Jeg købte en 4L80E automatisk trans ud af en sen model pickup til at sætte i min ’66 Bel Air. Vi byttede en big block Chevy ind i bilen for et par år siden med en TH-400 transmission, og nu vil jeg gerne tilføje en overdrive transmission. Hvad skal der til for at konvertere denne nye transmission til min bil?

G.F.F.

Jeff Smith: Den fysiske del af at skrue denne transmission ind i bilen vil være let. 4L80E er blot en længere, tungere, overdrive-version af TH-400. Den bruger de samme tre første gearudvekslinger, men tilføjer en 0,75:1 overdrive. Det betyder, at med et baggear på 3,55:1 sænker overgearet det effektive baggearforhold til 2,66:1.

Det gør, at det første spørgsmål mere handler om valg af momentomformer. Ja, du kan godt bruge den originale momentomformer, men jeg vil ikke anbefale det, medmindre du blot vil bruge bilen som cruiser og aldrig køre performancekørsel. Men da din bil allerede har en big block i den, er det indlysende, at du vil køre lidt temperamentsfuld kørsel. Hvis vi antager, at det er tilfældet, er stock converter ikke kun meget stram i forhold til stall hastighed, men den er også ekstremt tung. Vi vejede en lagerleveringsvogn med en enhed med 12 tommer diameter, og den skubbede vægten op på utrolige 52 pund. Problemet er, at du er nødt til at accelerere den store stålklump, hver gang du træder på gashåndtaget. En meget mindre 11- eller 10-tommers konverter vil give en meget bedre stallhastighed, den vil være lettere og stadig give dig mulighed for at bruge en lockup til motorvejskørsel.

Jeg har nogle personlige erfaringer med en TCI 10-tommers single disc lockup konverter boltet til en 4L80E bag en 496-cubic-inch Rat motor med karburator. Motoren yder lige knap 600 hestekræfter og er pakket ind i en ’70 Nova, der er rigeligt imponerende. Vi har aldrig testet stallhastigheden nøjagtigt, men den ligger omkring 3.200 omdrejninger pr. minut. Dette er på ingen måde en budgetomformer, men den reagerer ekstremt godt på gashåndtaget. Med andre ord er den ikke svampet på trods af sin lille størrelse og høje stallhastighed til gadekørsel. Plus, med lockup-koblingen, fungerer det meget godt, når trans skifter i højt gear.

Denne konvertering vil naturligvis også kræve en ny drivaksel, da 4L80E er længere end den typiske korte halerakse TH-400, der i øjeblikket er i din bil. Der er mange gode drivakselfirmaer, der kan bygge en aksel på bestilling og sende den til dig. Firmaer, som vi tidligere har arbejdet sammen med, omfatter Denny’s Driveshafts, DynaTech og andre. Hvert firma har specifikke måleteknikker, men det vigtigste punkt er, at målingerne skal foretages med bilen i kørehøjde – ikke hængende fra en rammeløfter eller oppe på donkraftevognsstativer. Tjek dine målinger tre gange, og der vil ikke være noget drama.

Med transmissionen i bilen er det næste kritiske element en stand-alone transmissionskontrol, da alle disse elektronisk styrede transmissioner kræver kontrol. Der er mindst fem forskellige systemer, som vi kender til, men for at gøre det kortfattet, vil vi skitsere fire. Inden vi går ind på elektronikken, er det vigtigt at nævne, at disse transmissioner også kræver en gasspjældspositionssensor (TPS), der omdanner den lineære gashåndtagbevægelse til et spændingssignal til computeren, så den ved, hvor langt gashåndtaget åbnes. Dette er en vigtig oplysning. Hvis du har en Holley-forgasser på din motor, laver Holley et sæt, der tilpasser en standard TPS-sensor oven på den elektriske choke-mekanisme.

Den Chevrolet Performance SuperMatic-controller er fuldt computerstyret og kræver en bærbar computer for at konfigurere din transmission. Jeg kan godt lide denne controller, fordi den tilbyder nogle utroligt detaljerede kontrolstrategier, men hvis du ikke er til computere, kan det være skræmmende. En ting, vi virkelig kan lide, er, at SuperMatic er den eneste controller, der tilbyder datalogning. Dette system var let at indlæse og næsten lige så let at indstille, så lad ikke dets krav om en bærbar computer skræmme dig.

Painless tilbyder en trans controller kaldet TORC kræver ikke en computer og er helt selvstændig i den håndholdte enhed, der vil vise oplysninger samt tillade ændringer. Det digitale display krævede en del fortolkning, indtil vi forstod, hvordan bogstaverne blev vist, men det var bestemt nemt at ændre skiftepunkter og skiftekvalitet.

Dette er TCI’s EZ-TCU controller. Her indtaster vi det maksimale skifteomdrejningstal. En god ting ved disse enheder er, at hvis du ændrer gearforhold eller dækstørrelse, kan du nemt opdatere enheden med et par enkle tastetryk og få et nøjagtigt speedometerdisplay.

Den tredje i vores oversigt er TCI’s EZ-TCU-controller. Denne enhed bruger en separat håndholdt enhed fra den egentlige controller. En ting vi bør gøre opmærksom på ved alle disse controllere er, at det er meget vigtigt, at strøm og jord begge er forbundet direkte til batteriet. Det gjorde vi ikke på en af de første enheder, som vi testede, og vi havde alle mulige problemer med elektronisk støj. TCI-enheden er meget nem at bruge og anvender den samme slags selvlæringsstrategier som FAST EZ-EFI-enhederne med selvlærende EFI-enheder. Dette gør det meget simpelt at tilpasse dette system til en hot rod, og det er også en af de billigste enheder. Den håndholdte bruger en monokromatisk skærm, men hvis du er mere interesseret i, hvad den fortæller dig, end hvordan den fortæller dig det, vil hoveddisplayet fodre dig fuld af alle mulige nyttige oplysninger, herunder køretøjets hastighed, motorens omdrejningstal, hvilket gear du er i, og om konverteren er låst eller ej.

Som du kan se, er der en hel del teknologi pakket ind i denne elektroniske trans-konvertering, men så får du også nogle kørefordele fra det 21. århundrede ud over blot at tilføje et overdrive-gear. Hvis du bruger lidt tid på at afstemme trans’en til din anvendelse, vil det forbedre hele køreoplevelsen dramatisk. Prisen er lidt høj, når du overvejer det hele, men i det lange løb er det det hele værd.