El famoso barco vikingo noruego, el barco de Oseberg, fue construido en el año 820 d.C., enterrado en un túmulo 14 años más tarde y excavado en 1904. Poco después de la excavación, el barco de 21,5 m de largo y 5,0 m de ancho se volvió a montar y se expuso en el Museo de Barcos Vikingos, en Bygdøy, Oslo. Casi el 95% del barco ha sobrevivido y, en los 100 años que lleva expuesto, se ha considerado una reconstrucción fiel. A pesar del inusual nivel de conservación del barco, cuando se ensambló y se expuso, se tomaron una serie de decisiones que requieren un examen minucioso.

En 1987, se construyó en Noruega una reconstrucción a escala real, el «Dronningen», utilizando dibujos basados en el barco expuesto. El ‘Dronningen’ se hundió durante su primera prueba de navegación, que tuvo lugar en condiciones de viento y a una velocidad de 8-10 nudos. Los análisis de la prueba de navegación, así como una prueba posterior de un modelo a escala 1:10 en un laboratorio de hidrodinámica, mostraron que el agua de la proa se embarcaba por encima de la escora cuando el buque alcanzaba una velocidad de aproximadamente 9 nudos y un ángulo de escora de aproximadamente 10 grados.

Ha habido muchas hipótesis sobre lo que falló. ¿Fue el balanceo de la quilla, la forma de la proa, una tripulación demasiado pequeña, demasiado poco lastre o una vela demasiado grande? ¿Habría funcionado mejor el barco original? La única forma de averiguarlo era reexaminando a fondo los restos expuestos. El objetivo del «Proyecto Oseberg 2006» era evaluar y reconstruir de nuevo la forma del casco del barco Oseberg, con la ayuda de nuevos métodos de documentación y una reevaluación y reinterpretación de las partes individuales del barco, basándose en la creencia de que las nuevas técnicas y los nuevos conocimientos podrían proporcionar nuevas respuestas.

Grabación y modelado

En 2006, el barco Oseberg fue fotografiado sistemáticamente y tanto el interior como el exterior del buque fueron escaneados mediante escaneo fotográfico y láser. El exterior se documentó con un escáner fotográfico, que escaneó a una velocidad de 10 puntos/mm2 y con una precisión mínima de 0,5 mm. El interior se escaneó con un láser, que escaneó a una velocidad de 0,3 puntos/mm2 y con una precisión de 6,0 mm.

El escaneo fotográfico es un proceso que requiere más tiempo y crea archivos digitales más grandes, pero también es mucho más detallado y preciso que el escaneo láser. Ambos procesos de escaneado se complementaron y fueron de gran ayuda durante el proceso de reconstrucción. A partir de los escaneos, se hicieron dibujos en 2D de todas las partes del barco. Se examinaron las grietas y deformaciones de los distintos elementos para reconstruir fielmente la forma original del casco. Los dibujos y las fotografías que se hicieron durante la excavación y el montaje también fueron una fuente de información inestimable.

A continuación, se recortó en cartón cada una de las partes del barco y se ensambló en un modelo a escala 1:10. Para ello, los dibujos a escala 1:10 se imprimieron en papel y luego se pegaron en cartón con el mismo grosor a escala que las piezas del barco, lo que garantizó que los tablones pudieran ensamblarse correctamente. Al crear un modelo físico en 3D de esta manera, se puede establecer una forma de casco fiable. Como la forma del casco es una estructura coherente, no se pueden hacer alteraciones en una dimensión sin influir en los cambios de otras dimensiones. Si se conserva un gran porcentaje del barco, el modelo debería dar una imagen razonablemente precisa de la forma del barco original.

Ajustes en la forma del casco

El exterior del barco tal y como se expone parece liso y coherente y no muestra signos visibles de irregularidades. El interior del barco, sin embargo, es más irregular, con varias grietas y piezas fragmentadas. La estructura interna y el entarimado también muestran rastros de manipulación. Cuando se excavó el barco, estaba deformado y roto en unos 2.000 fragmentos. En el túmulo de la tumba, los costados habían sido presionados para que la parte inferior del casco estuviera a la misma altura que la borda. Durante la excavación se midieron y documentaron todas las piezas del barco antes de retirarlas y almacenarlas durante dos años. Durante el montaje, los reconstructores se enfrentaron, como es lógico, a problemas a los que aplicaron soluciones radicales.

Las fotografías del almacenamiento muestran partes del casco muy fragmentadas, deformadas y resecas, y es obvio que los reconstructores tenían una tremenda tarea por delante. En la publicación de 1917, se señala que algunas piezas tuvieron que ser vaporizadas hasta tres veces para poder prensarlas y devolverles su forma original. Una foto tomada durante el montaje del barco muestra que los reconstructores no tenían suficiente control sobre el ángulo de la roda. Los tirantes superiores no estaban fijados a la roda, y había grandes problemas para conectar el entablado a esa zona. Lo más probable es que estos problemas comenzaran al principio del proceso de reconstrucción. Cuando se excavó la quilla, se había roto en muchos fragmentos, por lo que se desconocía su balancín. Cuando se instaló en el marco de la exposición, los ángulos eran incorrectos, lo que hacía que la roda se extendiera demasiado hacia delante. Por lo tanto, durante la reconstrucción, tuvieron dificultades con las tracas superiores -donde el barco es más ancho-, que no podían llegar al rebajo. Como consecuencia de ello, los reconstructores decidieron presionar los costados del barco hacia dentro. Para ello, se acortaron varios de los biti del buque de proa.

Los maderos del suelo también estaban muy fragmentados. Los bordes inferiores de los maderos del suelo y los tacos sobresalientes sobre los que se asientan se habían derrumbado. Esto hizo que los tablones aparecieran hasta 7 cm más cerca de los maderos del suelo de lo que estaban originalmente. Los dibujos de líneas utilizados para la construcción de la reconstrucción a escala real «Dronningen» no se modificaron para tener en cuenta esta diferencia.

Además, los extremos superiores de varios maderos del suelo en la parte delantera del barco estaban rotos en la octava traca. Al montar el barco para su exhibición, los reconstructores presionaron los extremos superiores de los maderos del suelo más adentro del barco de lo que habría sido inicialmente, lo que hizo que la proa fuera más estrecha y más plana en su sección transversal de lo que se pretendía originalmente.

Al comparar un dibujo a escala de un madero del suelo excavado con una sección transversal del escáner láser del barco expuesto, está claro que los maderos del suelo eran más anchos en el momento de la excavación de lo que parecen hoy. Esto se ve apoyado por el hecho de que los biti de la proa parecen haber sido acortados, aunque no fue posible determinar en qué medida. Durante el reensamblaje, algunos biti fueron cortados o se armaron a partir de piezas que parecían encajar. El hecho de que varios de los soportes entre las maderas del suelo y el biti estuvieran en ángulo y no en vertical -como todos los demás soportes en el resto del barco- apoya esta conclusión.

Sobre la base de estas observaciones fue posible estipular algunos cambios en la forma del casco que podrían ser cruciales para el rendimiento de la navegación del barco. Corregir la forma de los maderos del suelo y reconstruir las cornamusas colapsadas y los bordes de la cuaderna da más plenitud al casco y levanta la roda. Corregir la forma de los maderos del suelo haciéndolos más anchos da a la zona de proa una sección transversal cóncava y más líneas huecas por debajo del pantoque.

Rendimiento de la navegación

Tras completar el modelo de cartón, se registraron sus dimensiones. Esto se hizo con una herramienta de digitalización (Faro Arm) y las medidas se introdujeron directamente en el programa de dibujo Rhinoceros. A partir de ahí, se elaboró un dibujo de líneas en 3D y un modelo sólido en 3D. A continuación, se hicieron modelos físicos impermeables de las líneas que se habían utilizado en la construcción del «Dronningen» en 1987 y de las nuevas líneas, para ver si el rendimiento de la navegación había cambiado tras el reajuste de la forma del casco. Los modelos se probaron en el laboratorio del Instituto Noruego de Investigación Tecnológica Marina (MARTINEK) en Trondheim, con diferentes desplazamientos, diferentes ángulos de escora y diferentes ángulos de deriva. A continuación, los ingenieros midieron el rendimiento de navegación del barco en condiciones de hasta 20 nudos y hasta 15 grados de ángulo de escora y 10 grados de ángulo de deriva.

El flujo de agua alrededor del casco era notablemente diferente en los dos modelos a escala. El modelo antiguo presionaba el agua hacia los lados en lugar de guiar el flujo por debajo del casco. Esto significaba que la proa se hundía en lugar de ganar elevación cuando aumentaba la velocidad. El nuevo modelo creaba un agua de proa que guiaba el flujo bajo el casco, lo que hacía que la proa se levantara al ganar velocidad. Las pruebas en el tanque mostraron dos barcos completamente diferentes con niveles de rendimiento muy distintos.

Conclusiones

Esta investigación ha permitido conocer mejor la forma original del casco del buque Oseberg y ha proporcionado más conocimientos sobre las capacidades de navegación del primer velero nórdico conocido. El proyecto ha demostrado que el barco tenía originalmente más volumen en la parte sumergida del casco y que era más ancho por encima de la línea de flotación en su parte delantera de lo que parece en la actualidad. La nueva reconstrucción del buque Oseberg tiene una sección transversal más cóncava en la zona de la proa, con la roda un poco más levantada fuera del agua. La reconstrucción revela que esta elevación confiere al buque una quilla más rocosa de lo que se suponía y se realizaba en el barco expuesto. Todos estos factores son de vital importancia para el flujo de agua alrededor del casco, afectando al rendimiento general de la navegación del barco.

La reconstrucción corregida de la forma de la proa permite concluir que la reconstrucción del Oseberg ‘Dronningen’ tenía en realidad menos flotabilidad por debajo de la sentina y un recorrido diferente de las tracas en la proa que el buque original, lo que puede haber provocado que el agua de la proa embarcara por encima del escorzo, lo que tan lamentablemente provocó el hundimiento del buque en 1987. Aunque la nueva forma del casco se probó en una prueba en un tanque, está por ver si la nueva reconstrucción a escala real que se está construyendo en Tønsberg (Noruega) será un buque más navegable, más estable y que navegará mejor.