No dejes que la hélice te engañe. Los turbohélices tienen características de vuelo únicas que debes conocer.

1) «Jet Lag»

Cuando pasas de un ajuste de baja potencia a uno de alta, suele haber un retraso notable en la aplicación de la potencia.

El eje de la hélice no está directamente conectado con la introducción de combustible como en los motores de pistón. El aumento del flujo de aire debe poner en marcha las turbinas de potencia para aumentar la potencia que genera la hélice. Los pilotos se refieren a esto como «jet lag».

2) Prácticamente no hay riesgo de enfriamiento por choque

En un motor de pistón, el enfriamiento por choque es el resultado de los ajustes de alta velocidad y baja potencia. En las nuevas caravanas Cessna, incluso a velocidad de ralentí, por ejemplo, el motor sigue funcionando a aproximadamente el 65% de la potencia total.

¡Por eso a los paracaidistas les encanta volar con turbohélices! Después de un salto, los pilotos pueden reducir la potencia al ralentí y descender para su siguiente recogida sin prácticamente ningún riesgo de enfriamiento del motor.

3) Los ajustes de potencia de crucero son muy diferentes

Encontrará ajustes de potencia de crucero económicos comúnmente en y por debajo del 65% de la potencia total en los aviones de pistón. Por otro lado, los turbohélices utilizan sistemáticamente más potencia. Con altas velocidades de ralentí del motor por encima del 60% de la potencia total, los aviones turbohélice son productores de energía increíblemente eficientes.

4) Los turbohélice pueden quemar más agua

¿Un poco de agua en su combustible? No hay problema. Los motores turbopropulsores están diseñados para manejar un poco más de agua en el combustible que los motores de pistón. Debido a las cantidades mucho mayores de oxígeno y combustible que se mueven rápidamente a través de un turbohélice, sólo grandes cantidades de agua podrían perturbar el motor.

5) Limitaciones de los motores turbohélice

A nivel del mar, los turbohélice suelen estar limitados por los ajustes de par. A medida que suben más alto, los límites de ITT (temperatura entre turbinas) ganan importancia. Con menos volumen de aire para mantener fresco el motor, las temperaturas se disparan. Reducir la potencia es una forma de resolver este problema.

6) Rango beta y empuje inverso

Las unidades de control del propulsor de los aviones turbohélice suelen incluir un rango beta (paso extremadamente bajo) y empuje inverso. Ambos permiten a los pilotos reducir la velocidad de la aeronave en tierra con poco uso de los frenos. Estas características no suelen encontrarse en los aviones de pistón.

7) No se ceba la cámara de combustión

A veces hay que cebar los motores de pistón para arrancar (echar combustible a los cilindros). Este no es el caso de la cámara de combustión de un turbohélice. No se ceba un turbohélice rociando combustible porque incluso un poco de combustible acumulado puede resultar en llamas estancadas con muy poco flujo de aire para mantener los componentes fríos. Si el combustible acumulado se enciende, los peligrosos picos de temperatura dentro del motor podrían provocar un arranque en caliente y destruir numerosos componentes del motor.