Este artículo contiene publicidad pagada por Hunt Wheels.

Los neumáticos de tamaño extra (2,8-3,0 pulgadas de ancho) fueron aclamados por muchos como el futuro del ciclismo de montaña. Se afirmaba que tenían más agarre, una conducción más suave y una mayor velocidad de rodadura en terrenos accidentados, ya que se perdía menos energía por las vibraciones.

Lo extraño es que las atrevidas afirmaciones de los defensores de los «neumáticos grandes» eran en gran medida ciertas. Cuando probé neumáticos de 3in plus en ruedas de 650b contra neumáticos de 2.3in en ruedas de 29in, los neumáticos más gordos fueron más rápidos en todas las partes que probé, aparte del asfalto.

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No obstante, el plus fue un fracaso. Las pocas opciones disponibles pinchaban con facilidad, eran caras de reemplazar y podían sentirse imprecisas si las presiones no eran las adecuadas. Los corredores no los adoptaron y fueron percibidos como una opción para principiantes. La gente simplemente no los compraba.

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Hoy en día, muchos en la industria afirman que los neumáticos de 2,6 pulgadas son la nueva moda. Dicen que son lo mejor de ambos mundos: ofrecen muchos de los beneficios del Plus, sin tanta rigidez en los flancos ni peso.

Pero, ¿es este tamaño intermedio de neumático la solución de Ricitos de Oro, o es más gordo todavía más rápido?

Para averiguarlo, he probado exhaustivamente neumáticos similares en los tres tamaños más relevantes: 2,3in, 2,6in y 2,8in. Para ello, he realizado más de 100 carreras cronometradas en descensos técnicos, así como pruebas de velocidad de rodadura y de escalada.

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El equipo

Elegí los neumáticos Specialized Butcher Grid para esta prueba porque están disponibles con un patrón de banda de rodadura, un grosor de carcasa y un compuesto comparables en las tres tallas, lo que hace posible una comparación justa.

Los neumáticos fueron probados en una Specialized Enduro Comp 27,5. Esta bicicleta fue elegida porque se vende con neumáticos de 2,6 pulgadas, pero tiene espacio para gomas de 2,8 pulgadas.

Utilicé las ruedas EnduroWide de Hunt. Su anchura interna de 33mm es un buen compromiso para todos los neumáticos probados; no demasiado anchas para los 2.3s, pero no demasiado estrechas para los 2.8s.

Existe la lógica de utilizar llantas más anchas para neumáticos más anchos, pero esto introduciría otras variables como la rigidez de la rueda y el peso de la misma.

Hunt patrocinó esta prueba y proporcionó tres juegos de ruedas (uno para cada tamaño de neumático) para que los neumáticos pudieran ser intercambiados rápidamente. Los intercambios regulares de ruedas fueron la clave para probar los neumáticos de forma equitativa.

Encontrar las presiones correctas de los neumáticos

Los neumáticos de diferente anchura se comportarán de forma diferente a la misma presión. Esto se debe a que un neumático soporta el peso del piloto y se resiste a deformarse gracias a la tensión de la carcasa.

Esta tensión es proporcional a la presión dentro del neumático y a la circunferencia de una sección transversal a través del neumático. Esta circunferencia es la misma que la anchura total desplegada del neumático, de talón a talón, como se muestra a continuación.

Esta relación entre la presión, la circunferencia y la tensión de la carcasa se basa en la ley de Laplace, que se utiliza más a menudo para calcular la tensión de la pared en las tuberías presurizadas o en los vasos sanguíneos.

Las medidas de talón a talón (que llamaremos circunferencia del neumático por facilidad, aunque el neumático forme una C en lugar de un círculo completo) de los neumáticos probados se muestran a continuación:

Circunferencia de talón a talón frente a la anchura del neumático

Anchura cotizada (pulgadas)	2.3	2,6	2,8
Circunferencia (pulgadas)	5,4	5,7	6,2

La presión del neumático necesaria para proporcionar la misma tensión de carcasa en cada neumático es inversamente proporcional a la circunferencia del mismo. Así, si el neumático fuera el doble de grande, se necesitaría la mitad de presión para obtener la misma tensión en la carcasa. Esta es la razón por la que un neumático de bicicleta gorda a 10psi sostiene el peso del ciclista como un neumático de carretera de 23mm a 100psi.

Para estos neumáticos calculé la presión requerida en los neumáticos de 2,6in y 2,8in, que proporcionaría la misma tensión de carcasa que mis presiones preferidas en los neumáticos de 2,3in, que determiné como 24psi en la parte delantera y 27psi en la parte trasera. (Estos neumáticos tienen un patrón de banda de rodadura relativamente cuadrado y un flanco flexible, por lo que necesitan presiones más altas para evitar el colapso de los flancos.)

Esto se hizo simplemente multiplicando la presión utilizada en el neumático de 2,3in por la relación de la circunferencia del neumático de 2,3in sobre la circunferencia del neumático más grande.

Esto dio como resultado las presiones que se muestran a continuación:

Presión del neumático frente a su anchura

Anchura cotizada (pulgadas)	2,3	2.6	2,8
Presión delantera (psi)	24	22,5	21
Presión trasera (psi)	27	25.3	23,6

Para comprobar que esta teoría se ajustaba a la realidad, rodé con estas presiones en una amplia gama de terrenos y encontré que los neumáticos tenían una sensación similar en términos de estabilidad lateral y absorción de impactos.

También rodé en una pista de descenso con un 10 por ciento menos de presión en cada neumático. Sentí que tenían cantidades similares de firmeza en los flancos en las curvas, pero también sentí que las llantas golpeaban el suelo en los mismos lugares cada vez. Así que parece que esta teoría equivale a una sensación similar en la pista.

¿Cómo de grandes son realmente los neumáticos?

Todos los neumáticos se instalaron en llantas de 33 mm de ancho y se inflaron a sus presiones máximas recomendadas (para estirar los neumáticos a su tamaño completo) antes de ser ajustados a las presiones de conducción que se muestran en la tabla anterior.

A continuación, medí los neumáticos utilizando un medidor Vernier a través de todo el ancho de la carcasa del neumático. Curiosamente, las pequeñas diferencias de presión entre los neumáticos delanteros y traseros marcan una diferencia medible en la anchura del neumático, como se muestra en la tabla siguiente.

Ancho cotizado frente a ancho y profundidad reales

Ancho cotizado (pulgadas)	2.3	2,6	2,8
Ancho medido, frontal (pulgadas)	2,3	2,44	2.66
Ancho medido, trasero (pulgadas)	2,31	2,48	2,69
Profundidad medida del neumático, trasero (pulgadas)	2,2	2,3	2.4

Igual de importante es la profundidad del neumático: la distancia vertical desde el exterior de la banda de rodadura hasta la llanta.

Esto es la cantidad de movimiento vertical que el neumático puede acomodar antes de que el suelo golpee la llanta. En este caso, la diferencia vertical es notablemente similar entre los neumáticos de 2,3 y 2,6 pulgadas.

Los neumáticos de 2,3 pulgadas miden su anchura declarada, mientras que las versiones de 2,6 y 2,8 pulgadas son más estrechas de lo anunciado, al menos en esta llanta y con estas presiones.

Así que tenga en cuenta que los neumáticos en este artículo se refieren a su anchura citada, no a su anchura real.

Por cierto, es totalmente típico que los neumáticos de bicicleta de montaña sean más estrechos de lo anunciado. El recientemente actualizado Butcher de 2,3 pulgadas es más ancho que su predecesor, y es uno de los pocos neumáticos que miden cerca de su anchura especificada a presiones utilizables.

De hecho, muchos neumáticos que dicen ser de 2,5 pulgadas de ancho son más estrechos que los de 2,3 pulgadas.

¿Cuánto pesan los neumáticos de diferentes tamaños?

Como es de esperar, los neumáticos más grandes son más pesados. Pero el sellante adicional que se necesita para un neumático más grande añade una penalización de peso adicional.

Es lógico que la cantidad de sellante dentro del neumático sea proporcional a la superficie del mismo. Los volúmenes de sellante se han calculado a partir de las medidas de la circunferencia anteriores, comenzando con 100 ml de sellante por neumático en los neumáticos de 2,3 pulgadas, y aumentando la escala de los neumáticos más grandes en proporción a su circunferencia.

Como el sellante es a base de agua, 1 ml de sellante pesa aproximadamente 1g. A partir de esto podemos calcular el peso total de cada neumático, incluyendo un volumen proporcional de sellador, como se muestra en la siguiente tabla.

Peso del neumático y del sellador

Ancho cotizado (pulgadas)	2,3	2,6	2.8
Peso del neumático	889	943	1051
Volumen del sellante (ml/g)	100	109	118
Peso incluyendo el sellador (g)	989	1052	1169

El peso combinado de la moto y el piloto en este caso es de unos 102kg. La diferencia de peso entre el par de neumáticos de 2,3in y 2,8in es del 0,35% de todo el sistema de moto y piloto.

Cuando se trata de subir a una velocidad constante, esta es la cifra más importante. Es el peso extra que hay que levantar contra la gravedad.

Cuando se trata de acelerar, cada gramo extra en el exterior de la rueda tiene aproximadamente el doble de efecto en la aceleración que un gramo en el cuadro. Esto se debe a que necesita ser acelerado tanto horizontal como rotativamente.

Así que ese aumento del 0,35% en el peso total del sistema equivaldrá a una aceleración aproximadamente un 0,7% más lenta en las mismas condiciones.

¿Cómo afecta el tamaño de los neumáticos a la geometría?

Los neumáticos más gruesos aumentan la altura del pedalier, pero no tanto como cabría esperar. La siguiente tabla muestra la altura del eje de pedalier (BB) de la Specialized Enduro, medida con cada tamaño de neumático montado a presiones de conducción.

Un cambio de 5mm en toda la gama de neumáticos se nota al rodar, pero es lo suficientemente pequeño como para que los neumáticos puedan compararse razonablemente en la misma bicicleta sin modificar el cuadro para conservar la geometría.

Cabe destacar que la Specialized Enduro 27.5 tiene una altura del eje de pedalier aproximadamente 12 mm más baja que la declarada en la tabla de geometría de Specialized con los neumáticos de 2,6in de serie montados.

Altura del eje de pedalier frente al tamaño del neumático

Ancho cotizado (pulgadas)	2,3	2,6	2.8
Altura de la rueda (mm)	329	330	334

Las pruebas

¿Cómo afecta el tamaño del neumático a la velocidad de descenso?

Para ver cómo se comparaban los neumáticos en terreno técnico, los probé en tres pistas contrarreloj.

La primera era grasienta y con raíces, con tramos complicados fuera de cámara y curvas cerradas y llenas de baches. La segunda era una pista de descenso más larga, con una mezcla de curvas planas, saltos, más raíces, baches de frenado y baches construidos con máquinas. La llamaremos la pista de descenso.

La tercera pista era más empinada y natural, con una superficie suelta, pequeñas piedras, raíces y algunas curvas cerradas. La llamaremos la pista empinada.

Completé entre dos y cuatro recorridos cronometrados con cada neumático en cada pista = 36 recorridos en total.

Corrí las pistas dos veces antes de empezar a cronometrar para familiarizarme con las pistas. Los neumáticos se intercambiaron entre cada tanda cronometrada y el orden en que se probaron se invirtió después de completar una tanda con cada neumático. Esto se hizo para minimizar el efecto de familiarizarse con la pista.

La tabla siguiente muestra el tiempo medio de cada neumático en cada pista, junto con el porcentaje de diferencia en relación con el tiempo establecido en los neumáticos de 2,3 pulgadas.

Técnica descendente

Ancho cotizado (pulgadas)	2,3	2.6	2,8
Rotación (segundos)	30,6	30,2 (1,3% más rápido)	29,6 (3.3% más rápido)
Cuesta abajo (segundos)	119,8	119,4 (0,3% más rápido)	117.2 (2,2% más rápido)
Steep (segundos)	101,4	99,9 (1,5% más rápido)	98,8 (2.6% más rápido)

En las tres pistas los neumáticos de 2,3 pulgadas fueron, de media, los más lentos, mientras que los de 2,8 pulgadas fueron los más rápidos.

Tomando todos los tiempos de todos los circuitos juntos, los neumáticos de 2,6 pulgadas fueron de media un 0,9 por ciento más rápidos y los de 2,8 pulgadas fueron un 2,5 por ciento más rápidos que los de 2,3 pulgadas.

¿Es este resultado significativo?

Sólo porque haya una diferencia en el tiempo medio con cada neumático, no significa que haya una diferencia significativa (estadísticamente significativa) entre los resultados de cada neumático.

Como analogía, si lanzas una moneda diez veces y obtienes seis caras, eso no significa que la moneda sea injusta, podría deberse simplemente a una variación aleatoria. Del mismo modo, una pequeña diferencia en el tiempo medio puede no ser significativa, sobre todo si hay una gran diferencia entre los tiempos registrados con el mismo neumático.

Para averiguar si había una diferencia estadísticamente significativa en este caso, utilicé una prueba estadística llamada prueba t pareada. Esto compara los tiempos entre dos neumáticos para cada carrera de cada pista y devuelve un valor p. Esto indica la probabilidad de obtener ese resultado si los neumáticos no tuvieran ningún efecto sobre el tiempo, y las diferencias se debieran sólo a la variación aleatoria. Por lo general, si el valor p es inferior al 5%, el resultado se considera estadísticamente significativo.

Al observar todos estos resultados, la diferencia entre los neumáticos de 2,3 pulgadas y los de 2,6 pulgadas no fue estadísticamente significativa. A pesar de que los de 2,6 pulgadas son más rápidos en todos los circuitos, sigue habiendo un 7 por ciento de posibilidades de conseguir estos tiempos aunque los neumáticos no tuvieran ningún efecto sobre la velocidad. Pero cuando se comparan los neumáticos de 2,8 pulgadas con los de 2,3 pulgadas, o los de 2,8 pulgadas con los de 2,6 pulgadas, hay una diferencia estadísticamente significativa, con un valor p del 1 por ciento y del 1,5 por ciento, respectivamente.

Esto nos dice que hay una diferencia real y sistemática en los tiempos que estaba registrando con los neumáticos de 2,8 pulgadas en relación con los otros dos. Sin embargo, a partir de estos resultados no podemos decir con seguridad lo mismo sobre la diferencia entre los neumáticos de 2,6in y los de 2,3in.

Sin embargo, esta prueba fue realizada por una sola persona y en sólo tres pistas de prueba. Lo más importante es que esta prueba no fue a ciegas. Sabía qué neumáticos estaba montando y puede haber sido influenciado por mis ideas preconcebidas sobre su rendimiento.

Sensación de conducción

Más subjetivamente, la moto era más tranquila y suave de conducir con los neumáticos de 2,8 pulgadas montados. También sentí que tenía más agarre. Los neumáticos más grandes eran sistemáticamente menos propensos al lavado en las curvas planas.

También cometí menos errores con los neumáticos más grandes. Todo ello manteniendo una velocidad media más alta en las tres pistas de prueba.

Por otro lado, los neumáticos plus tenían una sensación de «rebote» un poco extraña, especialmente cuando el neumático trasero no tenía peso debido a una frenada fuerte. Aquí, la rueda trasera era más inestable sobre los baches de frenado.

Esto podría remediarse en cierta medida reduciendo la amortiguación de rebote del amortiguador, y no fue algo que encontré desagradable incluso al saltar.

Esta sensación de rebote sin amortiguación es más notable en las motos con menos recorrido de suspensión. Los 170 mm de suspensión amortiguada de la Enduro absorben y disipan la mayor parte de la energía de los baches. Las presiones relativamente altas de los neumáticos utilizadas aquí también hacen que el neumático absorba menos energía de los baches y más la suspensión.

Probé los neumáticos de 2,8 pulgadas a presiones más duras de las que mucha gente elegiría para un neumático plus. Con estas presiones, no se sintieron más vagos al tomar las curvas con fuerza que con neumáticos más estrechos. Esto no es sorprendente dado que la tensión de la carcasa era la misma en los tres neumáticos.

A pesar de estas presiones relativamente altas, los 2.8s todavía eran más capaces de absorber los baches en el camino y ofrecían más tracción en la mayoría de las condiciones. En otras palabras, no es necesario llevar un neumático plus a presiones muy bajas para obtener una ventaja.

La diferencia de sensación entre los neumáticos de 2,6in y 2,3in fue sorprendentemente mínima en este caso, tanto en términos de tracción como de confort.

¿Cómo afecta el tamaño del neumático a la resistencia a la rodadura?

Hemos visto que los neumáticos más grandes ofrecen más agarre, mejor confort y me permitieron rodar consistentemente más rápido en las tres pistas de prueba de descenso. Pero, ¿tiene ese agarre un coste en términos de velocidad de rodadura?

Para responder a esta pregunta, realicé pruebas de rodadura. Estas pruebas consistieron en rodar cuesta abajo en una ligera pendiente sin pedalear ni frenar, y cronometrar el tiempo que se tarda en rodar entre dos puntos de referencia. Salí justo por encima de la primera marca en el mismo punto cada vez, y adopté la misma posición (sentado con los brazos rectos).

Hice seis recorridos cronometrados para cada tamaño de neumático, es decir, 18 en total. Hice esto en dos superficies: un camino de fuego liso y una pista áspera.

La pista áspera tenía una superficie similar a la de un camino empedrado, con baches lo suficientemente grandes como para activar la suspensión, pero no tan ásperos como para hacer que la conducción sentada sea incómoda.

Se completaron seis carreras cronometradas para cada tamaño de neumático y el tiempo promedio que se tardó en completar el curso se muestra a continuación, junto con el porcentaje de diferencia en el tiempo en relación con los neumáticos de 2.3in.

Prueba de rodaje: superficie rugosa

Anchura media (pulgadas)	2,3	2,6	2,8
Tiempo medio (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2% más rápido)

En esta prueba, los neumáticos de 2,6 pulgadas no fueron, de media, ni más rápidos ni más lentos que los de 2,3 pulgadas, pero los de 2,8 pulgadas fueron, de media, un 4,2% más rápidos. Se trata de una diferencia estadísticamente significativa (con un valor P del 2 por ciento)

El camino de fuego liso era una típica carretera de grava, con pocos baches lo suficientemente grandes como para superar la fricción de la horquilla.

Una vez más, se completaron seis carreras para cada tamaño de neumático. La tabla muestra el tiempo medio que se tardó en completar el recorrido para cada neumático, junto con el porcentaje de diferencia de tiempo en relación con los neumáticos de 2,3in.

Prueba de descenso: superficie lisa

Ancho cotizado (pulgadas)	2.3	2,6	2,8
Tiempo medio (segundos)	64,0	62,5 (2,3% más rápido)	62.6 (2,1% más rápido)

En esta superficie, los neumáticos de 2,3 pulgadas fueron los más lentos y los de 2,6 pulgadas los más rápidos. Hubo una diferencia estadísticamente significativa al comparar los tiempos de los neumáticos de 2,3in con los de 2,8in, o los de 2,3in con los de 2,6in, pero la diferencia entre los neumáticos de 2,6in y los de 2,8in no fue estadísticamente significativa.

En otras palabras, no está claro a partir de estos resultados si los neumáticos de 2.8in o 2.6in fueron más rápidos en el camino de fuego liso, pero ambos fueron significativamente más rápidos que los neumáticos de 2.3in.

De manera similar, los neumáticos de 2.8in fueron significativamente más rápidos en la pista áspera, pero no está claro si los neumáticos de 2.Tal vez esto se deba a que los neumáticos de 2,8 pulgadas tienen unos 4 mm más de profundidad vertical para absorber los baches que los de 2,6 pulgadas, mientras que la diferencia de profundidad entre los de 2,6 y 2,3 pulgadas es de sólo 1 mm.Para averiguar cómo se comparan los neumáticos en las subidas, volví a probarlos en dos superficies: una rugosa y otra lisa. Mi objetivo era obtener una media de 300 vatios en el recorrido más empinado y accidentado, y de 250 vatios en el recorrido más suave, que también tenía una pendiente mucho menor.

Debido a que podía controlar constantemente mi potencia media de salida, pude obtener cifras de potencia media constantes con una diferencia de dos o tres vatios en cada carrera.

Además, como ambas subidas eran de baja velocidad -haciendo que la resistencia del aire fuera insignificante- la velocidad media era proporcional a la potencia media de salida.

Para comprobarlo, repetí la subida dura con los mismos neumáticos a 304w y luego a 416w. La potencia media fue, por tanto, un 36,8 por ciento mayor en la segunda vuelta, y la velocidad media resultó ser un 36,6 por ciento más rápida. Esto sugiere que, en una buena aproximación, la velocidad es efectivamente proporcional a la potencia media en esta pista, especialmente para pequeñas diferencias de potencia.

Por lo tanto, la velocidad media de cada carrera podría ser escalada proporcionalmente con la potencia media. Así, si la potencia media era un 1 por ciento más alta que la potencia a la que aspiraba, el tiempo podía escalarse en un 1 por ciento para estimar el tiempo que habría tardado sin ese 1 por ciento de potencia adicional.

En la pista rugosa, la prueba se repitió dos veces con cada neumático (seis pasadas en total). La potencia media de cada tanda varió entre 303w y 306w, con una media en las seis tandas de 304w.

Por lo tanto, los tiempos se escalaron para determinar el tiempo aproximado que se esperaba si todas las tandas se hicieran con una potencia media de 304w, y luego se calculó el tiempo medio en las dos tandas como se muestra a continuación.

Subida brusca

Ancho cotizado (pulgadas)	2,3	2,6	2.8
Tiempo medio (segundos)	343,7	344,0 (0,07% más lento)	344.2 (0,14% más lento)

El tiempo medio en dos tandas fue un 0,14% más lento con el neumático más lento (2,8in) que con el más rápido (2,3in).

No hubo suficientes tandas para hacer afirmaciones estadísticamente significativas sobre estos tiempos, pero las pequeñas diferencias entre las tandas cronometradas individuales sugieren que los tres neumáticos eran muy similares en velocidad.

Interesantemente, la diferencia en los tiempos fue menor (0,35 por ciento) que la diferencia en el peso total del sistema (de la moto y el piloto) entre los neumáticos más grandes y los más pequeños. Esto sugiere que la resistencia a la rodadura puede haber sido menor con los neumáticos más grandes, pero no lo suficiente como para compensar el aumento de peso.

Tal vez esta pista, que tiene una pendiente media del 12 por ciento, es simplemente demasiado empinada para que la resistencia a la rodadura tenga mucho efecto.

Se aplicó el mismo método en el camino de fuego liso, excepto que la potencia media fue de 253w y se completaron cinco carreras para cada tamaño de neumático.

Ancho de banda (pulgadas)	2,3	2,6	2,8
Tiempo medio (segundos)	104,9	103,3 (1.55% más rápido)	103,6 (1,24% más rápido)

Al igual que en las pruebas de rodaje en este camino de fuego más suave, los neumáticos de 2,3 pulgadas fueron los más lentos y los de 2,6 pulgadas los más rápidos. Una vez más, las estadísticas sugieren que tanto los neumáticos de 2,6 pulgadas como los de 2,8 pulgadas son significativamente más rápidos que los de 2,3 pulgadas, pero la diferencia entre los de 2,6 pulgadas y los de 2,8 pulgadas no fue estadísticamente significativa.

En otras palabras, podemos decir con cierta seguridad que los neumáticos de 2,3 pulgadas fueron los más lentos, pero no hay pruebas suficientes para decir si los de 2,6 pulgadas o los de 2.8in eran los más rápidos.

Conclusiones

Al igual que en mi prueba de neumáticos de 2,3in frente a 3,0in, descubrí que los neumáticos más grandes ofrecían una conducción más suave, más agarre y me permitían rodar más rápido por terrenos accidentados y técnicos.

La diferencia tanto en la sensación de conducción como en la velocidad de descenso era más pronunciada entre los neumáticos de 2,6in y 2,8in que entre los de 2,3in y 2,6in. Esto se debe quizás a que la diferencia en la profundidad del neumático (el grosor vertical del neumático) entre 2,3in y 2,6in era mucho menor que entre 2,6in y 2,8in.

Vale la pena señalar que el Reino Unido ha sido inusualmente seco este otoño, por lo que no tuve la oportunidad de hacer pruebas en condiciones de barro, donde los neumáticos más grandes podrían no haberse comportado tan bien. Sin embargo, sí que hice pruebas en el barro en mi anterior experimento sobre el tamaño de los neumáticos y descubrí que los neumáticos más grandes no eran ni mejores ni peores que sus homólogos más estrechos.

Cuando se trataba de la velocidad de rodadura, los neumáticos más estrechos eran claramente los más lentos en el camino de fuego liso, tanto en subida como en bajada. En la superficie más rugosa, los neumáticos de 2,8 pulgadas eran notablemente más rápidos que los otros dos cuando bajaban por la costa, pero los tres neumáticos tenían una velocidad muy similar cuando subían por la pista más empinada y accidentada.

En otras palabras, no había una penalización significativa por utilizar los neumáticos más grandes cuando se trataba de la velocidad de rodadura y la velocidad de subida cuando se conducía fuera de la carretera. De hecho, aparte de la pista de escalada empinada, los neumáticos de 2,8 pulgadas fueron significativamente más rápidos que los de 2,3 pulgadas en todas partes.

Esto no será una sorpresa para aquellos que hayan visto mi prueba de neumáticos de 2,3in vs 3,0in, o el experimento de cross-country de Joe de 2,0in vs 2,2in. En ambas pruebas, los neumáticos más grandes fueron más rápidos en este mismo camino de fuego.

Eso no quiere decir que los neumáticos grandes sean siempre más rápidos. Esta prueba se centra en la conducción fuera de carretera, pero llevé a cabo una breve prueba de rodaje en asfalto y descubrí que los neumáticos de 2,8 pulgadas eran significativamente más lentos que los de 2,3 pulgadas. En mi prueba de 2,3 pulgadas frente a 3,0 pulgadas, descubrí lo mismo: los neumáticos de bicicleta de montaña más grandes son más lentos en la carretera.

Los ciclistas de carretera están empezando a darse cuenta de que los neumáticos de 25 mm o 28 mm son más rápidos que los de 23 mm incluso en el asfalto más suave, pero no esperes ver neumáticos de 2,8 pulgadas en las bicicletas de carretera a corto plazo.

Cuanto más accidentado sea el terreno, mayor será el neumático que ofrezca menos resistencia a la rodadura. Por eso, el neumático de 2,8 pulgadas fue el más rápido en nuestra superficie rugosa, el de 2,6 pulgadas fue (más o menos) el más rápido en el camino de fuego, y el de 2,3 pulgadas fue el más rápido en el asfalto.

Eso se debe a que los neumáticos más gordos (en la gama de neumáticos de bicicleta de montaña) tienen intrínsecamente más resistencia a la rodadura en terreno liso, porque hay más material que se flexiona en la carcasa mientras ruedan.

Sin embargo, en terreno accidentado, el neumático más grande absorbe más energía de los baches y transmite menos energía a la suspensión y al piloto.

El neumático actúa casi como un muelle no amortiguado, por lo que devuelve la mayor parte de la energía del bache después de rodar lejos del mismo y la carcasa del neumático rebota. Mientras que la energía transmitida a la suspensión o al piloto se absorbe casi por completo – muy poco se convierte de nuevo en impulso hacia delante.

Los pinchazos pueden ser un problema con los neumáticos de talla grande, especialmente los de carcasa fina, de menos de 900 gramos, que fueron populares en los primeros días de la talla grande. Las carcasas más gruesas son poco comunes en los neumáticos plus, quizás porque serían demasiado pesadas para venderlas, pero también porque una carcasa más gruesa aumentaría severamente la resistencia a la rodadura.

Sin embargo, no sufrí ningún pinchazo durante esta prueba, y he tenido éxito usando 2.Neumáticos Maxxis Minion de 8 pulgadas con inserciones en terrenos rocosos, incluyendo las carreras. Con las presiones correctas, los neumáticos plus, según mi experiencia, no son tan propensos a los pinchazos como algunos han afirmado.

¿Cuál es el resultado final?

Todas las pruebas que he llevado a cabo sugieren que más grande suele ser mejor cuando se trata de conducir rápido fuera de la carretera.

2.6in no es el «mejor de los dos mundos» como algunos han afirmado, sino que es un compromiso, ofreciendo algún beneficio sobre un neumático de 2,3in pero no tanto como un neumático de 2,8in.

Sin embargo, no a todo el mundo le gustará la sensación de mayor rebote y aislamiento que puede proporcionar un verdadero neumático plus. Así que algo intermedio puede ser una buena opción para algunos pilotos.