Era una pequeña diana, y Toyota la clavó. Cuando se presentó el Celica en 1971, no había ninguna garantía de que los consumidores estadounidenses se enamorasen de la idea de un pequeño coupé deportivo. Los competidores originales del Celica, el Opel Manta, el Capri y el Mazda RX-2, desaparecieron rápidamente, pero el Celica se convirtió en un éxito y se mantuvo durante 36 años. Cuando se fabricó nuestro coche destacado de 1980, el Celica era la importación más vendida en un nicho de rápido crecimiento. Esto no ocurrió por casualidad. Toyota creó el coupé deportivo importado favorito de los Estados Unidos anticipándose inteligentemente a las tendencias y envolviéndolo en un paquete específicamente adaptado a su mayor mercado de exportación. Fue una estrategia que dio sus frutos no sólo en el segmento de los coupés deportivos, sino también en la estrategia global de Toyota en el mercado.

La segunda generación del Celica de Toyota no parece un coche revolucionario… y de hecho no lo es. Con la misma distancia entre ejes y el mismo tren motriz que su predecesor, sin ningún avance tecnológico ni ningún hito en cuanto a prestaciones, en muchos aspectos era muy convencional. La innovación del Celica era más sutil. Toyota utilizó la durabilidad como argumento de venta, compensó un precio relativamente alto ofreciendo una buena relación calidad-precio y ofreció más confort del que muchos consumidores estadounidenses esperaban en un coche pequeño y divertido. Al mismo tiempo, Toyota utilizó este coche como eje para aumentar su cuota de mercado durante las tres décadas siguientes. El Celica de 1980 fue algo más que un vehículo de nicho de éxito; fue un elemento fundamental de una impresionante estrategia corporativa.

El Celica hunde sus raíces en 1971, cuando Toyota presentó un coupé deportivo con un capó largo, una cubierta corta, un precio razonable… y basado en los fundamentos de un sedán. En otras palabras, un derivado del Mustang de 1964 de Ford. Para entonces, los Mustangs se habían hecho más grandes, más lentos y más caros; Toyota intentó recuperar el atractivo del Mustang, pero en un paquete pequeño bien adaptado a los años 70. El Celica se hizo rápidamente popular en Norteamérica, y los pequeños coupés deportivos en general siguieron siendo un segmento de mercado importante durante dos décadas.

La economía ayudó a esta popularidad. Los jóvenes compradores de coches (la mayor base de clientes del Celica) reaccionaron a los problemáticos años 70 dando prioridad a la buena relación calidad-precio, la economía y la fiabilidad. Además, querían una deportividad que parecía eludir a los fabricantes nacionales. El Celica ofrecía todo esto. Además, las crecientes tarifas de los seguros hacían que los coches de altas prestaciones estuvieran cada vez más fuera del alcance de los consumidores más jóvenes. Pero con un pequeño motor de 4 cilindros, el Celica original difícilmente se clasificaba como un coche de altas prestaciones a los ojos de los aseguradores de principios de los 70. Un coche fiable y divertido que era asequible de comprar y manejar: Esa era una combinación ganadora.

La primera generación del Celica se convirtió en algo habitual en las carreteras de EE.UU., y también tuvo una larga vida: se mantuvo hasta 1977. Por el camino, Toyota superó a VW (en 1975) para convertirse en la principal marca de importación de Estados Unidos, y el Celica, que representaba una cuarta parte de las ventas de Toyota a mediados de los 70, desempeñó un papel importante. Aunque los pequeños coupés deportivos podían ser un nicho del mercado automovilístico estadounidense en general, para Toyota era una piedra angular de la estrategia de la empresa a largo plazo. El Celica era una especie de buque insignia de Toyota Motor Sales USA, tanto por su aspecto como por su coste (sólo era superado por el sedán Mark II, de escasa venta, en cuanto a precio). Además, con su base de clientes relativamente joven y próspera, el Celica situaba a Toyota en una buena posición para captar más cuota de mercado a medida que la marca subía de categoría.

Al igual que muchos coches japoneses, el diseño del Celica original se consideraba «altamente americanizado» por su abundante muestreo de rasgos de estilo estadounidenses (aunque el Celica se comercializaba en todo el mundo). Esta táctica sirvió a la industria automovilística japonesa en los años 70, pero los responsables de Toyota querían cambiar de rumbo y crear sus propias características de estilo. El Celica allanó el camino.

Toyota fue el primer fabricante de automóviles asiático en establecer un estudio de diseño con sede en EE.UU., y un Celica actualizado fue su primer coche. Al crear Calty Design Research en el sur de California, Toyota contrató a muchos diseñadores estadounidenses que buscaban refugio de la «rigidez» de las Tres Grandes. El director ejecutivo de Calty, Mamoru Yaegashi, resumió el abismo entre El Segundo y Detroit señalando que «en California, la gente es libre; es más aceptable hacer cosas diferentes. Es un lienzo en blanco. Detroit es un lienzo pintado»

El jefe de diseño del equipo Celica era uno de esos expatriados de Detroit, y con un historial interesante. David Stollery, un refugiado de 35 años de General Motors, había sido una vez actor infantil, ganando fama como Marty de la serie de los años 50 del Club de Mickey Mouse «Spin and Marty» (está arriba a la izquierda). De adulto, se matriculó en el Art Center College of Design y luego se embarcó en una carrera como diseñador de coches. Habría sido difícil encontrar un jefe de diseño más americano.

El lienzo blanco de Stollery dio lugar a un diseño limpio y poco recargado que logró el objetivo de Toyota de crear su propio lenguaje de diseño. El Celica de 1978 no se parecía a ningún coche japonés derivado hasta la fecha, ni a ningún modelo americano. Y aunque muchos críticos contemporáneos elogiaron su diseño de «inspiración europea», no había fuentes obvias para tal inspiración. En otras palabras, los diseñadores del California elaboraron un coche distintivo que estableció una identidad única para Toyota.

Este es un caso en el que la verborrea publicitaria no es exagerada. El diseño californiano del Celica es más sugestivo de los años 80 que de los 70, de donde procede. La línea de cintura baja, el aspecto despejado y la ausencia de exceso de cromo crearon un coche de aspecto moderno y refrescante, desprovisto de influencias de moda.

En el caso de la segunda generación del Celica, la belleza no era sólo superficial, pero sí su novedad. El Celica seguía basándose en la plataforma del coche anterior, y seguía llevando el motor «20R» de 2189 cc y 95 CV que debutó en los Celica en 1975. Lo que más ganó el nuevo Celica fue sofisticación.

Sintiendo la frustración de los consumidores estadounidenses por el deterioro de la calidad, la facilidad de conducción y el valor de las ofertas nacionales, Toyota hizo hincapié en estos conceptos, a menudo no cuantificables, como puntos de venta. Y dio sus frutos. Los Toyota se forjaron una reputación de durabilidad suficiente como para que los compradores estuvieran dispuestos a adquirirlos incluso cuando los precios se dispararon debido a los tipos de cambio desfavorables. Aunque el Celica no fue el primer coche que hizo hincapié en la sofisticación bajo la piel, el éxito del Celica durante este periodo demostró que Toyota iba por el buen camino.

La facilidad de conducción y el ajuste y el acabado del Celica impresionaron a los editores de Road & Track hasta el punto de que el Toyota terminó en primer lugar en una comparación de coupés deportivos de 1978, a pesar de carecer de credenciales de rendimiento. Si los entusiastas de Road & Track se dejaron convencer por atributos «suaves» como el ajuste y el acabado, imagina su efecto en el público general.

Un coche GT pequeño, cómodo y competente era justo lo que querían los consumidores estadounidenses. Durante la segunda generación del Celica, entre 1978 y 1981, el Celica alcanzó una media de 155.000 ventas anuales en EE.UU., es decir, el 30% de las ventas totales de turismos de Toyota en ese país. Esto fue bastante impresionante si se tiene en cuenta que el modelo se enfrentó a fuertes vientos económicos. Lo más perjudicial para las perspectivas de ventas del Celica fue un tipo de cambio que provocó subidas de precios a veces drásticas (los precios aumentaron un 12% entre 1978 y 1979, por ejemplo).

Este impresionante rendimiento se vio facilitado por la introducción en 1979 del Celica Supra, más caro y con 6 cilindros. Con su ayuda, las ventas del Celica en EE.UU. se mantuvieron estables entre 1978 y 80 (cayendo un poco en 81).

Así, el Celica ocupó una posición crucial en la gama de Toyota: sus ventas de turismos en EE.UU. (es decir, excluyendo los camiones) estaban dominadas por los Corollas subcompactos, y sus sedanes más grandes nunca destacaron en la era anterior al Camry. Esto hizo que el Celica tuviera que desempeñar el doble papel de líder en imagen y rendimiento.

El hecho de que los compradores siguieran haciendo cola para comprar Celicas, incluso cuando el precio del coche se acercaba al territorio del tamaño medio nacional, desconcertó a Detroit, como ilustra este anuncio de Pontiac de 1980. Es dudoso que alguien haya cruzado la compra de un Celica con la de un Grand Prix.

Los compradores eligen el Celica «más pequeño» por consideraciones como la fiabilidad y la dinámica de conducción, más que por la oferta de asientos para 6 pasajeros o una mayor autonomía, como se menciona en el anuncio de Pontiac.

Nuestro coche destacado data de 1980, año en el que el Celica recibió una ligera renovación, incluyendo un capó rediseñado, la parrilla, las luces traseras, los espejos retrovisores «montados en forma de vela» y los faros rectangulares cuádruples. Estas actualizaciones, en particular el diseño de los faros, encajan muy bien con la forma nítida del Celica.

Más allá del estilo, la segunda generación del Celica fue capaz de impresionar tanto a los clientes como a los críticos porque la mecánica del coche (aunque basada en la primera generación) era admirable. El motor 20R era suave y flexible, mientras que los puntales delanteros MacPherson y el eje trasero de cuatro brazos funcionaban bien juntos para ofrecer una conducción cómoda, pero deportiva y divertida.

Las quejas sobre el rendimiento del Celica solían girar en torno a la dirección de recirculación de bolas, algo insensible, y también a su suspensión de muelles blandos. Toyota endureció los muelles del Celica poco después de que se iniciara la producción de la segunda generación, pero incluso los coches posteriores tendían a rodar con suavidad. La afirmación de Car and Driver de que el Celica se comportaba «como un barco de vela en lugar de como un coupé deportivo» era una exageración, pero el argumento es acertado. No se trataba de un deportivo, sino de un GT capaz.

Toyota priorizaba el confort de marcha tanto como la maniobrabilidad, lo que daba como resultado un coche fácil de conducir, pero ni mucho menos un campeón de eslalon (el coche de la primera generación era en realidad más ágil). Además, los Celicas eran bastante silenciosos para su época.

Los Celicas estadounidenses se ofrecían en dos niveles de acabado y dos estilos de carrocería. Los Celica ST de nivel básico sólo se ofrecían en el estilo de carrocería «Sport Coupe» con muesca, mientras que los GT estaban disponibles como Sport Coupe o Liftback. Mecánicamente, ambos niveles de acabado eran casi idénticos (las llantas más estrechas del ST eran la diferencia funcional más significativa), pero el GT proporcionaba comodidades adicionales – la moldura lateral exterior y el espejo del lado del pasajero son las pistas visuales más conspicuas.

Debido a que el liftback había sido popular desde su introducción en 1976 – y con el notchback a menudo identificado con el ST más barato – un GT notchback como éste es bastante inusual. Por cierto, una rareza en la hoja de opciones de Toyota de 1980 era que el GT notchback era el único Celica que no estaba disponible con transmisión automática.

Los interiores del Celica eran de aspecto moderno y funcional, con buenos materiales y un salpicadero atractivo y legible. Aunque no eran aptos para conductores altos, estos Celica contaban con asientos más amplios y cómodos que sus antecesores. Siempre que la cabeza del conductor no chocara con el techo, disfrutaría de un entorno confortable, ya que Toyota daba prioridad a los componentes de calidad y a un equipamiento de serie de alto nivel. En esta foto se pueden ver algunos de los elementos adicionales incluidos en el paquete GT. La tapicería era superior a la del ST (este coche cuenta con «vinilo supersuave», aunque también había tela disponible), y los asientos del GT podían inclinarse y contaban con soporte lumbar ajustable.

Los paneles de instrumentos del GT contaban con aluminio cepillado de imitación en lugar de la imitación de madera del ST. El paquete GT de 1980 también incluía una radio estéreo, un reloj digital (que no aparece en el folleto del 79) y un volante inclinable. Los interiores de Toyota solían incluir pequeñas novedades que convertían a los conductores en fans de Toyota, como los mandos a distancia de la tapa del maletero y del depósito de combustible, algo especial para la época, y de serie en el GT.

La parte delantera era el lugar donde había que estar en estos coches. El espacio para las piernas en las plazas traseras, que no era abundante en ninguna circunstancia, prácticamente desaparecía con los asientos delanteros desplazados hacia atrás para los ocupantes más altos de las plazas delanteras. En cualquier caso, muchas personas que crecieron en la era de los grandes coupés deportivos pasaron el tiempo apretados en el asiento trasero de un Celica, y de alguna manera vivieron para contarlo. Sin embargo, en la segunda generación de coupés, las ventanillas traseras se abren para facilitar la ventilación y, aunque las ventanillas traseras no hacen lo mismo, las traseras cuentan con rejillas de ventilación adicionales para los pasajeros traseros.

Las opciones de los Celica eran relativamente escasas: aire acondicionado automático, llantas de aleación, dirección asistida, radio y techo solar (que tiene este coche). Por lo tanto, no era raro que los compradores personalizaran sus coches con elementos como rejillas, portaequipajes… o llantas especiales, como estas llantas de alambre Keystone Sunspoke III.

Aunque no se ofrecían a través del extenso catálogo de accesorios de Toyota, las llantas Keystone eran populares en su época – y evidentemente estaban bien hechas, si han sobrevivido en nuestro coche destacado durante 38 años.

Para cuando debutó la tercera generación del Celica de Toyota, más ancha, alta y larga, en 1982, el nombre del Celica estaba firmemente plantado como líder del mercado de los cupés deportivos importados. Y durante las dos décadas siguientes, Toyota utilizó una fórmula similar a la de nuestro coche destacado de 1980: Un coche manejable, agradable, sólidamente construido y con un estilo único. Esa fórmula funcionó bien para establecer al Celica como líder, y siguió funcionando durante muchos años.

El Celica de 2ª generación de Toyota llegó a la cima de su clase haciendo muchas cosas muy bien. Era robusto, cómodo (incluso algo lujoso para su clase) y divertido de conducir. Para su fabricante, sin embargo, su mayor virtud fue que el Celica proporcionó a la filial estadounidense de Toyota un coche popular que era más emocionante que un Corolla, con lo que aumentó considerablemente la imagen de la marca.

El Celica se convirtió en un componente clave para el aumento de la cuota de mercado de la empresa, y las legiones de jóvenes compradores que adquirieron el Celica fueron clientes dispuestos a los productos Toyota más grandes y de más alta gama de los años 80 y 90. Es difícil pensar en un coche de 1980 que diera en la diana tan bien como el Celica.