13B-REW ankom til de amerikanske kyster i 1993 under motorhjelmen på den nyeste Mazda RX-7. Denne slanke og kompakte sportsvogn var dog ikke alene. Ved siden af en flåde af nye, dyre, overkonstruerede japanske sportsvogne havde Mazda RX-7, der blandt fans var kendt som FD3S, til formål at etablere sig blandt de tyske og amerikanske tilbud, der var accepteret som de dominerende maskiner på markedet. Turboladerne og den kompakte størrelse spillede ind til 13B-REW’s fordel, men ryet som en upålidelig motor spredte sig hurtigt, og denne udbredte opfattelse eksisterer stadig. Selv om en turboladet roterende motor er en krævende motor med en masse idiosynkrasier, er den, hvis den forstås og indstilles korrekt, et kunstværk.

Det ville være eufemistisk at kalde den alt andet end vedligeholdelseskrævende. Selvfølgelig kan en talentfuld maskinarbejder og en dygtig tuner få en rotary til at holde længe, men i virkeligheden går mange 13B-REW’er tidligt deres død i møde, fordi de enten kører for magert, bruger forkert brændstof eller ikke får nok olie. Hvis en ejer kan undgå disse problemer, vil de opleve, at der kan opstå en harmonisk tilværelse mellem dem selv og deres motor. Derfor kræver det at søge efter effektforøgelse konstant årvågenhed, når det gælder timing, boosttryk, brændstofstrøm og lignende.

Stock Turbos: 300 Spiffy Stallions

Da FD3S var en typisk overkompliceret sportsvogn fra 90’erne, leverer dens standard HT12-turboladere effekt sekventielt, hvilket betyder, at den ene turbolader spoles op først og dækker den nederste del af omdrejningsområdet. Når omdrejningstælleren passerer 4.700 omdrejninger pr. minut, går den anden turbolader i gang med et mærkeligt effektgab, og da den er større, bærer den resten af omdrejningstallet. Målet var et bredt, responsivt effektområde uden megen forsinkelse, og til gadeformål er stockers ofte tilstrækkelige. Ikke desto mindre bliver de hånet, fordi systemet omfatter et vakuum- og trykkammer, fire styresolenoider og metervis af slanger – som alle er udsat for kogning i FD’s motorrum.

Bevarelse af de originale turboer er den billigste måde at øge effekten på – til et vist punkt. Med tilføjelse af et par afgørende modifikationer bemærker Rob Golden fra Pineapple Racing: “Et sæt i god stand bør skubbe nok luft til 350 whp ved 15 pund boost, hvilket er det maksimale, som standardturboerne kan klare, før de løber tør for damp. Det virker måske ikke som meget kraft efter dagens standarder, men da FD3S er en fjervægt, føles disse ponyer mere som Clydesdales.”

Det er vigtigt at få en rotary til at trække vejret, da disse motorer trives med høje omdrejninger, og med turboer er en reduktion af modtrykket altid en god ting. Downpipes, en fuld turbo-back-udstødning, en high-flow cat og et ordentligt konisk filter vil starte tingene godt. Ud over den forbedrede spooltid og den samlede effekt kan et downpipe hjælpe motoren til at køre køligere.

• 
• 

Stock eller let modificeret gør fabrikkens turboer motorrummet til en labyrint.

Med øget luftstrøm skal brændstofmængden øges for at kompensere. Programmerbare ECU’er som A’pexi Power FC overvåger temperatur, knock, boost, injektortryk og tændingstiming. Den kan endda forbedre gashåndtaget ved lave omdrejninger. De mindre sofistikerede muligheder omfatter modificerede motorstyringscomputere fra mærker som Mostly Mazda eller Pettit Racing. Nogle af disse kan dog ikke håndtere den øgede strømningshastighed fra større injektorer. Desuden vil den MAP-sensor, der styres af standard-ECU’en, ikke registrere det øgede manifoldtryk fra opgraderede intercoolere eller indsugningssystemer. Man kan klare sig med minimale modifikationer og en let opgraderet computer, men man kaster terningerne.

En ny brændstofcomputer giver brugeren mulighed for at omgå lagerets boostgrænse på 10 pund og bevæge sig op til 13 pund. Med en frontmonteret intercooler og større injektorer er 15 pund muligt – men ikke før brændstofpumpen er modificeret, og tilbuddene fra Bosch eller Tomei er nogle af de mere populære inden for FD-fællesskabet. Typisk finder nogle mindre kølemodifikationer som silikoneslanger og et vandindsprøjtningssystem vej til opgraderingslisten på dette tidspunkt og runder en velassorteret, responsiv og pålidelig 13B-REW af, der er i stand til at tilbagelægge kvartmilen på lidt over 12 sekunder. De første skridt er detaljerede, men de lægger grunden til større turboer og mere kraft, og herfra er der kun få understøttende modifikationer nødvendige.

Hybrid-tvillinger hold til 400 hestekræfter

For et fabriksudseende og et lignende effektområde er BNR Stage 3-turbos en attraktiv mulighed. Selv om de ikke i sig selv giver mere effekt end standardtvillingerne, er de mere effektive. Mens stockturboerne begynder at løbe tør for damp ved 15 psi, kan BNR’erne klare 20 psi, inden de svinder ind, takket være større effektivitet og større inducer- og exducer-specifikationer. De kan producere 430 hestekræfter komfortabelt med kun en beskeden stigning i turboforsinkelsen. De leveres også med en ekstern wastegate, som gør det muligt at justere boosttrykket mekanisk. Dette reducerer belastningen på boostcontrolleren, som bliver mere effektiv som følge heraf. Deres installation kræver kun en opgraderet MAP-sensor, da lagerstykket maks. er på 16,5 pund boost.

Den dobbelte turbolader, der er tilgængelig til denne bil, er noget begrænset. Strømningshastighederne vil give en imponerende, responsiv og trækkende motor, men for dem, der ønsker at reducere noget af det rod, som den sekventielle opsætning medfører, aflede varmen og skabe yderligere effekt, er en større, enkelt turbolader vejen frem.

Gå enkelt for 500 hestekræfter

Gå enkelt kræver en del penge, men det rydder op i rottereden af vakuumledninger og giver kunderne mulighed for at arbejde på deres egen bil med langt færre hovedpiner. Er denne ro i sindet og den nemme adgang de ekstra omkostninger værd? Med moderne turboteknologi og den lethed, hvormed effektniveauer kan overskrides nu, er det et klart ja. På dette punkt skal bilens hensigt tages i betragtning.

Da de fleste gadedrevne biler kun vil se 7.500 til 8.500 omdrejninger pr. minut, er det afgørende at vælge turboen med den bedst tilpassede varme side. GT35’eren tilbyder et godt kompromis mellem respons og top-effekt, idet den kan se så meget som 10 pund boost ved 3.500 o/min, hvilket ikke sætter den for langt bagud i forhold til responsen hos standardtvillingerne. Derudover er der ingen mærkelig overgang mellem turboerne med en enkelt turbo, og trækket mod toppen af omdrejningsområdet er smittende.

Så længe de nødvendige modifikationer for at udnytte stock-tvillingerne fuldt ud allerede understøtter den enkelte turbolader, er den største udgift selve turboladeren. Selvfølgelig er der behov for et nyt manifold, men der er et par grundlæggende ændringer af motoren, som bør overvejes, hvor øget olietryk er den første på listen. Dette kan opnås ved hjælp af et dry sump-system eller ved hjælp af en opgraderet oliepumpe og ved at skifte til den større O-ring fra frontdæksel til hus, der fås gennem Mazda.

Da ydelsesniveauet stiger, er det et stort problem at holde motoren stabil. Josh Cook fra Atkins Rotary råder til at tilføje flere dyvler og et seriøst studkit for at holde motoren intakt ved højere omdrejningshastigheder og med større trykbelastninger. Af samme grund tilbyder Jesus Padilla fra Saint Cloud, Florida-baserede Kilo Racing en excentrisk aksel i to dele for at tage højde for enhver form for motorfleksion, der måtte være til stede. Den roterende motor er imidlertid et stykke maskineri, der kræver en virtuos kunstners hånd for at opnå maksimale resultater, og forskellige butikker giver udtryk for forskellige holdninger til dette spørgsmål.

• 
• 

To-delt excentriske aksler og stud kits anbefales for at opnå motorstivhed ved højere effektniveauer.

En af de mere informative samtaler, en RX-7 entusiast kan have, er med Pineapple Racing’s Rob Golden. Med Gyldens ord: “Keep it simple”, når det drejer sig om at modificere den roterende motor. Efter hans mening bør tilføjelse af flere dyvler kun ske, når en maskinarbejder, der er dygtig til at arbejde med minutiøse tolerancer, er til stede for at installere de rigtige dele korrekt.

Han går ind for brugen af overdimensionerede studs på kompressionssiden kun for ekstreme builds over 700 hestekræfter. Dette skyldes, at “disse tapper forhindrer rotorhuset i at udvide sig under de enorme trykbelastninger, hvilket igen får dyvelbolten til at udvide sig og beskadige støbejernspladerne”. Desuden “fordeler en dyvelbolt i ét stykke belastningen jævnt over hele motoren og forhindrer, at kanterne sparker ud.”

Dertil kommer, at han ikke går ind for de 3 mm apex-tætninger, som mange mener er løsningen på builds med høje hestekræfter. I nogle tuneres øjne hjælper de større tætninger med at kompensere for ufuldkommenheder i en skæv rotor, men i sidste ende er det en hurtig løsning, der ikke hjælper i det lange løb, da det uensartede tryk på tværs af tætningen vil få dem til at knække. Golden foreslår, at man finder en dygtig maskinarbejder – og der er ikke mange i landet – som kan finpudse spidserne med suveræn præcision. “Find en person, der har det godt med at arbejde i milliontedele”, instruerer den nøjagtige Golden.

De interne dele i 13B-REW er stærke nok til at kunne tåle 700 hestekræfter, så tuning fokuserer overvejende på opretholdelse af meget specifikke tolerancer, væsketryk og viskositet samt luft-brændstof-blanding. Hvis man tilsætter masser af boost, bliver problemet mere komplekst. Mens de gamle svage punkter i rotoren er blevet uddybet adskillige gange, er virkeligheden den, at det minimalistiske design kræver, at hver enkelt del arbejder i perfekt harmoni, og det er ikke nogen enkel opgave.

Skift til 20B-trorotor i jagten på 700 hestekræfter

For dem, der gerne vil beholde den i familien, men ønsker mere forskydning eller et strejf af eksotik, er et alternativ til 13B-REW den tre-rotor motor ved navn 20B.

Selv om amerikanerne aldrig fik chancen for at opleve skubbet fra en 2,0-liters rotary med dobbelt turbolader, så fik det japanske marked det gennem Mazda JC Cosmo, en bil, der var lige så dyr, som den var kraftfuld.

Med 300 hestekræfter og et drejningsmoment på 297 lb-ft var 20B en af de kraftigste motorer, der kom ud af Japan i 1990’erne. Med endnu en rotor og den ekstra slagvolumen nedvurderer motorens fremdrift og respons dog 13B-REW noget. Som Golden nævner, “at træde på pedalen er som at gribe fat i horisonten og hurtigt og ubesværet trække den mod dig”. Det eksotiske skrig, som den udstøder, er en ekstra appel fra en anden verden og vil få hovederne til at vende, uanset hvor den kommer hen. Alligevel er ombytningen ikke særlig almindelig i dag.

Det handler om økonomi: 20B-ombytningen er kun for de velhavende. Golden advarer: “Når du køber en god, sen seriekerne – ca. 5.500 dollars – og alt tilbehør, er det let at bruge 20.000 dollars på at lave installationen selv. Desuden kan de ikke sættes ind i nogen af chassisene herovre, så du skal betale nogen for at udføre fremstillingsarbejdet eller købe et dyrt adapterkit.” Selvfølgelig er wow-faktoren der, og det samme gælder ydelsen med modificerede versioner, der yder 700-800 hestekræfter i “gadetrim”. Selv om der ikke er nogen bedre måde at hylde rotary’en på end at bytte en af de mest eksklusive versioner ind i en FD3S, vælger flere og flere ejere en anden vej og begår en kardinalsynd i processen.

Size Is Sacrilegious, LS Swap For Big Power

En del rotary-aficionados er måske enige i denne følelse og fastholder, at mindre er mere. Men uden at bruge nogen trætte ordsprog, er der noget at sige om værdien af forskydning og den køreegenskaber, der følger med den. Den egentlige årsag bag fjendtligheden over for denne særlige motorudskiftning har dog mindre at gøre med motorens størrelse og mere med mærket. For dem, der ikke har noget imod at begå autoblasfemi, er der altid den anerkendte Chevy LS.

LS er let, rigelig, rimeligt overkommelig og usædvanlig pålidelig. Den fås i forskellige varianter fra Impala til Corvette, og en amerikaner kan let anskaffe sig en LS, og hvorfor ikke? Med en utrolig flad drejningsmomentkurve, en brutal, imponerende udstødningslyd og øjeblikkelig respons er der meget at kunne lide. Desuden betyder dens aluminiumsammensætning, at den kun vejer 50 pund mere end 13B-REW, så den ødelægger ikke FD’s sublime vægtfordeling.

Motorerne i familien tilbyder alt fra 345 til 430 hestekræfter lige ud af kassen, og det er eksklusive big-block 7,0-liters LS7-motoren. Motorerne fra F-body (Camaro/Trans Am) er at foretrække, fordi de er billigere, og fordi oliekarret i oliekarret er placeret bag på motoren, hvilket passer til Mazdas layout. Ideelt set er motorerne fra efter 1999 de bedste, da stempeldesignet blev forbedret det år.

Den store popularitet af dette bytte har tilskyndet flere butikker til at designe omfattende, problemfrie byttekits. Hinson Supercar’s kit koster 1.700 dollars, selv om nogle ekstra dele vil lægge til den samlede pris. Dette sæt eliminerer bumpsteer og tilbyder en specialfremstillet drivaksel i stål, en transmissionsbøjle, en momentarm og en aluminiumsunderramme. I alt skal du regne med at bruge et sted mellem 10.000 og 12.000 dollars. I det væsentlige er prisen det koster at bringe en 13B-REW til lignende effektniveauer ikke langt fra, og Chevy kræver mindre årvågenhed, samt at have et større eftermarked, så med tvungen induktion blandet ind i firecifret effekt er ikke uden for rækkevidde.

For dem af os, der ønsker at holde den i familien, sværger troskab til rotoren eller bare nyder at være lidt anderledes, er der masser af grunde til at holde fast i 13B-REW. Der er ikke mange drivaggregater, der kan give så meget spænding som denne motor, der har et blødt omdrejningstal, er i stand til at yde en enorm kraft og er defineret af sit karakteristiske bi-i-en-bøtte-dåse skrig. Der er masser af ildkugler til rådighed, hvis man overholder disse snævre parametre, og i modsætning til den populære opfattelse er 13B-REW ikke hugget af stanniol, der er klar til at sprænge ved den mindste provokation. Nej, den er en mærkværdighed med en solid kultfølger, der tilbyder mere, end nogen 1,3-liters nogensinde har gjort, og som har opnået en vis berømmelse for sin finurlige kombination af grunt, kompakt størrelse og evne til at spytte massive flammer, når den slipper en hat.