Seb tester 2,3 tommer, 2,6 tommer og 2,8 tommer dæk testet mod uret for at finde ud af, hvilket der er hurtigst

Jeg valgte Specialized Butcher Grid-dæk til denne test, fordi de fås med sammenlignelige slidbanemønstre, hylstertykkelse og blanding i alle tre størrelser, hvilket gør en fair sammenligning mulig.

Dækkene blev testet på en Specialized Enduro Comp 27,5. Denne cykel blev valgt, fordi den sælges med 2,6 tommer dæk, men har plads til 2,8 tommer gummi.

Jeg brugte Hunt’s EnduroWide-fælge. Deres 33 mm indvendige bredde er et godt kompromis for alle de testede dæk; ikke for bredt til 2,3’erne, men ikke for smalt til 2,8’erne.

Der er logik i at bruge bredere fælge til bredere dæk, men det ville indføre andre variabler såsom hjulstivhed og hjulvægt.

Hunt sponsorerede denne test og stillede tre sæt hjul til rådighed (et til hver dækstørrelse), så dækkene hurtigt kunne udskiftes. Regelmæssige hjulskift var nøglen til at teste dækkene retfærdigt.

Find det rigtige dæktryk

Dæk af forskellig bredde vil yde forskelligt ved samme tryk. Det skyldes, at et dæk bærer rytterens vægt og modstår deformering gennem spændingen i karkassen.

Denne spænding er proportional med trykket inde i dækket og med omkredsen af et tværsnit gennem dækket. Denne omkreds er den samme som dækkets samlede udfoldede bredde fra vulst til vulst, som vist nedenfor.

Denne sammenhæng mellem tryk, omkreds og kappespænding er baseret på Laplaces lov, som oftere anvendes til at beregne vægspændingen i rør under tryk eller blodkar.

Målene fra vulst til vulst (som vi for nemheds skyld kalder dækkets omkreds, selv om dækket danner en C-form og ikke en hel cirkel) for de testede dæk er vist nedenfor:

Vulst til vulstomkreds vs. dækbredde

Dækkets bredde (tommer)	2.3	2,6	2,8
Omkreds (tommer)	5,4	5,7	5,7	6,2

Det dæktryk, der kræves for at give den samme karkassespænding i hvert dæk, er omvendt proportional med dækkets omkreds. Så hvis dækket var dobbelt så stort, skulle man bruge halvt så meget tryk for at opnå den samme karkassespænding. Det er derfor, at et fedt cykeldæk på 10 psi holder rytterens vægt som et 23 mm vejdæk på 100 psi.

For disse dæk beregnede jeg det nødvendige tryk i 2,6″ og 2,8″ dækkene, som ville give den samme kappespænding som mine foretrukne tryk i 2,3″ dækkene, som jeg bestemte til at være 24 psi foran og 27 psi bagpå. (Disse dæk har et relativt firkantet slidbanemønster og fleksible sidevægge, så de har brug for højere tryk for at undgå, at sidevæggene kollapser.)

Dette blev gjort ved simpelthen at gange det tryk, der blev brugt i 2,3 tommer dækket, med forholdet mellem omkredsen af 2,3 tommer dækket og omkredsen af det større dæk.

Dette resulterede i de nedenfor viste tryk:

Dæktryk vs. dækbredde

Den angivne bredde (tommer)	2,3	2.6	2,8
Tryk foran (psi)	24	22,5	21
Tryk bagpå (psi)	27	25.3	23,6

For at kontrollere, at denne teori stemte overens med virkeligheden, kørte jeg med disse tryk på en bred vifte af terræn og fandt, at dækkene havde en lignende fornemmelse med hensyn til stabilitet af sidevæggen og stødabsorbering.

Jeg kørte også på en nedkørselsbane med 10 procent mindre tryk i hvert dæk. Jeg følte, at de havde samme mængde sidewall-squirm i hjørner, men jeg følte også, at fælgene ramte jorden de samme steder hver gang, de kørte. Så det ser ud til, at denne teori svarer til en lignende fornemmelse på sporet.

Hvor store er dækkene egentlig?

Alle dæk blev monteret på 33 mm brede fælge og pumpet op til deres maksimale anbefalede tryk (for at strække dækkene til deres fulde størrelse), før de blev indstillet til de ridetryk, der er vist i tabellen ovenfor.

Jeg målte derefter dækkene ved hjælp af en Vernier-måler over hele bredden af dækkets karkasset. Interessant nok gør de små forskelle i tryk mellem for- og bagdæk en målbar forskel på dækbredden, som det fremgår af nedenstående tabel.

Angivne bredde vs. faktisk bredde og dybde

Angivne bredde (tommer)	2.3	2.6	2.8
Målt bredde, foran (tommer)	2.3	2.44	2.44	2.66
Bredde målt, bag (tommer)	2,31	2,48	2,69
Dækdybde målt, bag (tommer)	2,2	2,3	2,3	2.4

Det er lige så vigtigt med dæksdybden – den lodrette afstand fra ydersiden af slidbanen til fælgen.

Dette er den mængde lodret bevægelse, som dækket kan rumme, før jorden rammer fælgen. I dette tilfælde er den vertikale forskel bemærkelsesværdigt ens mellem 2,3 tommer og 2,6 tommer dæk.

2,3″ dækkene måler op til den angivne bredde, mens 2,6″ og 2,8″ versionerne er smallere end annonceret – i det mindste på denne fælg og disse tryk.

Så husk på, at dækkene i denne artikel er omtalt med deres angivne bredde, ikke deres faktiske bredde.

Det er i øvrigt helt typisk for mountainbike-dæk at måle smallere end angivet. Det nyligt opdaterede 2,3 tommer brede Butcher-dæk er bredere end sin forgænger og er et af de få dæk, der måler tæt på den angivne bredde ved brugbart tryk.

Faktisk måler mange dæk, der hævder at være 2,5 tommer brede, smallere end 2,3 tommer.

Hvor meget vejer dæk i forskellige størrelser?

Som du måske kan forvente, er større dæk tungere. Men det ekstra tætningsmiddel, der kræves til et større dæk, giver en ekstra vægtfordel.

Det er logisk, at mængden af tætningsmiddel inde i dækket bør være proportional med dækkets overfladeareal. Mængden af tætningsmiddel blev beregnet ved hjælp af omkredsmålene ovenfor, idet der blev taget udgangspunkt i 100 ml tætningsmiddel pr. dæk i 2,3 tommer dæk og opskaleret til de større dæk i forhold til deres omkreds.

Da tætningsmiddel er vandbaseret, vejer 1 ml tætningsmiddel ca. 1 g. Ud fra dette kan vi udregne den samlede vægt for hvert dæk, herunder en forholdsmæssig mængde fugemasse, som vist i nedenstående tabel.

Dæk- og fugemassevægt

Angivne bredde (tommer)	2,3	2,3	2,6	2.8
Dækvægt	889	943	1051
Volumen af forseglingsmiddel (ml/g)	100	109	118
Vægt inklusive tætningsmiddel (g)	989	1052	1169

Den samlede vægt af cykel og fører er i dette tilfælde ca. 102 kg. Forskellen i vægt mellem parret af 2,3 tommer og 2,8 tommer dæk er 0,35 procent af hele cykel- og ryttersystemet.

Når det drejer sig om at klatre ved en stabil hastighed, er dette det vigtigste tal. Det er den ekstra vægt, der skal løftes mod tyngdekraften.

Når det kommer til acceleration, har hvert ekstra gram på ydersiden af hjulet omtrent dobbelt så stor effekt på accelerationen som et gram på rammen. Det skyldes, at den skal accelereres både horisontalt og roterende.

Så en stigning på 0,35 procent i systemets samlede vægt vil svare til en ca. 0,7 procent langsommere acceleration under de samme betingelser.

Hvordan påvirker dækstørrelsen geometrien?

Federe dæk hæver bundbøjlehøjden, men ikke så meget, som man kunne forvente. Nedenstående tabel viser højden af bundbøjlen (BB) på Specialized Enduro, målt med hver dækstørrelse monteret ved kørepres.

En ændring på 5 mm på tværs af dækrækkerne er mærkbar under kørsel, men lille nok til, at dækkene med rimelighed kan sammenlignes på den samme cykel uden at ændre rammen for at bevare geometrien.

Det er værd at bemærke, at 2019 Specialized Enduro 27.5 har en bundbøjlehøjde, der er ca. 12 mm lavere end angivet i Specialized’s geometritabel med de monterede 2,6 tommer standarddæk.

Bundbøjlehøjde vs. dækstørrelse

Noteret bredde (tommer)	2,3	2,6	2.8
BB-højde (mm)	329	330	334

Testen

Hvordan påvirker dækstørrelsen nedkørselshastigheden?

For at se, hvordan dækkene sammenlignede sig i teknisk terræn, testede jeg dem på tre baner mod uret.

Den første var fedtet og rodfyldt med vanskelige off-camber-sektioner og snævre, hullede sving. Vi kalder dette for det rodede spor.

Det andet var et længere nedkørselsspor med en blanding af flade sving, hop, flere rødder, bremsebump og ujævne maskinbyggede bermser. Vi kalder dette for nedkørselssporet.

Det tredje spor var stejlere og mere naturligt med et løst underlag, små sten, rødder og nogle snævre sving. Vi kalder dette for det stejle spor.

Jeg gennemførte mellem to og fire tidskørsler på hvert dæk på hvert spor = 36 kørsler i alt.

Jeg kørte på sporene to gange, før tidtagningen begyndte, for at gøre mig fortrolig med sporene. Dækkene blev byttet mellem hver tidskørsel, og den rækkefølge, de blev testet i, blev vendt om, efter at jeg havde gennemført en kørsel på hvert dæk. Dette blev gjort for at minimere effekten af at blive mere fortrolig med banen.

Tabellen nedenfor viser den gennemsnitlige tid for hvert dæk på hver bane sammen med den procentvise forskel i forhold til den tid, der blev sat på 2,3 tommer-dækkene.

Teknisk aftagende

Noteret bredde (tommer)	2,3	2.6	2,8
Rødhastighed (sekunder)	30,6	30,2 (1,3 % hurtigere)	29,6 (3.3% hurtigere)
Downhill (sekunder)	119.8	119.4 (0.3% hurtigere)	117.2 (2,2 % hurtigere)
Stigning (sekunder)	101,4	99,9 (1,5 % hurtigere)	98,8 (2.6% hurtigere)

På alle tre baner var 2,3 tommer-dækkene i gennemsnit de langsomste, mens 2,8 tommer-dækkene var de hurtigste.

Tager man alle tiderne fra alle baner sammen, var 2,6 tommer dæk i gennemsnit 0,9 procent hurtigere, og 2,8 tommer dæk var 2,5 procent hurtigere end 2,3 tommer dæk.

Er dette resultat signifikant?

Det betyder ikke, at der er en meningsfuld (statistisk signifikant) forskel mellem resultaterne for hvert dæk, bare fordi der er en forskel i den gennemsnitlige tid med hvert dæk.

Som analogi kan man sige, at hvis man slår en mønt ti gange og får seks gange plat, betyder det ikke, at mønten er uretfærdig, det kan bare skyldes tilfældig variation. På samme måde er en lille forskel i gennemsnitstiden måske ikke signifikant, især hvis der er stor forskel på de tider, der blev bogført med samme dæk.

For at finde ud af, om der var en statistisk signifikant forskel i dette tilfælde, brugte jeg en statistisk test, der hedder en parret t-test. Denne sammenligner tiderne mellem to dæk for hver kørsel på hver bane og returnerer en p-værdi. Dette angiver sandsynligheden for at få et sådant resultat, hvis dækkene ikke havde nogen effekt på tiden, og forskellene blot skyldtes tilfældig variation. Generelt betragtes resultatet som statistisk signifikant, hvis p-værdien er mindre end 5 procent.

Hvis man ser på alle disse resultater, var forskellen mellem 2,3 tommer og 2,6 tommer dæk ikke statistisk signifikant. På trods af at 2,6in-dækket var hurtigere på alle baner, er der stadig en chance på 7 procent for at få disse tider, selv om dækkene ikke havde nogen effekt på hastigheden. Men når man sammenligner 2,8 tommer med 2,3 tommer eller 2,8 tommer med 2,6 tommer, er der en statistisk signifikant forskel med en p-værdi på henholdsvis 1 procent og 1,5 procent.

Det fortæller os, at der er en reel, systematisk forskel i de tider, jeg lavede med 2,8 tommer-dækkene i forhold til de to andre. Ud fra disse resultater kan vi dog ikke med sikkerhed sige det samme om forskellen mellem 2,6 tommer og 2,3 tommer dæk.

Denne test blev dog kun udført af én person og på kun tre testbaner. Vigtigst af alt var denne test ikke blind. Jeg vidste, hvilke dæk jeg kørte på, og jeg kan være blevet påvirket af mine forudfattede meninger om, hvordan de ville præstere.

Kørefornemmelse

Mere subjektivt set var cyklen roligere og mere smidig at køre på med 2,8 tommer-dækkene monteret. Jeg følte også, at jeg havde mere greb. De større dæk var konsekvent mindre tilbøjelige til at blive vasket ud i flade sving.

Jeg lavede også færre fejl med de større dæk. Alt dette samtidig med, at jeg opretholdt en højere gennemsnitshastighed på alle tre testbaner.

På den anden side havde plusdækkene en lidt mærkelig “hoppende” fornemmelse, især når bagdækket var ubelastet på grund af hårde opbremsninger. Her var baghjulet mere uroligt over bremsebump.

Dette kunne til en vis grad afhjælpes ved at sænke støddæmperens rebound-dæmpning, og det var ikke noget, jeg fandt generende, selv når jeg hoppede.

Denne u-dæmpede hoppende fornemmelse er mere mærkbar på cykler med mindre fjedervandring. Enduro’ens 170 mm dæmpede affjedring absorberer og bortleder det meste af bumpets energi. Det relativt høje dæktryk, der anvendes her, resulterer også i, at mindre bump-energi absorberes af dækket og mere af affjedringen.

Jeg testede 2,8″ dækkene ved hårdere tryk, end mange mennesker ville vælge at køre i et plusdæk. Ved disse tryk føltes de ikke mere vagere ved hårde sving end med smallere dæk. Dette er ikke overraskende, da karkassespændingen var den samme i alle tre dæk.

Trods disse relativt høje tryk var 2,8-dækkene stadig bedre i stand til at absorbere bump i sporet og gav mere trækkraft under de fleste forhold. Med andre ord behøver du ikke køre med et plusdæk ved meget lave tryk for at opnå en fordel.

Forskellen i følelsen mellem 2,6 tommer og 2,3 tommer dækkene var overraskende minimal i dette tilfælde, både med hensyn til trækkraft og komfort.

Hvordan påvirker dækstørrelsen rullemodstanden?

Vi har set, at større dæk giver mere greb, bedre komfort og gjorde det muligt for mig at køre konsekvent hurtigere på alle tre downhill-testbaner. Men har dette greb en pris i form af rullehastighed?

For at besvare dette spørgsmål udførte jeg nedrulningstests. Disse bestod i at køre ned ad bakke på en lille stigning uden at træde i pedalerne eller bremse, og jeg tog tid på, hvor lang tid det tager at rulle mellem to mærkningspunkter. Jeg startede lige over det første mærkepunkt på det samme sted ved hver kørsel og indtog den samme stilling (siddende med strakte arme).

Jeg foretog seks tidskørsler for hver dækstørrelse, dvs. 18 i alt. Jeg gjorde det på to overflader: en glat brandvej og en ujævn bane.

Den ujævne bane havde en overflade svarende til en brostensbelagt vej, med store nok bump til at aktivere affjedringen, men ikke så ujævn, at det var ubehageligt at køre siddende.

Seks tidskørsler blev gennemført for hver dækstørrelse, og den gennemsnitlige tid, det tog at gennemføre banen, er vist nedenfor sammen med den procentvise forskel i tid i forhold til den 2.3 tommer dæk.

Rulle ned-test: ru overflade

Kvotebredde (tommer)	2,3	2,6	2,8
Gennemsnitlig tid (s)	52.5	52,5	50,3 (4,2 % hurtigere)

I denne test var 2,6-tommers dækkene i gennemsnit hverken hurtigere eller langsommere end 2,3-tommers dækkene, men 2,8-tommers dækkene var i gennemsnit 4,2 % hurtigere. Dette er en statistisk signifikant forskel (med en P-værdi på 2 procent)

Den glatte brandvej var en typisk grusvej med få bump, der var store nok til at overvinde friktionen i gaflen.

Gennu engang blev der gennemført seks kørsler for hver dækstørrelse. Tabellen viser den gennemsnitlige tid, det tog at gennemføre banen for hvert dæk, sammen med den procentvise forskel i tid i forhold til 2,3 tommer-dækkene.

Rulleprøve: glat overflade

Kvoteret bredde (tommer)	2.3	2,6	2,8
Gennemsnitlig tid (sekunder)	64,0	62,5 (2,3 % hurtigere)	62.6 (2,1 % hurtigere)

På dette underlag var 2,3 tommer-dækkene langsomst og 2,6 tommer-dækkene hurtigst. Der var en statistisk signifikant forskel, når man sammenlignede tiderne for 2,3 tommer og 2,8 tommer eller 2,3 tommer og 2,6 tommer dæk, men forskellen mellem 2,6 tommer og 2,8 tommer dæk var ikke statistisk signifikant.

Det er med andre ord uklart ud fra disse resultater, om 2.8″ dæk eller 2,6″ dækkene var hurtigst på den glatte brandvej, men de var begge signifikant hurtigere end 2,3″ dækkene.

På samme måde var 2,8″ dækkene signifikant hurtigere på den ujævne bane, men det er uklart, om de 2.3″ dæk eller 2,6″ dækkene var langsomst på dette underlag.

Måske skyldes det, at 2,8″ dækkene har ca. 4 mm mere lodret dybde til at absorbere bump end 2,6″ dækkene, mens forskellen i dybde mellem 2,6″ og 2,6″ og 2,6″ dækkene er mindre.3in kun er ca. 1 mm.

Hvordan påvirker dækstørrelsen stigningshastigheden?

For at finde ud af, hvordan dækkene står i forhold til hinanden, når de klatrer, testede jeg endnu en gang på to overflader: et ru og et glat.

Jeg brugte en SRM-effektmåler til at kontrollere min effektudnyttelse. Jeg sigtede efter at opnå et gennemsnit på 300w på den stejlere, grovere bane og 250w på den glattere bane, som også havde en meget lavere hældning.

Da jeg konstant kunne overvåge min gennemsnitlige effekt, var jeg i stand til at få ensartede gennemsnitlige effekttal inden for to eller tre watt ved hver kørsel.

Dertil kommer, at da begge stigninger var lav hastighed – hvilket gør luftmodstanden ubetydelig – viste det sig, at gennemsnitshastigheden var proportional med den gennemsnitlige udgangseffekt.

For at teste dette gentog jeg den hårde stigning med de samme dæk ved 304w og derefter ved 416w. Den gennemsnitlige effekt var derfor 36,8 procent højere anden gang, og gennemsnitshastigheden viste sig at være 36,6 procent højere. Dette tyder på, at hastigheden til en god tilnærmelse faktisk er proportional med gennemsnitsydelsen på denne bane, især for små forskelle i ydelsen.

Derfor kunne gennemsnitshastigheden for hver kørsel skaleres proportionalt med gennemsnitsydelsen. Så hvis den gennemsnitlige effekt var 1 procent højere end den effekt, jeg sigtede efter, kunne tiden skaleres op med 1 procent for at estimere den tid, det ville have taget uden denne 1 procent ekstra effekt.

På den ujævne bane blev testen gentaget to gange på hvert dæk (seks kørsler i alt). Den gennemsnitlige effekt for hver kørsel varierede mellem 303w og 306w, med et gennemsnit over alle seks kørsler på 304w.

Der blev derfor skaleret tiderne for at bestemme den omtrentlige tid, der kunne forventes, hvis alle kørsler blev udført med en gennemsnitlig effekt på 304w, hvorefter den gennemsnitlige tid over de to kørsler blev beregnet som vist nedenfor.

Grov stigning

Kvoterede bredde (tommer)	2,3	2,6	2.8
Gennemsnitlig tid (sekunder)	343,7	344,0 (0,07% langsommere)	344.2 (0,14% langsommere)

Den gennemsnitlige tid over to kørsler var 0,14 procent langsommere med det langsomste dæk (2,8 tommer) end med det hurtigste (2,3 tommer).

Der var ikke nok kørsler til at fremsætte nogen statistisk signifikante påstande om disse tider, men de små forskelle mellem de enkelte tidskørsler tyder på, at alle tre dæk var meget ens i hastighed.

Interessant nok var forskellen i tiderne mindre (0,35 procent) end forskellen i den samlede systemvægt (af cykel og rytter) mellem det største og det mindste dæk. Det tyder på, at rullemodstanden kan have været lavere med de større dæk, men ikke nok til at opveje vægtforøgelsen.

Måske er denne bane, som har en gennemsnitlig stigning på 12 procent, simpelthen for stejl til, at rullemodstanden kan have en stor effekt.

Den samme metode blev anvendt på den glatte brandvej, bortset fra at den gennemsnitlige effekt var 253w, og der blev kørt fem gange for hver dækstørrelse.

Kvoteret bredde (tommer)	2,3	2,6	2,8
Gennemsnitlig tid (sekunder)	104,9	103,3 (1.55% hurtigere)	103,6 (1,24% hurtigere)

Som ved nedrulningstestene på denne glattere brandvej var 2,3 tommer-dækkene de langsomste og 2,6 tommer-dækkene de hurtigste. Igen tyder statistikkerne på, at 2,6 tommer-dækkene og 2,8 tommer-dækkene begge er signifikant hurtigere end 2,3 tommer-dækkene, men forskellen mellem 2,6 tommer- og 2,8 tommer-dækkene var ikke statistisk signifikant.

Med andre ord kan vi med nogenlunde sikkerhed sige, at 2,3 tommer-dækkene var de langsomste, men der er ikke nok beviser til at sige, om 2,6 tommer- eller 2.8 tommer dæk var de hurtigste.

Konklusioner

Som i min test af 2,3 tommer vs. 3,0 tommer dæk fandt jeg, at større dæk gav en mere jævn kørsel, mere greb og gjorde det muligt for mig at køre hurtigere over ujævnt og teknisk terræn.

Forskellen i både kørefornemmelse og nedkørselshastighed var mere udtalt mellem 2,6 tommer og 2,8 tommer end mellem 2,3 tommer og 2,6 tommer dæk. Det skyldes måske, at forskellen i dæksdybden (dækkets lodrette tykkelse) mellem 2,3 tommer og 2,6 tommer var langt mindre end forskellen mellem 2,6 tommer og 2,8 tommer.

Det er værd at påpege, at Storbritannien har været usædvanligt tørt i efteråret, så jeg havde ikke mulighed for at teste i mudrede forhold, hvor de større dæk måske ikke havde klaret sig så godt. Jeg testede dog i mudder i mit tidligere dækstørrelsesforsøg og fandt, at de større dæk hverken var bedre eller dårligere end deres smallere modstykker.

Når det kom til rullehastighed, var de smalleste dæk markant langsommest på den glatte brandvej, både op ad bakke og ned ad bakke. På det mere ujævne underlag var 2,8 tommer-dækkene markant hurtigere end de to andre, når de kørte ned ad bakke, men alle tre dæk var meget ens i hastighed, når de klatrede op ad det stejlere, ujævne spor.

Med andre ord var der ikke nogen væsentlig straf ved at køre med de større dæk, når det gjaldt rullehastighed og stigningshastighed, når man kørte offroad. Faktisk var 2,8 tommer-dækkene, bortset fra det stejle klatrespor, betydeligt hurtigere end 2,3 tommer-dækkene overalt.

Dette vil ikke være en overraskelse for dem, der har set min 2,3 tommer vs. 3,0 tommer dæktest eller Joes 2,0 tommer vs. 2,2 tommer cross-country-eksperiment. I begge disse forsøg gik de større dæk hurtigere på denne samme brandvej.

Det betyder ikke, at store dæk altid er hurtigere. Denne test er fokuseret på terrænkørsel, men jeg udførte en kort nedrulningstest på asfalt, og jeg fandt ud af, at 2,8 tommer dæk var betydeligt langsommere end 2,3 tommer dæk. I min test af 2,3 tommer vs. 3,0 tommer fandt jeg det samme: Større mountainbikedæk er langsommere på vejen.

Landevejsryttere er begyndt at indse, at 25 mm eller 28 mm dæk er hurtigere end 23 mm dæk, selv på den mest glatte asfalt, men forvent ikke at se 2,8 tommer dæk på landevejscykler lige foreløbig!

Desto mere ujævnt terrænet er, desto større dæk, der giver den mindste rullemodstand. Det er derfor, at 2,8 tommer var hurtigst på vores ujævne underlag, 2,6 tommer var (sådan set) hurtigst på brandvejen, og 2,3 tommer var hurtigst på asfalt.

Det skyldes, at de tykkere dæk (i rækken af mountainbike-dæk) i sagens natur har større rullemodstand på glat terræn, fordi der er mere materiale, der bøjer i karkassen, når de ruller.

Men i ujævnt terræn absorberer det tykkere dæk mere af energien fra bump og overfører mindre af denne energi til affjedringen og rytteren.

Dækket fungerer næsten som en utrykt fjeder, så det returnerer det meste af bumpets energi, efter at det er rullet væk fra bumpet, og dækkappen er kommet til at prelle tilbage. Hvorimod den energi, der overføres til affjedringen eller rytteren, absorberes næsten fuldstændigt – meget lidt omdannes tilbage til fremadrettet momentum.

Punkter kan være et problem med plusdæk, især de dæk med tyndt karkasse på under 900 g, som var populære i plusdækkets tidlige dage. Tykkere karkasser er ualmindelige i plus-dæk, måske fordi de ville være for tunge at sælge, men også fordi en tykkere karkasse ville øge rullemodstanden betydeligt.

Jeg led dog ikke af nogen punkteringer under denne test, og jeg har haft succes med at bruge 2.8 tommer Maxxis Minion-dæk med indsatser i stenet terræn, herunder racing. Med det rigtige dæktryk er plusdæk efter min erfaring ikke så punkteringsfølsomme, som nogle har hævdet.

Hvad er bundlinjen?

Alle de tests, jeg har udført, tyder på, at større er normalt bedre, når det drejer sig om at køre hurtigt offroad.

2.6 tommer er ikke “det bedste fra begge verdener”, som nogle har hævdet, men er et kompromis, der giver nogle fordele i forhold til et 2,3 tommer-dæk, men ikke så meget som et 2,8 tommer-dæk.

Det er dog ikke alle, der vil kunne lide den bounciere, mere isolerede følelse, som et ægte plus-dæk kan give. Så noget midt imellem kan være en god mulighed for nogle kørere.