Mine tanker om at være enten ejerchauffør vs. chauffør – jeg har været begge dele (17+ år hos Landstar).

Først lidt om mig selv. Mit navn er Peter Crockett, og jeg er en pensioneret lastbilchauffør. Jeg blev lastbilchauffør i 1987 som chauffør i et firma, der trak en flatbed ud af Oregon. Jeg kørte i de fem vestlige stater og fik 0,18 dollar pr. speedomil uden fordele, ingen stopløn, ingenting.

Da jeg besluttede at skifte til at trække en varevogn, besluttede jeg også at køre i 48 stater, og det gik op for mig, at jeg hadede tvangsafsendelse. Så efter meget dæk sparke jeg besluttede at gå til Landstar (dengang, det var Gemini – et selskab købt af Landstar). Kort tid efter flyttede jeg til søsterselskabet Ranger, og der blev jeg (med et par navneændringer – Ranger Landstar, Landstar Ranger og nu bare Landstar), indtil jeg kom væk fra vejen.

I 2001 kom jeg væk fra vejen og kom til at arbejde for dette uafhængige agentur af Landstar (DUV).

Så, for at opsummere det, har jeg været i Trucking siden 1987, og mens jeg kom væk fra vejen i 2001, har jeg været på Agency/dispatch-siden lige siden.

DUV/RKY Landstar Recruiting Agency

Når jeg sammenligner at være en Owner Operator med at være en Company driver, skal du være opmærksom på, at jeg taler i almindelighed. Det er mine holdninger, baseret på mine år på vejen. Det, der fungerede for mig, fungerer måske ikke for dig, og der vil altid være undtagelser til enhver udtalelse.

De fleste Owner Operators ejer deres lastbil. Nogle har en lille flåde af lastbiler. Nogle Owner Operators har deres egen myndighed, mens andre leaser deres udstyr til et selskab som f.eks. Landstar. Jeg arbejdede for en lille flådeejer, der leasede udstyr til Landstar. Jeg “leasede” min lastbil fra flådeejeren. Så selv om jeg stod til ansvar over for flådeejeren, var det mere et partnerskab end et ansat/arbejdsgiver-forhold.

Forced Dispatch

De fleste chauffører af firmabiler må leve med forced dispatch. Det vil sige, at chaufføren får at vide, hvor han skal køre hen, hvornår han skal komme derhen, og han får ingen som helst stemme i beslutningen om, hvorvidt et læs er det, han ønsker at tage.

EKSEMPEL: I gamle dage havde jeg nogle gange lyst til at køre hårdt, men andre gange havde jeg lyst til at sætte farten ned og tage det roligt (måske var jeg syg eller doven). Det underliggende problem med force dispatching er, at disponenten ikke tager hensyn til, hvordan chaufføren har det, hvilke typer af belastninger han linker til, hvor han kan lide at køre hen, hvornår eller om han vil have noget hjemmetid osv. Hvad nu, hvis chaufførens ægtefælle har problemer i hjemmet, og chaufføren har brug for noget hjemmetid? Med et tvunget afsendelsessystem tager chaufføren ikke hjem, hvis lasten ikke bringer ham hjem, så tager han ikke tilbage. FORTALT!

EKSEMPEL: Jeg kan huske for flere år siden, da jeg kørte ned ad vejen på vej til Newark, NJ, sent i december måned og lyttede til snakken på CB’en. En flok af os kørte alle i samme retning og talte om de kommende helligdage. Jeg pralede med, at jeg planlagde at være hjemme den 15. (efter at have droppet den last, jeg havde), og nogle fyre brokkede sig over, hvor heldig jeg var, og hvem jeg skulle betale for at få det til at ske.

Efter at have forklaret, hvordan Landstar er et komplet NON Forced Dispatch System, og hvorfor jeg elskede det så meget, talte denne fyr, der kørte for et af de store selskaber, om, hvordan han boede i det østlige PA og havde en kone og to små børn, og lige før jul var han på en last til Jersey, og denne last tog ham forbi huset (mindre end 100 miles ud af ruten), men fordi lasten skulle leveres den 26., kunne han ikke være sammen med sin familie i julen. Og nej, han kom aldrig hjem før i slutningen af januar. Og så undrer virksomhederne sig over, at chauffører siger op?

Det ovenstående er et ret ekstremt eksempel, men det er sandt. Nogle virksomheder har ændret deres ekspeditionssystem i en eller anden grad, men når det kommer til stykket, vil kunden altid komme før chaufføren.

Som Owner Operator er der ingen tvungen ekspedition. Det er dig, din ægtefælle og din bank, der bestemmer, hvordan og hvornår du kører. Det er dig (ejeren), der bestemmer, om du har råd til at sætte farten ned, tage hjem eller holde fri på en ferie. Da det er dit valg, kan du, selv om du måske ikke kan lide det valg, du måtte træffe, leve bedre med det, end hvis en disponent fortalte dig, at du skulle gøre det.

Det er her, at nogle af jer, der ikke er i vognmandsbranchen, ikke vil forstå det. I tænker: “Vi har alle sammen et job, vi har alle sammen chefer, der fortæller os, hvad vi skal gøre, så hvad er der galt med det?” Forskellen er, at når klokken er 17.00, kan man tage hjem. Chauffører er bundet til deres lastbil. Hvis en chauffør “bliver tidligt færdig med sit arbejde” (ved at komme til modtageren aftenen før), kan han ikke tage hjem, han sidder fast i sin lastbil på en parkeringsplads uden toilet eller mad – medmindre han har planlagt det på forhånd og taget det med sig. Så ja, han er færdig for i dag, og han kan slappe af, men ingen øl, han sidder i et erhvervskøretøj. Han har fri for natten, men han kan ikke tage et bad eller nogen af de andre ting, som resten af os tager for givet.

Det er derfor en stor ting for de fleste chauffører, at de er tvunget til at sende eller ikke at sende dem. For mig var det en deal-breaker. Jeg prøvede et stort selskab i ca. seks uger, men kunne heller ikke klare det. Jeg er født og opvokset i Oregon, en del af det store nordvestlige område. Hvad gjorde virksomheden, da jeg blev ansat? De beholdt mig øst for Mississippi hele tiden. Jeg var fortabt, for mange mennesker, for mange uhøflige firehjulstrækkere, jeg var helt ude af min komfortzone, og jeg ville gerne vestpå, men nej, de ville ikke sende mig den vej; de var simpelthen ligeglade med, hvad jeg følte eller ønskede.

Nogle virksomheder tilbyder nu garanteret hjemmetid. Man optjener en fridag for hver uge, man er ude osv., eller de tilbyder at lade en køre i en region af landet efter chaufførens eget valg, eller de tilbyder en minimumslængde af transport og så videre. Alt dette hjælper og kan gøre livet på vejen mere tåleligt, men når det hele er sagt og gjort, vil nogle chauffører sige ja til tvungen afsendelse, og andre vil sige nej. De fleste, der siger nej, forlader enten landevejen eller bliver ejeroperatør.

Det handler kun om penge

Førere er på landevejen af grunde, der ikke kan tælles. De fleste vil sige, at det hele handler om pengene, at det bare er et job osv. Nogle bliver vognmænd, fordi det er det, som deres familie altid har gjort, fordi de blev for stressede i deres erhvervskarriere (gæt hvor mange advokater, der bliver vognmænd?), fordi de er rejselystne, eller fordi de blev fyret fra fabrikken.

Min pointe her er, at for de fleste handler det ikke kun om pengene. Vi har alle brug for at tjene til livets ophold, vi skal alle betale regninger. Men for de fleste af os handler det mere om, hvordan vi gør det. Nyder vi de fleste af vores dage? Føler vi os tilfredse med det, vi har gjort i dag? Ser vi frem til det landskab, vi skal se i dag? Håber vi på en flot solnedgang i aften, eller ser vi Guds lysshow under en storm?

EKSEMPEL: Da jeg var på landevejen, tjente jeg penge, jeg udførte et arbejde, som mange ikke kunne gøre (jeg var stolt af mit arbejde), jeg hjalp nogle gange andre i nødsituationer (vejredning), jeg gjorde nogle gange nogens dag lidt lysere, et par gange reddede jeg et liv (eller var med til at redde et liv), men en ting var, at jeg aldrig kedede mig. Nu er jeg definitivt ude af trafikken og arbejder stadig med lastbiler, men på et kontor, hvor jeg gør det samme dag ud og dag ind, og jeg tjener stadig penge, men livet føles lidt svagere (for mig) nu, og jeg savner livet på vejen til tider.

I slutningen af dagen eller i slutningen af året får de fleste chauffører i firmaer flere penge med hjem end ejerchauffører gør. Fordi en Owner Operator bærer omkostningerne ved at drive virksomhed, har ting som stigende brændstofomkostninger osv. tendens til at skade bundlinjen. Hvorimod selskabschauffører har en tendens til at blive betalt pr. kilometer, og deres eneste omkostninger er normalt vejpenge (penge til at leve af, mad, brusebad osv.), et kort eller mindre kontorartikler og en sjælden udgift som f.eks. en billet.

Så, hvis Owner Operators ikke (generelt) tjener mere i indkomst end selskabschauffører, hvorfor så blive en? Frihed. Frihed til at vælge. Livsstil. Af alle de samme grunde, som alle andre bliver virksomhedsejere! Bortset fra at det hele handler om vejen, den går dig i blodet, og den vil aldrig slippe dig. Jeg kender mange “pensionerede” lastbilchauffører. Ingen af dem, jeg kender, fortryder deres tid på landevejen. Mange tager tilbage på vejen mindst en eller to gange (det gjorde jeg også).

Landstar, mit hjem, mit liv

Er lastbilkørsel noget for alle? Nej, ikke for alle. Er vognmandsbranchen for alle? Nej. Er det at være en Owner Operator for alle chauffører? Niks. Er Landstar noget for alle selvstændige chauffører? Niks. Men det er det for de fleste!

Websider som denne handler kun om meninger. Og hvis du har læst så langt, har du fået et indtryk af, hvad Peter Crockett til en vis grad er ude på. Jeg forlod en familievirksomhed for at blive lastbilchauffør, og ved et held (og Guds nåde) fandt jeg vej til Landstar. For mig er det mit hjem, og det vil det være, indtil jeg holder op med at arbejde (eller vinder i lotteriet), medmindre jeg på en eller anden måde bliver tvunget til at rejse.

For længe siden valgte jeg en karrierevej, der har tendens til at styre hele min dagligdag. Nogle mennesker kan ærligt talt arbejde 9-5 og gå hjem, og være fri i weekenden, og gøre det hele livet. De efterlader jobbet ved døren, når de kommer hjem, og henter det igen, når de går næste morgen.

Og nogle mennesker vinder også i lotto.

Jeg elsker Landstar! Landstar blue er i mit blod! Der er gode og dårlige sider i alt, hvad vi gør, i ethvert job, vi vælger, i enhver familie, vi har. Landstar handler om menneskerne.

• Landstar er et vognmandsfirma.
• Landstar er det største Owner Operator-selskab i USA.
• Landstar er 100 % NON-Forced Dispatch.
• Landstar har karrieremuligheder for pensionerede lastbilchauffører.
• Landstar har små flådeejere, der altid leder efter chauffører (og disse flåder end også at være NON-Forced).
• Landstar lader dig vælge, hvornår du vil gå hjem.
• Landstar lader dig vælge, hvor du vil køre.
• Landstar lader dig bestemme, hvilke laster du vil tage.
• Landstar lader dig bestemme, hvilket udstyr der er det rigtige for dig.
• Landstar ønsker, at ejeroperatører skal blive hos dem for altid.
• Mange Landstar-agenter (og agenturpersonale) er anden generation.

Trucking er en serviceindustri. Landstar handler udelukkende om service. Og ved du hvad? Professionelle chauffører har en tendens til at være stolte af det, de gør. De handler også om service! Kunderne er ligeglade med, hvorfor du kommer for sent, enten gjorde du jobbet rigtigt, eller også mislykkedes det; lastbilchaufførerne har en tendens til at være en ret sort eller hvid karriere. En ting ved en god chauffør er, at uanset hvad han gør, så gør han det rigtigt. Og Landstar udlejer ikke til hvem som helst, de er ude efter de bedste (ja, rigtigt, det hører vi alle sammen), men hvis det ikke er sandheden, hvorfor er det så, at hvis man kan kvalificere sig til Landstar, kan man komme videre med hvem som helst?

Jeg mener det helt alvorligt her! Spørg alle, du kender, enten med Landstar, eller som tidligere har været med Landstar. Hvis du er god nok til Landstar, så vil alle andre have dig. Hvorfor? Fordi det er sikkert! Pålidelighed! Stabilitet! Gør arbejdet rigtigt, hver gang! Hvis du ikke kan følge reglerne, er du snart ude af vejen! Men hvis du kan det, så har du fundet dit hjem.

Og ligesom at flytte ind i et nyt hjem kan det være lidt anderledes i starten. Som at prøve at finde en lyskontakt i mørket i et nyt hjem. At vænne sig til lydene fra en ny lastbil eller at sove på en ny køjemadras.

På vejen vil du høre en sætning som denne: “Landstar er et fantastisk sted at være, når man først har lært systemet at kende!”. Pointen er at lære, hvem der har hvilken fragt i hvilke dele af landet, hvorfor ringe til et agentur i Ohio, når du leder efter en last i SO-CA? Chauffører er vanedyr. Og det tager tid at gøre Landstar til en ny vane. Men IMHO er Landstar en god vane at have.

Skrevet af Peter Crockett, 17 år hos Landstar.