Austin Metro
British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, Inglaterra
David Bache
Harris Mann
3-/5 puertas
Furgoneta de 3 puertas
LC8
1.0 L Serie A I4
1.3 L Serie A I4
1.3 L Serie A turbo I4
Transmisión manual BMC de 4 velocidades (ADO88/LC8)
Automática BMC-AP de 4 velocidades (ADO88/LC8)
2.250 mm (88.6 in)
3.400 mm (133,9 in)
1.550 mm (61.0 in)
1.360 mm (53.5 in)
760 kg a 865 kg
El 8 de octubre de 1980, BL presentó el Austin Mini Metro. Las raíces del Metro se encuentran en un proyecto anterior denominado ADO88 (Amalgamated Drawing Office, distancia entre ejes de 88 pulgadas), que pretendía ser un sustituto directo del Mini. Sin embargo, la mala acogida del diseño ADO88 en las clínicas de los clientes, junto con la constatación por parte de BL de que los coches de tamaño Mini estaban evolucionando hacia «superminis» más grandes, como el Ford Fiesta, el Fiat 127, el Renault 5 y el Volkswagen Polo, obligaron a una importante reevaluación del proyecto después de 1975. A finales de 1977, el ADO88 se rediseñó en el último momento para hacerlo más grande y menos utilitario, mientras que el Mini seguiría produciéndose en menor número como modelo de bajo precio. El inicio de la producción del Metro también supuso una reducción de los volúmenes del Allegro, de mayor tamaño. El proyecto revisado recibió la nueva denominación LC8 (Leyland Cars No8), y el diseño definitivo del Metro acabaría surgiendo bajo la dirección de los estilistas jefe de BL, David Bache y Harris Mann.
Los planes para sustituir al Mini habían estado en marcha dentro de BL desde principios de la década de 1970, pero ninguno de los conceptos concebidos pasó de las fases iniciales de diseño, en gran parte debido a la escasez de fondos de British Leyland, y a su posterior quiebra y rescate por parte del gobierno en 1975.
El mercado de los superminis modernos había evolucionado durante la década de 1970, con los primeros minicoches como el Mini y el Hillman Imp, a los que siguieron coches más grandes con el estilo de carrocería «hatchback», comenzando con el Fiat 127 en 1971 y el Renault 5 en 1972, En los cinco años siguientes llegaron coches similares, como el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo, así como el Vauxhall Chevette de General Motors (también fabricado en Alemania Occidental como Opel Kadett), que también estaba disponible como berlina y familiar, además de con portón trasero. Estos coches obtuvieron una cuota de mercado decente en Gran Bretaña y en la mayoría de los mercados europeos.
Siguiendo el Informe Ryder, que daba prioridad al proyecto ADO88/LC8, Longbridge se ampliaría en 1978 con una línea de montaje de carrocerías robotizada de 200 millones de libras (conocida como «New West Works») para poder producir el nuevo modelo, del que se esperaba vender 100.000 o más unidades al año sólo en Gran Bretaña; La producción del Mini, más pequeño, y del Allegro, más grande, también se redujo para permitir que la planta produjera tantas unidades del Metro como fuera posible, y el Allegro se eliminó finalmente en 1982 para dar paso al Maestro.
Algunas de las bases del Mini se trasladaron al Metro, concretamente los motores de 998 cc y 1.275 cc de la Serie A, gran parte de la transmisión delantera y la caja de cambios manual de cuatro velocidades, y los subchasis de la suspensión. El Metro utilizaba el sistema de suspensión Hydragas del Allegro, pero sin la interconexión delantera con la trasera. La carrocería de tipo hatchback era una de las más espaciosas de su época y esto fue un factor importante para su popularidad. El eficiente espacio interior también fue alabado por el novedoso asiento trasero dividido 60/40 que era estándar en los modelos de mayor especificación. Los Metros Mk.1 originales también contaban con el característico diseño «simétrico» del salpicadero de David Bache (también utilizado en el Range Rover y en el Rover SD1), en el que la moldura principal del salpicadero consiste en una repisa, sobre la que se monta simplemente el tablero de instrumentos a la izquierda o a la derecha; esta disposición ahorra el coste de utillaje de dos molduras de salpicadero separadas para el volante a la derecha y a la izquierda. Inicialmente, el Metro se vendía sólo como un hatchback de tres puertas (al igual que la mayoría de sus competidores), con una selección de motores de gasolina de 998cc (1,0 litros) o 1275cc (1,3 litros).
El nombre se eligió mediante una votación de los empleados de BL. Se les ofreció la posibilidad de elegir entre tres nombres, Match, Maestro o Metro. Una vez anunciado el resultado, el fabricante de trenes y autobuses, Metro Cammell, se opuso al uso del nombre Metro por parte de BL. La cuestión se resolvió con la promesa de BL de anunciar el coche únicamente como «Mini Metro», aunque al cabo de un tiempo el nombre de Mini Metro desapareció. También hubo versiones de furgoneta, introducidas a finales de 1982, conocidas como Morris Metro. A partir de finales de 1985, tras la desaparición del nombre Morris, se vendió como Austin Metro 310, y tras la desaparición de la insignia de Austin se convirtió simplemente en el Metrovan 310.
En el desarrollo del Metro se incluyó un modelo de berlina de dos puertas, que habría sido similar en concepto a la berlina Vauxhall Chevette, así como al Derby basado en el Volkswagen Polo. Sin embargo, cuando se inició la producción del Metro, se decidió no incluir una versión berlina, ya que el Mini seguía en producción, y sólo algunos de los competidores del Metro estaban disponibles como berlina.
El último coche totalmente nuevo producido en serie por BL antes del lanzamiento del Metro fue el Rover SD1 de 1976.
Una de las consecuencias fue el enorme interés del público por el coche desde mucho antes de su lanzamiento. La empresa decidió organizar las presentaciones de lanzamiento para los concesionarios y los principales compradores de coches de empresa a bordo de un crucero, el MS Vistafjord. Este evento de lanzamiento tuvo lugar durante un periodo de tres semanas en septiembre de 1980, navegando entre West Gladstone Dock en Liverpool y la Isla de Man, donde los invitados podían conducir el coche, siempre y cuando las condiciones del mar les permitieran desembarcar en una embarcación auxiliar, ya que no había instalaciones de muelle para el barco. La noticia apareció en los periódicos nacionales con un año de antelación al lanzamiento público, y The Sun, entre otros, publicó la noticia. Finalmente, se dio a conocer al público el día de la prensa del Salón del Automóvil de Gran Bretaña, con la asistencia de la Primera Ministra británica, Margaret Thatcher.
El Metro demostró rápidamente su popularidad entre los compradores, ya que Lady Diana Spencer, de 19 años, compró uno de los primeros ejemplares, y se la vio regularmente en él siendo acosada por los paparazzi justo antes de su boda con el Príncipe Carlos en julio de 1981. Incluso entonces, durante la primera parte de su vida de producción, fue el minicoche más vendido en el Reino Unido, antes de ser eclipsado por el Ford Fiesta actualizado en 1984. Su inteligente diseño interior lo hacía espacioso teniendo en cuenta sus dimensiones, y la suspensión Hydragas proporcionaba una conducción y un manejo sorprendentemente buenos. Sus motores OHV actualizados de la serie A+ de 1,0 y 1,3 litros no representaban la vanguardia en cuanto a prestaciones, pero eran muy económicos.
En su mejor año, 1983, se vendieron más de 130.000 Metros en Gran Bretaña; sólo el Ford Escort y el Sierra lo superaron en ventas. Esto ocurrió a pesar de la llegada de una serie de nuevos superminis al mercado británico ese año: el Ford Fiesta recibió un importante lavado de cara y cuatro superminis totalmente nuevos (el Vauxhall Nova, el Fiat Uno, el Nissan Micra y el Peugeot 205) salieron a la venta en Gran Bretaña entre abril y septiembre.
La agencia londinense Leo Burnett creó una importante campaña publicitaria en televisión con el titular «un coche británico para vencer al mundo». El anuncio también presentaba al Fiat 127, el Renault 5, el Volkswagen Polo y el Datsun Cherry, de tamaño similar, como «invasores extranjeros» y la voz en off hablaba de la capacidad del Metro para «enviar a los extranjeros de vuelta al lugar de donde vinieron». Tras el lanzamiento del Austin Maestro en 1983, la publicidad de British Leyland se centró menos en el Metro. El Maestro se vendió inicialmente muy bien, pero en cinco años las ventas disminuyeron considerablemente, aunque se mantuvo en producción hasta 1994.
Durante 1981, British Leyland confirmó que la gama del Metro se ampliaría pronto con versiones más lujosas y de alto rendimiento. La gama Metro se amplió en mayo de 1982 para incluir el lujoso Vanden Plas y versiones de mayor rendimiento de MG; el MG Metro marcó un rápido regreso de la marca que anteriormente se utilizaba en coches deportivos hasta que la planta de Abingdon que fabricaba el MG B cerró en 1980. El Vanden Plas ofrecía mayores niveles de lujo y equipamiento, mientras que el MG Metro 1.3, ligeramente más potente, se vendía como modelo deportivo (0-60 mph en 10,9 segundos, velocidad máxima de 103 mph). La variante Vanden Plas recibió el mismo motor MG a partir de 1984 (con la excepción del VP Automático, que mantuvo la unidad de 63 CV (47 kW) y 1.275 cc). El equipamiento de lujo del Metro Vanden Plas consistió en un radiocasete, elevalunas eléctricos delanteros, un panel de instrumentos mejorado con tacómetro y una serie de extras opcionales como ordenador de a bordo, tapicería de cuero, apertura remota del maletero y faros antiniebla delanteros.
Los cambios entre el motor MG (tomado directamente del Mini Cooper) y el 1275 de serie incluían una culata modificada, con válvulas más grandes y una mejor portación, un perfil de levas alterado y un carburador más grande, lo que supuso un aumento del 20% en la potencia hasta los 72 CV. En el Salón del Automóvil de Birmingham de octubre de 1982 se presentó por primera vez la variante MG Metro Turbo. Con una potencia de 93 CV, un 0-60 mph en 9,9 segundos y una velocidad máxima de 112 mph (180 km/h), este coche tenía pocos competidores directos en ese momento, aunque la creciente demanda de «hot hatches» hizo que pronto tuviera una gran cantidad de competidores, incluyendo el Ford Fiesta XR2, el Peugeot 205 GTI y el Renault 5 GT Turbo. A este modelo se le añadieron algunas modificaciones sobre el modelo MG de aspiración normal para obtener 21 CV adicionales. Aparte del turbocompresor y el sistema de escape en sí, y de lo que era (en aquella época) un sistema relativamente sofisticado de entrega y control de la sobrealimentación, la variante MG Turbo incorporaba una suspensión más rígida (supuestamente con aportaciones de ingeniería de Lotus), y un cigüeñal mejorado de acero nitrurado y válvulas de escape refrigeradas por sodio.
Ambas variantes de MG recibieron un interior «deportivo» con cinturones de seguridad rojos, alfombras rojas y un volante de estilo deportivo. El Turbo también se benefició de un medidor de presión de sobrealimentación LCD. El Turbo también recibió llantas de aleación, extensiones negras de los pasos de rueda, molduras oscurecidas, un alerón trasero que rodeaba el parabrisas y prominentes calcomanías «TURBO». Aunque conservaba los tambores traseros, los frenos de disco delanteros se cambiaron por unidades ventiladas. Las últimas variantes de MG llevaban el logotipo de MG tanto en el interior como en el exterior, lo que sólo sirvió para que algunos de los entusiastas más firmes de MG reclamaran que se trataba de ingeniería de placas. Otros creían que este sentimiento era infundado, especialmente en el caso de la variante turbo, debido al innegable aumento de las prestaciones y el manejo en comparación con los modelos que no eran MG. A partir de 1983, la insignia de MG también apareció en las versiones de mayor rendimiento del Maestro, y poco después se adoptó para las versiones de mayor rendimiento del Montego.
Un lavado de cara en octubre de 1984 supuso la revisión de las modificaciones de estilo del frontal del Metro, incluyendo una codificación de colores muy necesaria, como los parachoques del color de la carrocería en las versiones MG, subchasis de suspensión más anchos, junto con un nuevo diseño del salpicadero con los interruptores e instrumentos del Maestro y el Montego, así como la adición de un modelo de cinco puertas. Esto supuso otro punto fuerte de venta para el Metro en la década de 1980, ya que no sólo contaba con un habitáculo espacioso y práctico para su tamaño, sino que algunos de sus competidores ligeramente más grandes, como el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo, no ofrecían la opción de cinco puertas en ese momento. A partir de 1989, justo antes de que el Metro fuera sustituido, las versiones de tres puertas recibieron un depósito de combustible elevado; esto también coincidió con que los coches podían funcionar con gasolina sin plomo gracias a las válvulas de cabeza sin plomo, tres años antes de que la normativa de la CEE obligara a que todos los coches nuevos tuvieran un convertidor catalítico o inyección de combustible.
Un alerón trasero redujo el coeficiente de resistencia para aumentar el ya de por sí buen ahorro de combustible del Metro, y el embrague hidráulico (a menudo criticado como la causa del cambio de marchas particularmente duro del Metro) fue sustituido por un mecanismo accionado por cable. La falta de una caja de cambios de cinco velocidades se convertiría en una gran desventaja con el paso del tiempo; la caja de cambios montada en el cárter de BMC nunca se desarrolló para dar cabida a una relación de transmisión adicional, lo que supuso una grave desventaja frente a la competencia: a mediados de la década de 1980, el Ford Fiesta, el Peugeot 205, el Fiat Uno y el Opel Corsa/Vauxhall Nova estaban disponibles con una caja de cambios de cinco velocidades en los modelos de motor más grande.
El Austin Metro fue un gran éxito de ventas en Gran Bretaña, con más de 1 millón de unidades vendidas durante sus 10 años de producción. El Ford Escort MK3 (1980-1986) fue el único modelo que lo superó en ventas en Gran Bretaña durante toda la década de 1980, y en diciembre de 1989 sólo el Ford Escort MK3 era un modelo más común en las carreteras británicas. Sin embargo, las tres primeras generaciones del Ford Fiesta combinadas lo superaban en esta etapa.
Octubre de 2010 marcó el 30º aniversario del lanzamiento del Metro, que ahora es una visión muy rara en las carreteras británicas.
Precios de lanzamientoEditar
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0HLE 3.695 £
- MiniMetro 1.3 3.995 £
- MiniMetro 1.3HLS 4.296 £
MotoresEditar
Todos los Metros llevaban el motor de 4 cilindros de la Serie A, en opciones de 0,85, 1,0 y 1,3 litros. Las potencias variaban en función del año y del nivel de equipamiento, con una opción de 1,0 litros de baja compresión disponible en los modelos de menor especificación adecuados para la gasolina de 2 estrellas, una opción de 0,85 litros disponible en algunos países sudamericanos; no existía ningún otro mercado para este tamaño de motor.
- 1980-**: Serie A I4 de 848 cc, 34 CV (25 kW; 34 PS) a 5.500 rpm y 44 lb-pie (60 Nm) a 2.900 rpm (** = Se desconoce la fecha del último coche vendido oficialmente)
- 1980-83: 998 cc Serie A I4, 45 CV (34 kW; 46 PS) a 5400 rpm y 53 lb-pie (73 Nm) a 3000 rpm
- 1983-88: 998 cc Serie A I4, 41 CV (31 kW; 42 PS) a 5500 rpm y 54 lb-pie (73 Nm) a 3250 rpm (opción de baja compresión)
- 1983-87: 998 cc Serie A I4, 44 CV (33 kW; 45 PS) a 5500 rpm y 54 lb-pie (73 Nm) a 3250 rpm (Metro City)
- 1983-87: 998 cc Serie A I4, 46 CV (34 kW; 47 PS) a 5500 rpm y 54 lb-pie (73 Nm) a 3250 rpm (Metro Standard/City X)
- 1980-84: 998 cc Serie A I4, 47 CV (35 kW; 48 PS) a 5500 rpm y 54 lb-pie (73 Nm) a 3250 rpm (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc Serie A I4, 47 CV (35 kW; 48 PS) a 5500 rpm y 54 lb-pie (73 Nm) a 3250 rpm
- 1980-83: 1275 cc Serie A I4, 60 CV (45 kW; 61 PS) a 5250 rpm y 72 lb-pie (98 Nm) a 3200 rpm
- 1983-90: 1275 cc Serie A I4, 62 CV (46 kW; 63 PS) a 5300 rpm y 72 lb-pie (98 Nm) a 3100 rpm
- 1984-89: 1275 cc Serie A I4, 71 CV (54 kW) a 6000 rpm y 75 lb-pie (99 Nm) a 4000 rpm (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-Series I4, 72 CV (54 kW) a 6000 rpm y 75 lb-pie (99 Nm) a 4000 rpm (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc A-Series turbo I4, 93 CV (69 kW) a 6130 rpm y 85 lb-pie (115 Nm) a 2650 rpm (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc A-Series I4, 69 CV (54 kW) a 5450 rpm y 75 lb-pie (99 Nm) a 4000 rpm (Metro GTa/MG Metro)