Den ligner en flyvemaskine, den vinder NASA’s konkurrencer om effektivitet i flyvemaskiner, og den er en lækker flyvemaskine. Men det er ikke en flyvemaskine – det er et selvstartende svævefly. Og selv hvis dit helbredsbevis er blevet tilbagekaldt eller nægtet – noget, der ville diskvalificere dig fra at flyve som sportspilot i henhold til Light Sport Aircraft-reglerne – kan du stadig flyve med 147 knob. Har jeg din opmærksomhed endnu?

Flyet fra Pipistrel hedder Virus, og det er et kulfiberfly med høj vinge og flaperons med fuld spændvidde, valgfrie fartbremser (spoilere, om du vil) og en Rotax 912 på 80 hestekræfter i front. Virus fås enten med et vingefang på 40 fod eller 36 fod, men den 100 hk stærke Rotax 912S er kun valgfri på den kortvingede (SW) version. SW-skroget ser det samme ud, men har mere intern struktur til de højere hastigheder.

Storebror Sinus har et vingefang på 15 meter (49 fod) sammen med den 80 hk stærke Rotax. Alle kan være enten med næsehjul eller halehjul og kan være fabriksbygget eller eksperimental/amatørbygget som enten en standardflyvemaskine eller et svævefly. Krydshastighederne varierer fra 115 knob for 80-hk Sinus til 147 knob for Virus SW med 912S.

Pipistrel kommer fra Slovenien (ved siden af Italien i den nordlige ende af Adriaterhavet), hvor Ivo Boscarol og Bojan Sajovic byggede radiostyrede fly i 1980’erne og forgrenede sig til trikes. En historie siger, at navnet Virus opstod, fordi flyet var så sjovt at flyve, at piloterne blev “smittet” med begejstring. Den anden historie er, at Sinus (udtales SEE-nus) kom først, og i den europæiske tradition er “sinus” den latinske oversættelse af sinus, som i sinusbølge. Da de havde erkendt den sproglige fejltagelse, besluttede de, at det næste fly skulle være Virus.

Men hvad med Pipistrel? Selskabets stifter Ivo Boscarol begyndte at flyve ultralette flyvemaskiner på et tidspunkt, hvor sådanne aktiviteter var forbudt i det tidligere Jugoslavien. For at undgå at blive opdaget af myndighederne fløj piloterne om aftenen, efter at hangarerne havde lukket for dagen. Dette, kombineret med formen på de motoriserede hangglidere, fik de lokale til at kalde dem flagermus. Boscarol tog navnet Pipistrel til sig, fordi det ligner det italienske ord for flagermus.

Alle Pipistrels er kompositfly. Skinnerne er glasfiber-nasslagninger over skumkerner, men der er Kevlar omkring cockpitområdet. Skotter og indvendige forstærkninger er prepreg, og glasfiberdelene er smukt lavet. Omkring 35 Pipistrels flyver i USA, siger selskabet, hvoraf omkring 15 af dem er kitbuilts.

Virus SW bærer meget, relativt set. Bruttovægten er den standard LSA 1320 pund. Tomvægten er annonceret som 636 pund, hvilket er mindre end halvdelen af bruttovægten. Passagervægten er begrænset til 396 pund (lidt over LSA-standarden på 190 pund pr. passager), og det efterlader 132 pund til bagage og ekstra flyelektronik på panelet, så længe tyngdepunktsgrænserne overholdes.

Lys, kamera, regler

Lad os se på de juridiske forhold for, hvem der kan flyve motorsvævefly. Da de i virkeligheden er en type svævefly, skal du have et svæveflycertifikat med en påtegning om selvstartende flyvning. (De to andre påtegninger er aero tow og ground launch.) Hvis du allerede har et flyvemaskine- og svæveflycertifikat, er påtegningen til selvstarten i bund og grund en grundig kontrol med tre power-on- og tre power-off-landinger. Ellers skal du have et rigtigt svæveflycertifikat med den skriftlige eksamen, men du kan få din svæveflyveuddannelse i motorsvæveflyet. Det er højst en lille hindring.

Men med hensyn til helbredsgodkendelse kan en svæveflypilot selv certificere sig, uanset om han tidligere har haft en helbredsgodkendelse. Hvis du ikke er egnet til at flyve, er du ikke egnet til at flyve, men en svæveflyverpilot har større lovgivningsmæssig frihed end en sportspilot. I modsætning til en sportspilot kan en svæveflyvepilot flyve om natten, IFR og over 10.000 fod, alt sammen uden helbredsgodkendelse – så længe han er rask. Så hvilket certifikat skal du tage? Flyve som Sport Pilot og være begrænset til LSA-motorsvævefly og Sport Pilot-begrænsninger, eller flyve som almindelig svæveflypilot uden nogen af disse begrænsninger.

Den fabriksbyggede Virus er et Light Sport-svævefly, hvilket betyder, at det har en begrænsning på 120 knob, som almindelige svævefly ikke har, sammen med vedligeholdelsesbegrænsninger. Men den nyder godt af lavere certificeringsomkostninger. Mange vil måske foretrække at bygge den som en Experimental/Amateur-Built og nyde de friheder, som denne betegnelse giver.

Alle om bord!

Jeg tog en pause fra AirVenture sidste år og kørte nordpå til Brennand Airport i Neenah, Wisconsin, for at få en demoflyvning. Virus SW var ikke tilgængelig, så vi fløj med modellen med 40 fods vingefang. Både Experimental/Amateur-Built- og SLSA-flystel er identiske.

Hvor du går i gang, er det klogt at konsultere flyets manual, før du går i gang. Den til Virus er velskrevet, og man kan næppe se, at den er til et ikke-amerikansk fly. En mærkbar forskel er, at der ikke er nogen checklister, der er udtrykkeligt beskrevet. Alligevel kan den sammenlignes positivt med den anbefalede vejledning for overgangstræning, FAA’s Glider Flying Handbook.

Den gennemgående inspektion er ret konventionel for et fly, men der er et par ekstra ting, hvoraf den ene er inspektion af fartbremserne. Håndbogen forklarer, hvordan man skal inspicere fartbremserne i både ud- og indtrukket position, men i afsnittet om førflyvning i manualen står der ikke noget om, at man skal gå rundt om flyet to gange, så man kan kontrollere dem i hver position.

Det er nemt nok at klatre ind: Du står med ryggen mod døren, glider din bedste del ind først (som en kunde yndefuldt udtrykte det) og drejer derefter rundt og trækker pinden tilbage, så den glider under dit inderste knæ. Skulderremmene er fastgjort permanent til hoftesystemerne. Rorpedalerne kan let justeres ved at trække i en drejeknap, der lader dem glide mod dig, medmindre du skubber dem væk. Benpladsen er god.

Synligheden fremad er OK i konfiguration med trehjulet gear, men instrumentpanelet er højt. I halehjulsversionen er sigtbarheden fremad som at se ned ad siden af et lokomotiv.

En forskel fra standardflyinstrumenteringen er tilstedeværelsen af et variometer – en følsom vertikal hastighedsindikator kalibreret i knob, ikke fod pr. minut, for at gøre det lettere at beregne glidegraderne. En knob svarer til 6076 fod i timen eller tæt på 100 fpm.

Unfeather That Prop

Pipistrels starter på samme måde som andre Rotax-flyvemaskiner og har en choke. Motoren var varm, så vi havde ikke brug for den, men vi var omhyggelige med at tænde for brændstofventilerne for hver af de 13 gallon store vingetanke med lang rækkevidde, som er standard på de amerikanske fly. Disse ventiler er klemmer i de klare brændstofledninger af plastik over den bageste del af hver sidedør. Et tryk på startknappen fik motoren i gang, men en særhed var, at den havde brug for et skud kraft for at få omdrejningstallet højt nok til, at centrifugalkraften ville få propellen til at løsne sig.

Rorpedalerne er forkromede svejsede rør, og bremserne er mindre rør over og på indersiden af rorpedalerne. Tricket til at undgå utilsigtet bremsning ved start er at flytte fødderne til ydersiden af rorpedalerne. En smule kraft fik os i gang, og det var let at taxi.

For at forhindre, at den store, effektive vinge løfter sig for tidligt, foregår parkering og taxi med fartbremserne helt åbne og flapsene i en -5° refleksindstilling. Fartbremsegrebet sidder i loftet, og det korte flapgreb sidder mellem sæderne. Begge dele er lidt klodset, men tåleligt, fordi kræfterne under flyvning er lave.

Runup var konventionel med dobbelt tænding og motormålere. Den eneste anderledes del af rutinen før start var at huske at tilføje flaps – enten 9° eller hele 18° – og at trække fartbremserne ind igen, hver med sit eget håndtag.

Acceleration ned ad landingsbanen fik os hurtigt til at flyve, men det er let at overrotere. Dave White, der er meget sjov og en dygtig demopilot og CFIG (Glider), vogtede pinden for at forhindre, at vi trak halen med.

Bedste stigningshastighed (Vy) er 70 knob, hvilket også er den maksimale hastighed for udspilning af flapsene. Refleksklapper er tilgængelige ved enhver hastighed. Vi lavede en cruise-stigning ved 85 og forsøgte ikke at nå de annoncerede 1500 fpm, men vi var hurtigt oppe på 4500 fod til evalueringen af håndteringskvaliteterne.

Virus Needs No Cure

Som motorfly er Virus velopdragen. Stalls var godartede, styrbarheden var god i alle regimer, og rullehastigheden var rask. Aileronerne var tungere end den meget lette elevator – en kombination, der ofte resulterer i dårlig håndtering – og roret var let. På en eller anden måde fungerede kombinationen dog uden problemer i Virus, ligesom i “rigtige” svævefly. Fordi Virus er så ren, har så meget kraft og er udstyret med LSA’s Vne på 120 knob, er det let at overskride den, når man jævner ud fra en stigning. Det var ligeledes let at overskride de tilsyneladende lave flaphastigheder under de forskellige håndteringskvalitetsvurderinger, lidt ligesom det ville være tilfældet med et rent glasfibersejlfly.

En anden særhed var, at ved 53 knob var pitchresponsen asymmetrisk. Hvis man bremsede 10 knob og slap rattet under trimhastigheden på 53 knob, dæmpede svingningen i to cyklusser. Ved at skubbe til 63 fra 53 gik lufthastigheden fra 63 til 48, tilbage til 63, og gentog dette, før jeg kom til hægterne igen. Pindkræfterne for forskydningen var meget lette, måske kun et pund eller to, hvilket er normen for svævefly. Da der var behov for en betydelig pindforskydning, var den lave kraftgradient bestemt tålelig. Disse lette pitchkræfter kræver også opmærksomhed under landingsflare og, som nævnt, under startrotationen.

En anden interessant observation var under langsomme hollandske rulninger. Mens manøvrerne generelt fungerede godt, ville enhver hurtig bevægelse af aileronerne give yaw-kobling og ødelægge manøvren. Øvelse ville være kuren mod denne mindre irritation.

Til sidst var det tid til at slukke motoren og prøve at svæve under dagens marginale forhold. Øvelsen er at trække strømmen tilbage til tomgang i mindst et minut, indtil cylinderhovedets/vandets temperatur er under 200° F. Derefter slukkes radioen og transponderen for at beskytte dem mod elektriske transienter. De to tændingsafbrydere slukkes, og så ser man, hvordan propellen automatisk slår ud og stopper. Derefter tændes radioen og transponderen igen sammen med tændingsafbryderne, så motoren er klar til en øjeblikkelig genstart, hvis det er nødvendigt.

Selv med den relativt korte (efter svæveflyverstandarder) 40-fods vinge var vi i stand til at termiske Virus. Variometeret lød, og mens vi termikerede med fulde flaps, fik vi lejlighedsvis det, som White kaldte en fløjte, men som for mig lød mere som en stålsnak fra undergrundshjul. Stalls og håndteringskvaliteterne var gode, da vi termikflyvede ved lave hastigheder – nogle gange under 40 knob – og pindkræfterne var konventionelle for et svævefly. De overliggende vinduer var ikke til megen hjælp til at aflæse skyerne, men de var bedre end ingenting.

Project Runway

Efter at have fastholdt højden og nogle lejlighedsvise langsomme stigninger var det tid til landinger. Den anbefalede hastighed ved slutindflyvning er 55 knob, da vi landede på den 2450 fod lange landingsbane med dens opmærksomhedsskabende bredde på 20 fod. Træer i den ene ende og langs siden af landingsbanen gav et ekstra, naturligt boost til ens opmærksomhed og adrenalin.

Landingsproceduren var enkel: Langsom til fuld udfoldelse af flaps, slip oplukkeren på speedbremsegrebet, og træk speedbremserne op lige over halvvejs, indtil grebet vil springe ud af hånden. Fartbremserne er af Schempp-Hirth-stil (en tysk svæveflyproducent) og rækker kun ud fra vingens overside. Et trættende kendetegn ved denne type fartbremser er deres tendens til at springe brat op, men Pipistrel-fartbremserne var langt mindre modbydelige end på f.eks. sejlflyet Grob 102.

Med træer for enden af landingsbanen er den anbefalede øvelse at flyve en stejl indflyvning og ikke at sigte mod den yderste ende af landingsbanen. Modulering af hastighedsbremserne mellem halv og fuld hastighed gav fremragende glidevejskontrol, og på en meget kort finale gik vi til halv hastighedsbremse for at opnå en håndterbar synkehastighed i flare. Min grund til, at jeg aldrig landede på midterlinjen, var, at det høje instrumentpanel forstyrrede udsynet fremad, men det er en undskyldning. White sagde, at alle gør det.

Når man er nede på landingsbanen, er det god praksis at trække bremserne med fuld fart ud og at hæve flapsene til reflekspositionen, begge dele for at afholde vingen fra at flyve videre. (Dette er i modstrid med standarden for indtrækkeligt gear om, at man ikke må røre noget, før man er ude af landingsbanen.) Desuden står der i bogen, at man skal holde næsehjulet slukket indtil 25 knob. Jeg overkontrollerede mine landinger, især sidelæns, hvilket kan have været et resultat af det negative aileron yaw, som jeg oplevede i de hollandske ruller. Ved power-off landinger med propellen med fjer skal du blot huske ikke at flyve en lang, lav indflyvning og udsætte flyvebanen for synkende luft. Det var let at køre i roligt tempo til den ønskede afstikker til landingsbanen og rundt om hjørnet.

Finishing Up

Tre timer efter at flyveevalueringen var afsluttet, vendte jeg tilbage og betalte for yderligere tre landinger for at fuldføre min godkendelse til svævefly, selvstarter. Vinden var rolig, luften var klar, og det var en herlig sen eftermiddag til flyvning over det smukke grønne landskab i det øvre Midtvesten.

På den første start foretog vi en simuleret motorfejl i 400 fod og kom tilbage til en landing efter en 180° drejning. Piece of cake. Derefter fulgte to power-off landinger, som tog længere tid end normale kredsløb på grund af behovet for at afkøle motoren inden nedlukning. Ved den første rullede jeg ned ad landingsbanen og rundt om hjørnet af den første afstikker for at rulle tilbage. Ved den anden var det ned til den anden afkørsel for at parkere flyet. Easy.

Hvis den dag kommer, hvor jeg af en eller anden grund stadig kan klare at flyve sikkert, selv om jeg ikke har et FAA-medicinsk certifikat, vil Virus få min seriøse overvejelse. Ring til mig Batman.

For yderligere oplysninger besøg www.pipistrel-usa.com.