Grundlæggende om Honda-motorbytninger: Hvilke motorer passer (nemt) i hvilket chassis

Overblik

For at dække alle aspekter korrekt, vil denne artikel blive opdelt i afsnit baseret meget på generation af køretøj. Først er det vigtigt at beslutte, hvad dine mål er. Hvis du er interesseret i at køre 15 sekunders kvart miles uden besvær eller komplikationer, så er det nok bedst at finde en B16. Nogle af os er interesseret i at køre 11 og 12 sekunders kvart miles. For denne type præstationer er det vigtigt at planlægge hver eneste detalje, så motoren er i stand til og pålidelig, når den bliver bedt om at præstere. En anden del af planlægningen, der bør foretages, inden ombytningen begynder, er, om eller motoren skal være med naturlig indsugning eller tvangsindblæsning. Det er alle spørgsmål, der skal besvares inden ombytningen, så du er tilfreds, når alt er færdigt.

Find den rigtige motor

Der er mange motorvalg til hvert køretøj, så vi vil dække dem alle. Først er det vigtigt at forstå, at On Board Diagnostics spiller en stor rolle for, hvilke motorer der er nemmest og anbefales. Alle Honda’er fra 1991 og tidligere betragtes som OBD 0. Det betyder, at motorerne ikke anvender nogen iltsensorer og har meget lidt i form af emissionskontrol. Dernæst er der OBD 1-motorer, som findes i alle biler fra 1992-1995. Disse køretøjer har traditionelt set været den bedste platform for de mest “faktuelignende” hybridbiler. Endelig er alt fra 1996-1998 OBD 2. 1999-2000 er OBD 2b. Det er også vigtigt at huske, at det kun er lovligt at udskifte motorer af samme eller nyere OBD-serie. Det vil sige, at en OBD2-motor kan sættes ind i en CRX fra 1988 lovligt og uden mange ledningsmæssige problemer. Derfor er det i de fleste stater ulovligt at bruge OBD 0-motorer i biler, der burde have OBD1- eller OBD2-motorer. Selvfølgelig er der folk, der ser bort fra disse love og regler, men det anbefales ikke og er ikke nødvendigvis så nemt.

4. generation

OBD 0-motorer

Komplet Bolt-In Swap
Transmission: Brug ZC/D16A8/D16A9 Transmissionen
Skifteled: Brug standard Civic/CRX-skifteleddet
Aksler: Brug standard Civic/CRX-skifteleddet
Aksler: Stock Civic/CRX
Kobling: Stock Civic/CRX
Kobling: Behold lagerkabler
Overste køler slange: Lager
Nederste køler slange: Lager
Gaskabel: Lager
*Der kan være problemer med frihøjde med ZC, enten en ny kølerhjelm, trimning af den gamle kølerhjelm eller trimning af ventildækslet er påkrævet.

Monteringssæt påkrævet
Transmission: S1, J1, A1, Y1 eller YS1
Skifteled: S1, J1, A1, Y1 eller YS1

Skifteled: Nødvendig justerbar gearstang fra Hasport eller forkortet gearstang fra 90-93 Integra
Aksler: B16A aksler
Kobling: B16A aksler: DX-, LX- og Standard-modeller (dobbeltpunktsindsprøjtning) skal ledningerne først ændres til portindsprøjtning. For at bruge PR3 eller PW0 skal der tilføjes fire ledninger, VTEC, VTEC-olietryk, knock sensor og anden O2.
Overste køler slange: 92 GSR, trim til at passe
Nederste køler slange: 90 Integra, trim til at passe
Gashåndtag: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra Stock
Luftkonditionering: 90.000 kr: Brug Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor.
Førberedelse af chassis:: Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor: Forberedelse: Lav en fordybning på venstre rammebøjle for at få plads til generatorens pully.
Emissioner: Der skal være Teed i brændstoftryksregulatoren til vakuumkilde.

Monteringssæt påkrævet
Transmission: S1, J1, A1, Y1 eller YS1
Skifteled: Nødvendig justerbar gearstang fra Hasport eller forkortet gearstang fra 90-93 Integra
Aksler: B18B aksler
Kredsløb: B18B aksler
Kredsløb: For Si-, EX- og HF-modeller (portindsprøjtning) ændres motorskablet, så det passer. DX-, LX- og Standard-modeller (dobbeltpunktsindsprøjtning) skal ledningsføringen ændres til portindsprøjtning. Der kan fås tilpassede ledningsnet til dobbeltpunktsindsprøjtning hos Hasport.
Overste kølerslange: 92 GSR, tilpasses
Nederste kølerslange: 90 Integra, tilpasses
Gaskabel: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra Stock
Luftkonditionering: 90.000 kr: Brug Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor.
Førberedelse af chassis:: Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor: For at installere en OBD1-OBD2-motor i din Civic/CRX af fjerde generation skal følgende justeringer foretages:

OBD1-OBD2-motor udskiftes til 89-91 Civic/CRX

For at installere en OBD1-OBD2-motor i din Civic/CRX af fjerde generation skal følgende justeringer foretages. For det første, hvis din bil har dobbeltpunktsindsprøjtning, skal der foretages en konvertering til portindsprøjtning. Alle Integra’er fra 1994 og opefter og Civic’er fra 1992 og opefter bruger alle hydrauliske transmissioner. Derfor er den ikke kompatibel med 4th Gen Civic’s, fordi disse køretøjer har kabeltransmissioner. For at gennemføre udskiftningen skal der anvendes en kabeltransmission fra B-serien, eller der skal foretages en konvertering af kabel- og hydrotransmission. Venstre side beslag skal ændres til et 1990-1993 Integra beslag.

For ECU, er det bedst at bruge den ECU, der hører til motoren. Der skal foretages flere ledningsjusteringer for at få motoren til at køre korrekt.
For LS-VTEC’s, CRVTEC’s og andre Frankenstein’s er det nemmest at bruge den ECU, der passer til fordeleren og hovedet. Der findes også omprogrammerede ECU’er, som kan overvejes.

Monteringssæt påkrævet
Transmission: Enhver kabelkoblingsbetjent B-serie transmission, herunder S1, J1, A1, Y1 eller YS1 på det japanske eller amerikanske marked S1, J1, A1, Y1 eller YS1.
Monteringssæt: Hasport bolt in mount kit p/n #M88-B16-10. For motorer fra 94 og opefter skal motorbeslaget på tandremssiden udskiftes med Acura-beslaget fra 90-93 p/n #
ECU: B16A eller B17A
Aksler: Med en lille ændring vil de aksler, der følger med de motorer, der transplanteres (undtagen B20-motorer), fungere perfekt i de fleste tilfælde. Akslerne er fra en 94 eller nyere bil, den venstre transmissionstætning, den til mellemakslen, skal udskiftes til en fra en 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.
Skifteledning: Hasport custom linkage p/n #l88-B16-10 eller forkortet 90-93 Integra linkage.
Sponsoreret links
https://www.amazon.com/dp/B000ED9F0Y/
Kobling: Til disse motorer skal du bruge indsprøjtningsdyser, ECU og fordeler fra 89-91 B16A. Hvis din bil er en Si, HF, EX, kan den originale sele nemt ændres til at passe til motoren. Brug derefter Hasport konverteringssele p/n #W88-Si-VTEC til de ekstra ledninger, der er nødvendige for at køre VTEC.
Sponsoreret links
https://www.amazon.com/dp/B00EE6EF9I/
Overste køler slange: 92 GSR, trim til at passe
Nederste køler slange: 90 Integra, trim til at passe
Gashåndtag: 90 Integra
Koblingskabel: 90 Integra
Koblingskabel: Stock
Luftkonditionering: 90.000 kr: Brug Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor.
Førberedelse af chassis:: Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor: Hvis din motor er en 92-93 B18A eller B17A, skal du bruge den, der fulgte med motoren, men for de andre motorer skal du bruge en hvilken som helst af de kabelkoblingsdrevne transmissioner i B-serien, herunder S1, J1, A1, Y1 eller YS1 på det japanske eller amerikanske marked. Montering: Hasport bolt in mount kit p/n #M88-B16-10. For motorer fra 94 og opefter skal motorbeslaget på tandremssiden udskiftes med Acura-beslaget fra 90-93.
Aksler: Med en lille ændring vil de aksler, der følger med de motorer, der transplanteres (undtagen B20-motorer), fungere perfekt i de fleste tilfælde. Klik her for at se den nødvendige modifikation. Hvis akslerne er fra en 94 eller senere bil, skal venstre transmissionstætning, den til mellemakslen, udskiftes til en fra en 94 Integra, p/n #91205-PL3-A01.

Skifteledning: Hasport custom linkage p/n #l88-B16-10 eller forkortet 90-93 Integra linkage.
Kobling: Til denne motor skal du bruge indsprøjtningsdyser og fordeler fra 89-91 B16A. Hvis din bil er en Si, HF eller EX, kan den originale ledningsnøgle nemt ændres til at passe til motoren. Så kan VTEC og luftindtagsbypasset tilsluttes med tilføjelse af kun to ledninger til ECU’en og en til tændingsstrøm. For motorer med dobbeltpunktsindsprøjtning sælger Hasport en ombygningssele, der kan hjælpe.
Overste køler slange: 94+ GSR, trim til at passe
Nederste køler slange: 90 Integra, trim til at passe
Gaskabel: 94+ GSR, trim til at passe
Gaskabel: 94+ GSR eller Type R
Koblingskabel: Stock
Luftkonditionering: Brug Hasport AC-bøjle med standard AC-kompressor.
Chassis Prep: Forberedelse: Lav en fordybning på venstre rammebøjle for at få plads til generatorens pully.

5. generation

1. B16A2/3: Helt bolt-in Swap, VTEC skal være kablet, SIR II, Hasport-skifteled eller integra 94+. Del Sol VTEC-skifteleddet er påkrævet til del sol
2. B18B: Komplet bolt-in swap, SIR II, Hasport eller 94+ Integra-skifteleddet. Del Sol VTEC til del sol
3. B17A: Komplet bolt-in swap, kabel-hydro transmissionssæt(anbefales ikke) eller hydraulisk b-serie transmission, VTEC skal være kablet.
4. B18C1: Komplet bolt-in swap, VTEC skal være kablet.
5. B18C5: Komplet bolt-in swap, OBD-konvertering, VTEC skal være kablet.
6. B16B: Komplet bolt-in swap, OBD-konvertering, VTEC skal være kablet.
7. H22A: Monteringssæt påkrævet, Hasport-skifteled og kabelskifteropsætning, VTEC skal være kablet.
8. B16A: Anbefales ikke! For meget arbejde, dyrere sammenlignet med B16A2/3’eren.
9. D16Z6: Komplet boltet i, VTEC skal være kablet.
10. D16Y8: Komplet boltet ind, VTEC skal kables.
11. K20A/K24: Kræver monteringssæt, forskifterkit og ecu-kit som et Hondata KPro

6. generation

1. B18C1: Komplet bolt-in swap, VTEC skal være kablet.
2. B16A2: Komplet bolt-in swap, VTEC skal være kablet.
3. B16A3: Komplet bolt-in swap, VTEC skal være kablet, OBD-konvertering.
4. B18C5: Komplet bolt-in swap, VTEC skal være kablet.
5. B18B1: H22A: Monteringssæt påkrævet, Hasport-skifteled, VTEC skal være kablet.
8. D16Z6: Komplet bolt-in, OBD-konvertering, VTEC skal være kablet.
9. D16Y8: Komplet bolt-in, VTEC skal være kablet.
11. K20A/K24: Kræver monteringssæt, forskifterkit og ecu-kit som et Hondata KPro

7. generation

1. K20A2: Helt bolt-in swap, shift linkage skal ændres.
2. K24: Mest bolt-in swap, findes i 2002+ CRV, shift linkage skal ændres.
Generel info om swaps og priser

ZC’en anses generelt for at være den nemmeste motor at bytte ind i Civics af 4. generation. De positive aspekter ved denne motor er bl.a. prisen, DOHC-designet, tilgængeligheden og at begge motorer kan monteres direkte med bolte. ZC-motoren er en motor til det japanske hjemmemarked og blev brugt i CRX Si. Og da denne motor er en D-serie, vil den fungere med alle D-seriens kabeltransmissioner. Prisen for disse motorer kan variere fra 500-750 afhængigt af kilden og tilstanden, idet transmissionen er valgfri. Si-transmissionen har det bedste gearforhold og vil give den bedste acceleration. Andre valgmuligheder omfatter DX- og HF-transmissioner, selv om HF-transmissionen ikke er velegnet til højtydende kørsel. Anvendelse af ZC-transmissionen gør denne udskiftning lidt mere kompliceret. For det første skal akslerne og den mellemliggende aksel være fra ZC- eller D16A1/3-systemet. Computeren og On Board Diagnostic’s er alle OBD 0, og der findes flere ECU’er, der kan anvendes. Disse omfatter D16A6-ECU’en (Si), D16A1/3 (Integra) og eller ZC-ECU’en. Alle har lignende brændstof cutoffs og med en stock drivlinje vil der kun blive lavet lidt effekt over 7000rpm.
D16Z6 er en anden billig mulighed, der kan installeres uden større problemer. Denne motor vil blive boltet lige i og kan findes for omkring 600-800 dollars. De positive aspekter ved denne motor omfatter VTEC, tilgængelighed og pris. Normalt med denne opsætning er d16 long block parret med en kabel d-serie transmission. Der er flere muligheder med ECU’en. Enten bruges D16Z ECU’en, eller også beholder man stock ECU’en og tilføjer en VTEC controller. *Husk, alle Honda’er af 4. generation bruger kabeltransmissioner, mens Honda’er af 5. og 6. generation bruger hydrauliske transmissioner.
B16A2/3 er den mest populære swap og giver nok den bedste effekt til prisen. Første generation B16’er koster normalt omkring 1200-1500 minus omkostningerne til motorophæng. Det er vigtigt at bemærke, at denne motor IKKE vil blive boltet direkte ind i et 4. generations motorrum. Der skal anvendes eftermarkeds motorophæng fra Hasport, Place Racing eller selvfremstillede motorophæng. Den første generation B16 blev også leveret med en kabeltransmission, og for den komplette ombytning vil aksler, mellemaksel og ECU være nødvendige.
B16B er en japansk indenlandsk motor og er ikke særlig populær på grund af dens mindre slagvolumen og prisskilt. Denne motor blev fundet i 1998 Civic Type R’s og har et design, der ligner B18C5’eren. Dens indsugningsnok er lidt mere aggressiv, og dens kompression er lidt højere. Men på grund af denne motors mindre slagvolumen giver den mindre drejningsmoment. Derfor giver denne motor kun få forbedringer i forhold til en B18C1, og når man sammenligner prismærkerne, bliver denne motor hurtigt afvist. Denne motor leveres med den samme gearkasse som ITR og har LSD. Hvis B16B kan købes for mindre end 4000 ville det være et godt tilbud. Desværre er det næsten umuligt at finde denne motor så billigt, og det anbefales at købe en B16/B18 i stedet.

B18C1 kom i USDM Acura Integra GSR’er mellem årene 1994-2001. Denne motor har 170 hestekræfter og 128lbs drejningsmoment, hvilket gør den til en meget hurtig daglig kørt bil. Til dette swap skal der bruges shift linkage, aksler og ECU. Et andet vigtigt aspekt af denne swap, der bør overvejes, er motorens årgang. Efter 1995-motorer er alle OBD2-motorer, og det kan gøre det nemmere at udskifte dem. Det er dog også vigtigt at være klar over, at det ikke er så kompliceret at skifte en bil fra OBD1 til OBD2 eller omvendt, som det lyder. Skunk2 og andre firmaer laver endda en konverteringsharnisk, der gør ledningerne helt push and plug.
B17A er bredt betragtet som “det sorte får” af Honda B-serie motorer. Denne motor kom i 1992-1993 Acura Integra GSR’s og kom med 160hk. Men den øgede forskydning i forhold til B16 tilføjede 6 lbs drejningsmoment, hvilket bragte den samlede total til 117. For at gøre dette bytte mere kompliceret er det vigtigt at indse, at denne transmission er med kabel, ikke hydraulisk, og dens OBD er 1. Derfor er der behov for et kabel- til hydrotransmissionskifte eller den anden mulighed for at finde en hydraulisk transmission. Denne motor er dog en levedygtig mulighed i 4. generations Civic’s og bør overvejes, hvis den findes. Det eneste, der er nødvendigt, er et monteringssæt, der tilbydes af Place Racing eller Hasport. Normalt er disse motorer sjældne, og meget få motordistributører sælger B17 på grund af dens usædvanlige egenskaber. Priserne bør ligge mellem 1800-2400 for denne motor.
B18C5 kom som standard i 1997-2001 Integra Type R’s. Disse motorer er de motorer i B-serien med den højeste ydelse, der tilbydes i USA, og de har det største prisskilt. Sammenlignet med en B18C1 har disse motorer en kraftigere knastaksel, en lettere ventiltræk og en højere kompression. Desuden er dens indsugningsmanifold designet til høje hestekræfter, hvilket dog går ud over et vist drejningsmoment i den lave ende. Alt dette giver 195 hestekræfter og et drejningsmoment på 128 lbs. ITR-transmissionen er den mest eftertragtede transmission, der som standard leveres med LSD og har det bedste slutdrev. Også på grund af disse motorers alder og deres kapacitet ligger deres pris på mellem 4600 og 5200.
H22A findes i Prelude VTEC’er og JDM Accord’er. Denne motor kommer med 190-220 hestekræfter og anses ikke for at være en god kandidat til Civic’s og Integra’s på grund af dens større størrelse og vægt. Hasport og andre firmaer laver et monteringssæt til denne motor, men bilens geometri ændres dramatisk. (Motoren og transmissionen er 85 pund tungere end en GSR-motor) Med den rigtige affjedring og en vis vægtreduktion kan forenden dog lettes så meget, at bilen kan køres. Fordelen ved denne motor er det øgede drejningsmoment i den lave ende. Desværre er det meget vanskeligt at bevare klimaanlægget, og pladsen i motorrummet er minimal. Desuden har H-seriens motorer et dårligt stang/takt-forhold, hvilket betyder mindre omdrejningsevne og mindre potentiale med høje hestekræfter. Alt i alt anbefales dette bytte ikke, selv om det kan lade sig gøre.
D16Y8 findes i 96+ Civic EX’er og Del Sol Si’er. Denne motor ligner meget D16Z6, men har 2 hestekræfter mere og et firkantet forbrændingskammer for en forøgelse af kompressionen på grund af det ekstra queche-areal. Den er dog OBD2 i stedet for OBD1.
“Mini-Me” er en hybridmotor, der yder ca. 135 hk. Denne opsætning er normalt lavet af en DX(1,5liter) bunddel og et D16Z6 eller D16Y8 VTEC hoved. På grund af 1,5-liters fremragende stang-takt-forholdet vil dette lille bæst give effekt til 8000rpm. En anden interessant egenskab er den øgede kompression, der er resultatet af denne opsætning. Alt i alt er denne motor fantastisk for dem, der har en vis erfaring med motorbygning og kan erhverve VTEC-hovedet til en god pris.
For oplysninger om LS/VTEC og CR/VTEC, se: Hvordan man bygger en “pålidelig” lsvtec/b20vtec
Den K20A2 er standard i Acura RSX Type-S. Denne motor har 200 hestekræfter og et drejningsmoment på 142 pund og kan boltes i den nye Civic Si. Type-S har dog en 6-trins gearkasse, mens Civic Si som standard er udstyret med en 5-trins gearkasse. Der er to måder at tage højde for denne ændring på, den ene er at beholde Civic Si’s gearkasse, mens den anden er at ændre Civic Si’s skifteforbindelse, så den 6-trins gearkasse kan bruges.