un filtro de salida limpio y de flujo libre, consulte el Boletín Técnico de Aeromotive TB-102 en www.aeromotiveinc.com en la sección de Ayuda Técnica, Boletín Técnico.

5.) ¿Por qué las bombas de combustible Aeromotive están clasificadas para más caballos de fuerza en un motor de aspiración natural que en un motor de inducción forzada?

Dos factores afectan a la capacidad nominal de una bomba de combustible eléctrica para soportar caballos de fuerza, uno es la presión máxima que la bomba de combustible tiene que producir y dos son los CV consumidos por cualquier accesorio del motor por delante del volante. Las presiones de combustible más elevadas creadas por los sistemas de combustible de «referencia de sobrealimentación», comunes a los motores EFI de inducción forzada, obligan a las bombas eléctricas a reducir la velocidad contra el aumento de la carga, reduciendo el volumen disponible de la bomba de combustible. Un motor de inducción forzada también requiere más combustible para soportar los HP desarrollados en el cilindro pero que se pierden por el trabajo requerido para impulsar el compresor que ayuda a obtener la potencia extra.

Por ejemplo, los motores sobrealimentados consumen HP para impulsar la turbina a través de una correa. Los turbocompresores atrapan el calor y el flujo de los gases de escape para accionar el compresor, creando lo que se denomina «pérdidas por bombeo» causadas por la contrapresión de los gases de escape que trabajan contra el pistón en la carrera de escape.

Cualquier bomba de combustible eléctrica debe ser descalificada para la inducción forzada porque soportará menos HP del volante. Es interesante notar que las cosas no son siempre lo que parecen; si se suman los CV perdidos por el compresor, la bomba en realidad soporta los mismos CV del cilindro para la inducción forzada que para la aspiración natural, sólo que queda menos de lo que se desarrolla en el cilindro para ser medido en el volante.

Para más información sobre cómo compensar con precisión el consumo de combustible de la inducción forzada, vea el Boletín Técnico TB-501 de Aeromotive en www.aeromotiveinc.com bajo la sección de Ayuda Técnica, Boletín Técnico.

6.) Necesito un sistema de combustible que pueda funcionar con una alta presión de combustible base entre 70-120 PSI continua. ¿Qué bomba de combustible eléctrica Aeromotive y regulador puedo utilizar?

Esta es una pregunta que surge de vez en cuando, y la primera respuesta es; ninguna bomba de combustible eléctrica Aeromotive es actualmente adecuada para el trabajo continuo por encima de 70 PSI. Fíjese que he dicho que ninguna bomba de combustible «única» es adecuada, nos extenderemos más en esto en un momento. Hay varios reguladores Aeromotive EFI Bypass que soportarán el ajuste de la presión de combustible base en este rango, incluyendo el P/N 13113 para entre 50-90 PSI base, al igual que los P/N’s 13132, 13133 y 13134, con el resorte de 75-130 PSI instalado.

La verdadera pregunta es qué bomba de combustible puede soportar de forma fiable este alto rango de presión de funcionamiento, manteniendo un flujo de combustible sustancial. Con la excepción del P/N 13134, todos los reguladores mencionados anteriormente están diseñados para su uso con bombas de combustible mecánicas (de transmisión por correa o hexagonal) de Aeromotive. Cuando se requieren presiones de funcionamiento tan altas para una aplicación especial, una bomba de combustible mecánica es, con mucho, la mejor opción.

La desventaja de accionar una bomba con un motor eléctrico es que a medida que aumenta la presión, la carga de trabajo aumenta y el motor se ralentiza. A medida que el motor se ralentiza, la bomba se ralentiza con él, lo que resulta en un flujo cada vez menor a medida que la presión aumenta. Si bien es posible construir un motor eléctrico que, con bajo voltaje (12-16 voltios no es nada en el mundo de la electricidad) es capaz de mantener altas RPM a alta presión, el tamaño y el peso, por no mencionar el consumo excesivo de corriente de un motor como este, hacen que la idea sea poco práctica en el mejor de los casos.

Una bomba mecánica es impulsada por el propio motor, permaneciendo pequeña, ligera y sin consumo de corriente. Hay una carga pequeña colocada en el motor para correr la bomba en la presión alta, pero en 2-3 caballos de fuerza es apenas substancial comparado a los motores la energía disponible. Por supuesto, de ninguna manera el motor va a ser frenado por la bomba a medida que aumenta la presión, por lo que la bomba de combustible de accionamiento mecánico es capaz de mantener altas RPM a alta presión, por lo que es extraordinariamente bueno en la producción y el mantenimiento de alto flujo.

De acuerdo, las bombas mecánicas son las mejores, pero ¿es posible utilizar bombas eléctricas a presiones muy elevadas? Sí, pero, sólo si hablamos de bombas (en plural). Se trata de una aplicación especial que requiere que dos bombas de capacidad de flujo similar se conecten al sistema de una manera específica. Este enfoque se denomina fontanería «en serie». De las dos formas en que podemos conectar varias bombas a un mismo sistema, el uso de bombas «en serie» significa que una bomba alimenta a la otra, con la primera bomba extrayendo del depósito y alimentando la entrada de la segunda bomba. El otro enfoque para conectar múltiples bombas se llama «en paralelo», donde cada bomba tiene su propia extracción del tanque y las salidas se unen a una sola línea que luego alimenta el motor.

La ventaja de conectar las bombas «en serie» es diferente a conectarlas «en paralelo». La instalación de bombas «en paralelo» produce un sistema que puede suministrar el flujo combinado de ambas bombas a cualquier presión, pero no olvide que a muy alta presión eso puede no significar mucho… A presión terminal, cero por dos sigue siendo cero. La fontanería en paralelo puede ser muy valiosa en un sistema que requiera un caudal considerable pero a una presión normal.

La fontanería de dos bombas «en serie» produce un sistema que puede suministrar el mismo caudal que una bomba pero a su presión combinada. En otras palabras, dos bombas idénticas «en serie» pueden suministrar el volumen de una bomba pero con el doble de presión. La instalación de bombas «en serie» es un medio de preservar el caudal a alta presión, que sirve para compensar la reducción normal del caudal debida a la alta presión que ralentiza el motor. Esto tiene un valor limitado en sistemas que funcionan a presiones normales, pero puede resultar muy valioso en situaciones extremas de alta presión.

El aspecto técnico de esto implica saber cómo seleccionar dos bombas que, juntas, cumplirán el objetivo de suministrar el caudal necesario a la presión requerida. Comenzamos con la cantidad de flujo que se requerirá para soportar el motor, y a qué presión. A continuación, tenemos que consultar las curvas de caudal de varias bombas que pueden combinarse «en serie», seleccionando las bombas que serían compatibles. Por último, debemos saber cómo predecir el caudal que pueden aportar las bombas elegidas a la presión deseada. El siguiente método puede predecir el caudal aproximado disponible de dos bombas, «en serie», a una presión específica:

Para encontrar el caudal disponible de dos bombas conectadas «en serie», a una presión deseada, encuentre el punto de la curva de caudal de cada bomba en el que su volumen es igual. Anotar la presión a la que se produce esto para cada bomba. Sume las dos presiones, la suma representa la presión donde ese volumen de flujo, común a ambas bombas, está disponible cuando están combinadas y «en serie».
Combinar dos bombas de igual tamaño «en serie» es deseable, y facilita la proyección del rendimiento. Por ejemplo, tomemos dos bombas de combustible A1000 «en serie», sabemos que tienen la misma curva de caudal (fluyen igual a cualquier presión). Todo lo que tenemos que hacer es dividir la presión deseada por la mitad y luego comprobar la curva de flujo de la A1000. Por ejemplo, si necesitamos 120 PSI, dividir por dos para 60 PSI. La curva de flujo del A1000 muestra 700 lb/hr a 60 PSI. Para un motor de inducción forzada tomar un BSFC de 0,65, dividir el flujo de 700 lb/hr por 0,65 para ver 1.077 caballos de fuerza del volante (FWHP) es posible. Sería seguro esperar que un A1000 soporte 1,000 FWHP a 60 PSI y dos A1000 conectados «en serie» para soportar 1,000 FWHP a 120 PSI.

ADVERTENCIA: Combinar bombas «en serie» que tienen curvas de flujo sustancialmente diferentes no es una buena idea y probablemente creará más problemas de los que resuelve. Por ejemplo, intentar alimentar un A1000 con una bomba de combustible de serie en el depósito haría que el A1000 pasara hambre y se dañara. Una buena regla general para evitar problemas sería combinar bombas con un flujo diferencial de no más del 10-20%.