Básicos de Honda Engine Swaps: Qué motores encajan (fácilmente) en qué chasis

Overview

Con el fin de cubrir adecuadamente todos los aspectos, este artículo se dividirá en la sección basada en gran medida de la generación del vehículo. En primer lugar, es importante decidir cuáles son sus objetivos. Si usted está interesado en correr 15 segundos cuarto de milla sin problemas o complicaciones entonces encontrar un B16 es probablemente su mejor apuesta. Algunos de nosotros estamos interesados en correr 11 y 12 segundos cuartos de milla. Para este tipo de rendimiento es importante planificar cada detalle para que el motor sea capaz y fiable cuando se le pida. Otra parte de la planificación que debe hacerse antes de comenzar el intercambio es si el motor será de aspiración natural o tendrá inducción forzada. Estas son todas las preguntas que necesitan ser contestadas antes del intercambio para que usted esté satisfecho cuando todo esté completo.

Encontrando el motor apropiado

Hay muchas opciones de motor para cada vehículo así que las cubriremos todas. Primero es importante entender que el Diagnóstico a Bordo juega un papel importante en los motores más fáciles y recomendados. Todos los Honda de 1991 y anteriores se consideran OBD 0. Esto significa que los motores no utilizan ningún sensor de oxígeno y tienen poco control de emisiones. Luego están los motores OBD 1 que se encuentran en todos los coches de 1992-1995. Estos vehÃculos han sido tradicionalmente la mejor plataforma para los hÃbridos más «parecidos a un factor». Por último, todo lo que sea de 1996 a 1998 es OBD 2. De 1999 a 2000 es OBD 2b. También es importante recordar que su sólo legal para intercambiar en los motores de la misma o más reciente serie de DAB. Es decir que un motor OBD2 puede ser colocado en un CRX de 1988 legalmente y sin muchos problemas de cableado. En consecuencia, es ilegal en la mayoría de los estados usar motores OBD 0 en coches que deberían tener plantas motrices OBD1 o OBD2. Por supuesto, hay gente que hace caso omiso de estas leyes y reglamentos, pero no es recomendable ni necesariamente tan fácil.

4ª Generación

Motores OBD 0

Cambio completamente atornillado
Transmisión: Utilice ZC / D16A8 / D16A9 Tranny
Shift Linkage: Utilice stock Civic / CRX cambio de enlace
Axles: Civic/CRX originales
Cableado: Mantener el arnés de stock
Manguera del radiador superior: stock
Manguera del radiador inferior: stock
Cable del acelerador: stock
*Puede haber problemas de espacio con el ZC, ya sea una nueva campana, el recorte de la campana de edad o el recorte de la cubierta de la válvula se requiere.

Juego de montaje requerido
Transmisión: S1, J1, A1, Y1 o YS1
Enlace de cambio: Necesita varilla de cambio ajustable de Hasport o varilla de cambio acortada de 90-93 Integra
Ejes: Ejes B16A
Cableado: En los modelos DX, LX y Standard (inyección de doble punto) es necesario modificar primero el cableado para la inyección de puerto. Para usar PR3 o PW0 hay que añadir cuatro cables, VTEC, VTEC presión de aceite, sensor de golpes y segundo O2.
Manguera superior del radiador: 92 GSR, recortar para que encaje
Manguera inferior del radiador: 90 Integra, recortar para que encaje
Cable del acelerador: Integra 90
Cable de embrague: Stock
Aire Acondicionado: Utilizar el soporte Hasport AC con el compresor AC de serie.
Preparación del chasis: Hacer una abolladura en el raíl izquierdo del bastidor para dejar libre la polea del alternador.
Emisiones: La válvula solenoide de corte de purga necesita ser conectada al regulador de presión de combustible para la fuente de vacío.

Se requiere un kit de montaje
Transmisión: S1, J1, A1, Y1 o YS1
Enlace de cambio: Necesita varilla de cambio ajustable de Hasport o varilla de cambio acortada de 90-93 Integra
Ejes: Ejes B18B
Cableado: Para los modelos Si, EX, y HF (inyección de puerto) modificar el arnés del motor para adaptarse. Para los modelos DX, LX, y Standard (inyección de doble punto) el cableado necesita ser modificado para la inyección de puerto. Los mazos de cables personalizados están disponibles para las aplicaciones de inyección de doble punto en Hasport.
Manguera superior del radiador: GSR 92, recorte para adaptarse
Manguera inferior del radiador: Integra 90, recorte para adaptarse
Cable del acelerador: Integra 90
Cable de embrague: Stock
Aire Acondicionado: Utilizar el soporte Hasport AC con el compresor AC de serie.
Preparación del chasis: Hacer una abolladura en el carril izquierdo del bastidor para el espacio de la polea del alternador.

Sustitución de motores OBD1-OBD2 en el Civic/CRX 89-91

Para instalar un motor OBD1-OBD2 en su Civic/CRX de 4ª Generación deberá realizar los siguientes ajustes. En primer lugar, si su coche tiene inyección de doble punto una conversión tendrá que ser hecho a la inyección de puerto. Todos los Integra de 1994 en adelante y los Civic de 1992 en adelante utilizan transmisiones hidráulicas. Por lo tanto, no es compatible con la 4ª generación de Civic porque estos vehículos tienen transmisiones de cable. Para completar el intercambio de una transmisión de cable de la serie B tendrá que ser utilizado o una conversión de transmisión de cable-hidráulico tendrá que ser hecho. El soporte del lado izquierdo necesita ser cambiado a un soporte de Integra 1990-1993.

Para la ECU, es mejor usar la ECU que pertenece con el motor. Habrá que hacer varios ajustes de cableado para que el motor funcione correctamente.
Para los LS-VTEC, CRVTEC y otros Frankenstein lo más fácil es utilizar la ECU que corresponde al distribuidor y a la culata. También hay ECU’s reprogramadas que pueden ser consideradas.

Se requiere un kit de montaje
Transmisión: cualquier transmisión de la serie B accionada por embrague de cable incluyendo las S1, J1, A1, Y1 o YS1 del mercado japonés o americano.
Montajes: Kit de montaje atornillado Hasport p/n #M88-B16-10. Para los motores del 94 en adelante, el soporte del motor del lado de la correa de distribución tendrá que ser cambiado por el soporte de Acura 90-93 p/n #
ECU: B16A o B17A
Ejes: Con una pequeña modificación, los ejes que vienen con los motores que se trasplantan (excluyendo los motores B20) funcionarán perfectamente en la mayoría de los casos. Los ejes son de un coche del 94 o posterior, la junta de transmisión izquierda, la del eje intermedio, debe ser cambiada por una de un Integra del 94, p/n #91205-PL3-A01.
Enlace de cambio: enlace personalizado Hasport p/n #l88-B16-10 o enlace acortado de Integra del 90-93.
Enlaces patrocinados
https://www.amazon.com/dp/B000ED9F0Y/
Cableado: Para estos motores, usted querrá los inyectores, ECU y distribuidor del 89-91 B16A. Si su coche es un Si, HF, EX el arnés de stock puede ser fácilmente modificado para adaptarse al motor. Entonces utilice el arnés de conversión Hasport p/n #W88-Si-VTEC para los cables adicionales necesarios para ejecutar VTEC.
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Manguera superior del radiador: 92 GSR, recorte para adaptarse
Manguera inferior del radiador: 90 Integra, recorte para adaptarse
Cable del acelerador: Integra 90
Cable de embrague: Stock
Aire Acondicionado: Utilizar el soporte Hasport AC con el compresor AC de serie.
Preparación del chasis: Haz una abolladura en el raíl izquierdo del bastidor para dejar libre la polea del alternador.
B18C/B18C5: Si tu motor es un B18A o B17A del 92-93, el que venía con el motor, pero para los demás motores, cualquiera de las transmisiones de la serie B accionadas por embrague de cable, incluyendo las S1, J1, A1, Y1 o YS1 del mercado japonés o americano. Soportes: Kit de montaje atornillado Hasport p/n #M88-B16-10. Para los motores del 94 en adelante, el soporte del motor del lado de la correa de distribución tendrá que ser cambiado por el soporte de Acura del 90-93.

Ejes: Con una pequeña modificación, los ejes que vienen con los motores que se trasplantan (excluyendo los motores B20) funcionarán perfectamente en la mayoría de los casos. Haga clic aquí para ver la modificación necesaria. Si los ejes son de un coche del 94 o posterior, la junta de transmisión izquierda, la del eje intermedio, debe cambiarse por una de un Integra del 94, p/n #91205-PL3-A01.
Enlace del cambio: enlace personalizado Hasport p/n #l88-B16-10 o enlace acortado del Integra del 90-93.
Cableado: Para este motor, usted querrá los inyectores y el distribuidor de la 89-91 B16A. Si su coche es un Si, HF, EX el arnés de stock puede ser fácilmente modificado para adaptarse al motor. Entonces el VTEC y el bypass de admisión de aire pueden ser conectados con la adición de sólo dos cables a la ECU y uno a la potencia de encendido. Para los motores de doble punto de inyección, Hasport vende un arnés de conversión para ayudar.
Manguera superior del radiador: 94+ GSR, recorte para adaptarse
Manguera inferior del radiador: 90 Integra, recorte para adaptarse
Cable del acelerador: GSR 94+ o Tipo R
Cable de embrague: De serie
Aire Acondicionado: Utilizar el soporte Hasport AC con el compresor AC de serie.
Preparación del chasis: Hacer una abolladura en el raíl izquierdo del chasis para dejar libre la polea del alternador.

5ª Generación

1. B16A2/3: Intercambio completamente atornillado, VTEC necesita ser cableado, SIR II, varilla de cambio Hasport o Integra 94+. Del Sol VTEC enlace de cambio necesario para el del sol
2. B18B: Completamente bolt-in swap, SIR II, Hasport o 94+ Integra enlace de cambio. Del Sol VTEC para el del sol
3. B17A: Intercambio completamente atornillado, kit de transmisión cable-hidráulica (no recomendado) o transmisión hidráulica serie b, VTEC necesita ser cableado.
4. B18C1: Intercambio completamente atornillado, VTEC necesita ser cableado.
5. B18C5: Cambio completamente atornillado, conversión OBD, VTEC necesita ser cableado.
6. B16B: Cambio completamente atornillado, conversión OBD, VTEC necesita ser cableado.
7. H22A: Requiere kit de montaje, varillaje de cambio Hasport y configuración de cable de cambio, VTEC necesita ser cableado.
8. B16A: ¡No se recomienda! Demasiado trabajo, más costoso comparado con los B16A2/3.
9. D16Z6: Completamente atornillado, VTEC necesita ser cableado.
10. D16Y8: Completamente atornillado, VTEC necesita ser cableado.
11. K20A/K24: Requiere kit de montaje, kit de cambio, y kit de ecu como un Hondata KPro

6ª Generación

1. B18C1: Completamente atornillado, VTEC necesita ser conectado.

2. B16A2: Completamente atornillado, VTEC necesita ser conectado.
3. B16A3: Completamente atornillado, VTEC necesita ser conectado, Conversión OBD.
4. B18C5: Completamente atornillado, VTEC necesita ser conectado.
5. B18B1: Cambio completamente atornillado.
6. B16B: Cambio completamente atornillado, VTEC necesita ser cableado.
7. H22A: Requiere kit de montaje, varilla de cambio Hasport, VTEC necesita ser cableado.
8. D16Z6: Completamente atornillado, conversión OBD, VTEC necesita ser cableado.
9. D16Y8: Completamente atornillado, VTEC necesita ser cableado.
11. K20A/K24: Requiere kit de montaje, kit de cambio, y kit de ecu como un Hondata KPro

7ª Generación

1. K20A2: Completamente atornillado, el cambio necesita ser modificado.
2. K24: Principalmente atornillado, encontrado en el CRV 2002+, el cambio necesita ser modificado.
Información general sobre cambios y precios
El ZC es ampliamente considerado como el motor más fácil de cambiar en los Civics de 4ª Generación. Los aspectos positivos de este motor incluyen el precio; el diseño DOHC, la disponibilidad y ambos motores son directamente atornillables. El ZC es un motor del mercado doméstico japonés y fue presentado en el CRX Si. Y como este motor es de la serie D, funcionará con todas las transmisiones por cable de la serie D. El precio de estos motores puede oscilar entre 500-750 dependiendo de la fuente y la condición con la transmisión es opcional. La transmisión Si tiene la mejor relación de transmisión y proporcionará la mejor aceleración. Otras opciones incluyen las transmisiones DX y HF, aunque la transmisión HF no es adecuada para la conducción de alto rendimiento. El uso de la transmisión ZC hace que este intercambio sea un poco más complejo. En primer lugar, los ejes y el eje intermedio tienen que ser de la configuración ZC o D16A1/3. El ordenador y los diagnósticos a bordo son todos OBD 0 y hay varios ECU que pueden ser utilizados. Estos incluyen la ECU D16A6 (Si), D16A1/3 (Integra), y o la ECU ZC. Todos tienen cortes de combustible similares y con un tren de transmisión de valores poca potencia se hará por encima de 7000rpm.
El D16Z6 es otra opción barata que se puede instalar sin mucho problema. Este motor se atornilla directamente y se puede encontrar por unos 600-800 dólares. Los aspectos positivos de este motor incluyen el VTEC, la disponibilidad y el precio. Por lo general, con esta configuración el bloque largo d16 se acopla con una transmisión de la serie d por cable. Hay varias opciones con la ECU. O se utiliza la ECU D16Z, o se mantiene la ECU original y se añade un controlador VTEC. *Recuerde, todos los Honda de 4ª generación utilizan transmisiones por cable mientras que los Honda de 5ª y 6ª generación utilizan transmisiones hidráulicas.

El B16A2/3 es el cambio más popular y probablemente produce la mejor potencia por el coste. La primera generación de B16 suele costar alrededor de 1200-1500 menos el coste de los soportes del motor. Es importante tener en cuenta que este motor NO se atornilla directamente en un compartimiento de motor de 4ª generación. Los soportes de motor del mercado de accesorios de Hasport, Place Racing o soportes auto-fabricados tendrán que ser utilizados. La primera generación de B16 también vino con una transmisión por cable y para el intercambio completo de los ejes, eje intermedio, y ECU será necesario.
El B16B es un motor doméstico japonés y no es muy popular debido a su menor desplazamiento y el precio. Este motor se encontraba en los Civic Type R de 1998 y tiene un diseño similar al B18C5. Su leva de admisión es ligeramente más agresiva y su compresión es ligeramente superior. Sin embargo, debido a la menor cilindrada de este motor, ofrece menos par motor. Por lo tanto, este motor ofrece pocas mejoras con respecto a un B18C1 y cuando se comparan los precios, este motor se descarta rápidamente. Este motor viene con la misma transmisión que el ITR y tiene LSD. Si el B16B se puede comprar por menos de 4000 sería un gran negocio. Desafortunadamente es casi imposible encontrar este motor tan barato y se recomienda que se compre un B16/B18 en su lugar.
El B18C1 vino en los Acura Integra GSR de USDM entre los años 1994-2001. Este motor tiene 170 caballos de fuerza y 128 libras de par motor, lo que hace que un coche de conducción diaria muy rápido. Para este swap se necesitará la palanca de cambios, los ejes y la ECU. Otro aspecto importante de este cambio que debe ser considerado es el año del motor. Los motores posteriores a 1995 son todos OBD2 y esto puede facilitar el cambio. Sin embargo, también es importante darse cuenta de que el cambio de un coche de OBD1 y OBD2 o viceversa no es tan complicado como parece. Skunk2 y otras empresas incluso hacen un arnés de conversión que hace que el cableado completamente empuje y enchufe.
El B17A es ampliamente considerado como la «oveja negra» de los motores de la serie B de Honda. Este motor vino en 1992-1993 Acura Integra GSR y vino con 160hp. Sin embargo, el aumento de la cilindrada en comparación con el B16 añadía 6 libras de par motor llevando su total a 117. Para hacer este swap más complicado es importante darse cuenta de que esta transmisión es de cable, no hidráulica, y su DAB es 1. Por lo tanto, se requiere un cambio de transmisión de cable a hidráulica o la otra opción encontrar una transmisión hidráulica. Sin embargo, este motor es una opción viable en los Civic de 4ª generación y debe ser considerado si se encuentra. Todo lo que se necesita es un kit de montaje ofrecido por Place Racing o Hasport. Normalmente estos motores son raros y muy pocos distribuidores de motores están vendiendo el B17 debido a sus características inusuales. Los precios deberían oscilar entre 1800-2400 para este motor.

El B18C5 venía de serie en los Integra Type R de 1997-2001. Estos motores son los de mayor rendimiento de la serie B que se ofrecen en Estados Unidos y tienen el mayor precio. En comparación con el B18C1, estos motores tienen árboles de levas de mayor rendimiento, un tren de válvulas más ligero y una mayor compresión. Además, su colector de admisión está diseñado para una mayor potencia, lo que hace que se sacrifique algo de par motor a bajas revoluciones. Todo ello se traduce en 195 caballos de potencia y 128 libras de par motor. La transmisión ITR es la más solicitada, ya que viene de serie con LSD y tiene la mejor transmisión final. Además, debido a la edad de estos motores y su capacidad su precio oscila entre 4600 y 5200.
El H22A se encuentra en los Prelude VTEC y los Accord JDM. Este motor viene con 190-220 caballos de fuerza y no se considera un gran candidato para Civic’s y Integra’s debido a su mayor tamaño y peso. Hasport y otras empresas están haciendo un kit de montaje para este motor, pero la geometría del coche se cambia drásticamente. (El motor y la transmisión son 85 libras más pesados que un motor GSR) Sin embargo, con la suspensión adecuada y alguna reducción de peso, el extremo delantero puede ser aligerado hasta el punto de que el coche será conducible. El beneficio de este motor es el aumento del par motor a bajas revoluciones. Desafortunadamente, es muy difícil mantener el aire acondicionado y el espacio en el compartimiento del motor es mínimo. Además, los motores de la serie H tienen una pobre relación varilla/carrera que se traduce en menos capacidad de revoluciones y menos potencial con caballos de fuerza de gama alta. En general, este intercambio no se recomienda, aunque se puede hacer.
El D16Y8 se encuentra en 96 + Civic EX y Del Sol Si. Este motor es muy similar al D16Z6 pero tiene 2 caballos más y una cámara de combustión cuadrada para un aumento de la compresión debido a la zona de queche extra. Sin embargo, su OBD2 en lugar de OBD1.
El «Mini-Me» es un motor híbrido que produce alrededor de 135hp. Esta configuración se hace generalmente de un DX(1.5liter) extremo inferior y D16Z6 o D16Y8 cabeza VTEC. Gracias a la excelente relación varilla-carga del 1,5 litros, esta pequeña bestia puede alcanzar las 8.000 rpm. Otra característica interesante es la mayor compresión que resulta de esta configuración. En general, este motor es genial para aquellos que tienen algo de experiencia en la construcción de motores y pueden adquirir la culata VTEC por un buen precio.
Para obtener información sobre LS/VTEC y CR/VTEC, vea: Cómo construir un lsvtec/b20vtec «fiable»
El K20A2 viene de serie en el Acura RSX Type-S. Este motor tiene 200 caballos de fuerza y 142 libras de par motor y puede ser atornillado en el nuevo Civic Si. Sin embargo, el Type-S tiene una caja de cambios de 6 velocidades mientras que el Civic Si viene de serie con una de 5 velocidades. Hay dos formas de tener en cuenta este cambio, una es mantener la transmisión del Civic Si mientras que la segunda es modificar el varillaje de cambio del Civic Si para poder utilizar la transmisión de 6 velocidades.