Det berømte norske vikingeskib, Osebergskibet, blev bygget i 820 e.Kr., blev begravet i en gravhøj 14 år senere og udgravet i 1904. Kort efter udgravningen blev det 21,5 m lange og 5,0 m brede skib sat sammen igen og udstillet på Vikingeskibsmuseet i Bygdøy i Oslo. Næsten 95 % af skibet har overlevet, og i de 100 år, det har været udstillet, er det blevet betragtet som en troværdig rekonstruktion. På trods af skibets usædvanligt gode bevaringsniveau blev der, da skibet blev samlet og udstillet, truffet en række beslutninger, som kræver en nærmere undersøgelse.

I 1987 blev en rekonstruktion i fuld skala, “Dronningen”, bygget i Norge efter tegninger baseret på det udstillede skib. ‘Dronningen’ sank under sin allerførste søprøve, som fandt sted under blæsende forhold og med en hastighed på 8-10 knob. Analyser af sejlprøven samt en efterfølgende test af en model i skala 1:10 i et hydrodynamisk laboratorium viste, at stævnevandet blev sendt ud over skråstævnen, da skibet nåede en fart på ca. 9 knob og en krængningsvinkel på ca. 10 grader.

Der har været mange hypoteser om, hvad der gik galt. Var det kølens rocker, stævnens form, en for lille besætning, for lidt ballast eller et for stort sejl? Ville det oprindelige skib have klaret sig bedre? Den eneste måde at finde ud af det på var ved en grundig genundersøgelse af de udstillede rester. Formålet med “Osebergprojektet 2006” var at vurdere og rekonstruere Osebergskibets skrogform på ny ved hjælp af nye dokumentationsmetoder og en revurdering og nyfortolkning af de enkelte skibsdele ud fra den overbevisning, at nye teknikker og ny ekspertise kunne give nye svar.

Optagelse og modellering

I 2006 blev Osebergskibet systematisk fotograferet, og både skibets indre og ydre blev scannet ved hjælp af foto- og laserscanning. Det udvendige blev dokumenteret med en fotoscanner, der scannede med en hastighed på 10 punkter/mm2 og med en nøjagtighed på mindst 0,5 mm. Indersiden blev scannet med en laser, der scannede med en hastighed på 0,3 punkter/mm2 og med en nøjagtighed på 6,0 mm.

Fotoscanning er en mere tidskrævende proces og skaber større digitale filer, men den er også langt mere detaljeret og præcis end laserscanning. Begge scanningsprocesser supplerede hinanden og var en stor hjælp under rekonstruktionsprocessen. På grundlag af scanningerne blev der lavet 2D-tegninger af alle skibets dele. Revner og deformationer i de enkelte elementer blev undersøgt nøje for at kunne rekonstruere den oprindelige skrogform troværdigt. De tegninger og fotografier, der var blevet lavet under udgravningen og samlingen, var også en uvurderlig informationskilde.

Derpå blev hver enkelt skibsdel skåret ud af pap og samlet til en model i skala 1:10. For at gøre dette blev tegningerne i skala 1:10 printet på papir og derefter limet på karton med samme nedskalerede tykkelse som skibets dele, hvilket sikrede, at plankerne kunne samles korrekt. Ved at skabe en fysisk 3D-model på denne måde kan man få en pålidelig skrogform. Da skrogformen er en sammenhængende struktur, kan man ikke foretage ændringer i én dimension uden at påvirke ændringer i andre dimensioner. Hvis en stor procentdel af skibet er bevaret, bør modellen give et rimeligt præcist billede af det oprindelige skibs form.

Ajusteringer af skrogformen

Skibets yderside, som det er udstillet, fremstår glat og sammenhængende og viser ingen synlige tegn på uregelmæssigheder. Skibets inderside er derimod mere uregelmæssig med flere revner og fragmentariske stykker. Den indre struktur og plankeværket viser også spor af manipulation. Da skibet blev udgravet, var det deformeret og opdelt i ca. 2000 fragmenter. I gravhøjen var siderne blevet presset ned, således at bunden af skroget var i samme højde som skansebrættet. Under udgravningen blev alle skibsdele målt og dokumenteret, inden de blev fjernet og opbevaret i 2 år. Under samlingen blev rekonstruktørerne forståeligt nok stillet over for problemer, som de anvendte radikale løsninger på.

Fotografier fra opbevaringen viser meget fragmentariske, deformerede og udtørrede skrogdele, og det er tydeligt, at rekonstruktørerne havde en enorm opgave foran sig. I publikationen fra 1917 er det noteret, at nogle dele måtte dampes op til tre gange for at presse dem tilbage til deres oprindelige form. Et foto, der blev taget under samlingen af skibet, viser, at rekonstruktørerne ikke havde tilstrækkelig kontrol over stævnens vinkel. De øverste strakes var ikke fastgjort til stævnen, og der var store problemer med at forbinde planken til dette område. Disse problemer begyndte højst sandsynligt allerede i begyndelsen af genopbygningsprocessen. Da kølen blev udgravet, var den brudt i mange fragmenter, så dens vippekraft var ukendt. Da den derefter blev monteret på udstillingsrammen, var vinklerne forkerte, hvilket fik dem til at strække stævnen for langt fremad. Under genopbygningen havde man derfor problemer med de øvre strakes – der hvor skibet er bredest – som ikke kunne nå op i falsen. Som en konsekvens af dette besluttede rekonstruktørerne at presse skibets sider indad. For at gøre dette blev flere af bitierne i forskibet afkortet.

Gulvbjælkerne var også meget fragmentariske. De nederste kanter af gulvbjælkerne og de fremspringende klamper, som de sidder på, var kollapset. Dette resulterede i, at plankerne fremstod op til 7 cm tættere på gulvbjælkerne, end de oprindeligt var. De stregtegninger, der blev brugt til at bygge rekonstruktionen af “Dronningen” i fuld skala, blev ikke ændret for at tage højde for denne forskel.

Dertil kommer, at de øverste ender af flere gulvbjælker i den forreste del af skibet var knækket ved den ottende strak. Da skibet blev sat sammen til udstilling, pressede rekonstruktørerne de øverste ender af gulvbjælkerne længere ind i skibet, end de oprindeligt ville have været, hvorved stævnen blev smallere og mere flad i tværsnit end oprindeligt tiltænkt.

Ved sammenligning af en skalategning af et udgravet gulvbjælke med et tværsnit fra laserscanningen af det udstillede skib er det tydeligt, at gulvbjælkerne var bredere på udgravningstidspunktet, end de ser ud i dag. Dette understøttes af, at biti i stævnen synes at være blevet afkortet, selv om det ikke var muligt at afgøre med hvor meget. Under genmonteringen blev nogle biti skåret af eller sat sammen af dele, der syntes at passe sammen. Det faktum, at flere af understøtningerne mellem gulvbjælkerne og biti’erne stod i en vinkel og ikke lodret – som alle andre understøtninger i resten af skibet – støtter denne konklusion.

På baggrund af disse observationer var det muligt at fastsætte nogle ændringer i skrogets form, som kunne være afgørende for skibets sejlegenskaber. Ved at justere formen på gulvbjælkerne og rekonstruere de kollapsede klamper og spantkanter får skroget mere fylde og løfter stævnen. Ved at korrigere formen af gulvbjælkerne ved at gøre dem bredere får stævnområdet et konkavt tværsnit og flere hule linjer under kølen.

Sejleevne

Når papmodellen var færdig, blev dens dimensioner registreret. Dette blev gjort med et digitaliseringsværktøj (Faro Arm), og målene blev direkte indtastet i tegneprogrammet Rhinoceros. På grundlag heraf blev der fremstillet en 3D-linjetegning og en 3D-solidmodel. Der blev derefter fremstillet fysiske vandtætte modeller af de linjer, der var blevet anvendt ved konstruktionen af “Dronningen” i 1987, og af de nye linjer for at se, om sejlegenskaberne havde ændret sig efter en ny tilpasning af skrogformen. Modellerne blev afprøvet i laboratoriet på det norske havteknologiske forskningsinstitut (MARTINEK) i Trondheim med forskellige forskydninger, forskellige krængningsvinkler og forskellige levestandvinkler. Ingeniørerne målte derefter skibets sejlegenskaber under forhold på op til 20 knob og op til 15 graders krængningsvinkel og 10 graders afdriftsvinkel.

Vandstrømningen omkring skroget var bemærkelsesværdigt forskellig i de to skalamodeller. Den gamle model pressede vandet til siderne i stedet for at lede strømmen under skroget. Det betød, at stævnen dykkede i stedet for at få mere løft, når hastigheden steg. Den nye model skabte bovvand, der ledte strømmen ind under skroget, hvilket fik stævnen til at løfte sig, når farten steg. Tankforsøgene viste to helt forskellige skibe med meget forskellige præstationsniveauer.

Konklusioner

Denne forskning har ført til en bedre indsigt i Osebergskibets oprindelige skrogform og har givet mere viden om sejlegenskaberne hos det tidligst kendte nordiske sejlskib. Projektet viste, at skibet oprindeligt havde mere fylde i den nedsænkede del af skroget, og at det har været bredere over vandlinjen i den forreste del af skroget, end det fremstår på skærmen i dag. Den nye rekonstruktion af Osebergskibet har et mere konkavt tværsnit i stævnområdet, og stævnen er løftet lidt mere op af vandet. Rekonstruktionen afslører, at dette løft giver skibet en mere rockeret køl, end det blev antaget og realiseret på det udstillede skib. Alle disse faktorer er af afgørende betydning for vandstrømmen omkring skroget, hvilket påvirker skibets samlede sejlegenskaber.

Den korrigerede rekonstruktion af stævnformen gør det muligt at konkludere, at Oseberg-rekonstruktionen ‘Dronningen’ faktisk havde mindre opdrift under kølen og et andet forløb af stropperne i stævnen end det originale skib, hvilket kan have forårsaget, at stævnvandet skød over skuden, hvilket så uheldigt resulterede i, at skibet sank i 1987. Selv om den nye skrogform blev afprøvet i en tankprøve, er det endnu uvist, om den nye rekonstruktion i fuld skala, som er ved at blive bygget i Tønsberg i Norge, vil blive et mere sødygtigt, mere stabilt og bedre sejlende fartøj.