Det var en lille kugle i øjet, og Toyota ramte plet. Da Celica blev introduceret i 1971, var der ingen garanti for, at de amerikanske forbrugere ville falde for ideen om en lille sportscoupé. Celicas oprindelige konkurrenter, Opel Manta, Capri og Mazda RX-2, gik alle hurtigt i vasken, men Celica blev alligevel en succes og holdt sig i gang i 36 modelår. På det tidspunkt, hvor vores 1980-bil blev produceret, var Celica den mest solgte importbil i det, der var blevet en hurtigt voksende niche. Dette skete ikke ved en tilfældighed. Toyota skabte USA’s foretrukne importerede sportscoupé ved klogt at foregribe tendenser og pakke den ind i en pakke, der var specielt skræddersyet til deres største eksportmarked. Det var en strategi, der gav pote, ikke kun i sportscoupé-segmentet, men også i Toyotas overordnede markedsstrategi.

Toyotas 2. generation af Celica ligner ikke en revolutionerende bil … og det er den faktisk heller ikke. Med samme akselafstand og samme drivlinje som sin forgænger, uden teknologiske gennembrud og uden at bryde nogen milepæle med hensyn til ydeevne, var den på mange måder meget konventionel. Celica’s innovation var mere subtil. Toyota brugte holdbarhed som et salgsargument, kompenserede for en relativt høj pris ved at give god værdi for pengene og leverede mere komfort, end mange amerikanske forbrugere forventede af en lille, sjov bil. Samtidig brugte Toyota denne bil som omdrejningspunkt for at øge sin markedsandel i de følgende tre årtier. Celica fra 1980 var mere end blot en vellykket nichevogn; den var et afgørende element i en imponerende virksomhedsstrategi.

Celica har sine rødder tilbage til 1971, hvor Toyota introducerede en sporty coupé med en lang motorhjelm, kort dæk, rimelig pris … og baseret på sedan-understel. Med andre ord et udspil på Fords Mustang fra 1964. På det tidspunkt var Mustangs dog blevet større, langsommere og dyrere; Toyota forsøgte at genfinde Mustangs tiltrækningskraft, men i en lille pakke, der var godt tilpasset 1970’erne. Celica blev hurtigt populær i Nordamerika, og små sportscoupéer forblev generelt et vigtigt markedssegment i to årtier.

Pur økonomi hjalp denne popularitet på vej. Unge bilkøbere (Celicas største kundegruppe) reagerede på de urolige 1970’ere ved at prioritere god værdi, økonomi og pålidelighed. Desuden ønskede de sportslige egenskaber, som de indenlandske producenter tilsyneladende ikke kunne finde. Celica leverede alle disse ting. Desuden pressede de stigende forsikringssatser i stigende grad performancebiler ud af de yngre forbrugeres prisklasse. Men med en lille 4-cylindret motor var den oprindelige Celica næppe klassificeret som en performancebil i de tidlige 70’eres forsikringsmænds øjne. En pålidelig, sjov bil, der var overkommelig at købe og drive: Det var en vindende kombination.

Den første generation af Celica blev et almindeligt syn på de amerikanske veje og havde også et langt liv – den holdt sig til 1977. Undervejs overhalede Toyota VW (i 1975) og blev USA’s førende importmærke – og Celica, der tegnede sig for omkring en fjerdedel af Toyotas salg i midten af 70’erne, spillede en vigtig rolle. Selv om små sportscoupéer måske har været en niche på det samlede amerikanske bilmarked, var det for Toyota en hjørnesten i virksomhedens langsigtede strategi. Celica var lidt af en flagskibsbil for Toyota Motor Sales USA, både med hensyn til udseende og pris (den var kun næst efter den langsomt sælgende Mark II-sedan i pris). Med sin relativt unge og velhavende kundebase gav Celica Toyota desuden en god position til at erobre flere markedsandele, efterhånden som mærket blev opgraderet.

Som mange andre japanske biler blev den oprindelige Celicas design betragtet som “stærkt amerikaniseret” på grund af dens liberale brug af amerikanske stiltræk (selv om Celica blev markedsført på verdensplan). Denne taktik tjente den japanske bilindustri godt i 1970’erne, men Toyota-embedsmænd ønskede at ændre kurs og skabe deres egne stylingkarakteristika. Celica banede vejen.

Toyota var den første asiatiske bilproducent, der etablerede et designstudie i USA, og en opdateret Celica var dens første bil. Ved oprettelsen af Calty Design Research i det sydlige Californien ansatte Toyota mange amerikanske designere, som søgte tilflugt fra de tre store tre landes “indelukkethed”. Calty’s administrerende direktør, Mamoru Yaegashi, opsummerede kløften mellem El Segundo og Detroit ved at bemærke, at “i Californien er folk frie; det er mere acceptabelt at gøre forskellige ting. Det er et hvidt lærred. Detroit er et malet lærred.”

Designchefen for Celica-teamet var en af disse udlændinge fra Detroit, og han havde en interessant baggrund. David Stollery, en 35-årig flygtning fra General Motors, havde engang været barneskuespiller og blev berømt som Marty fra 1950’ernes Mickey Mouse Club-serie “Spin and Marty” (han er til venstre ovenfor). Som voksen blev han indskrevet på Art Center College of Design og indledte derefter en karriere som bildesigner. Det ville have været svært at finde en mere all-amerikansk designchef.

Stollerys hvide lærred førte til et rent, ubesværet design, der opfyldte Toyotas mål om at skabe sit eget designsprog. Celica’en fra 1978 lignede bestemt ikke nogen typisk afledt japansk bil til dato, og heller ikke nogen amerikansk model. Og selv om mange samtidige anmeldere roste dens “europæisk inspirerede” design, var der ingen åbenlyse kilder til en sådan inspiration. Med andre ord tegnede de californiske designere en særpræget bil, der etablerede en unik identitet for Toyota.

Dette er et tilfælde, hvor reklameordsproget ikke er overdrevet. Celica’s California-design minder mere om 1980’erne end om 70’erne, hvorfra den kom. Den lave bæltelinje, det overskuelige udseende og fraværet af overdreven krom skabte en bil, der så moderne ud, og som på forfriskende vis var blottet for moderne påvirkninger.

Indtil 2. generation af Celica var skønhed ikke kun hudløst, men dens nyhed var det. Celica var stadig baseret på den tidligere bils platform og havde stadig den 2189-cc, 95-hk “20R”-motor med 95 hk, der debuterede på Celica’erne i 1975. Det, som den nye Celica vandt mest, var raffinement.

Som følge af de amerikanske forbrugeres frustration over den forringede kvalitet, køreegenskaber og værdi af de indenlandske produkter, lagde Toyota vægt på disse ofte ikke kvantificerbare begreber som salgsargumenter. Det gav pote. Toyotas opbyggede et tilstrækkeligt godt ry for deres holdbarhed til, at køberne til sidst var villige til at købe dem, selv da priserne steg kraftigt på grund af ugunstige valutakurser. Selv om Celica bestemt ikke var den første bil, der lagde vægt på raffinement under huden, beviste Celicas succes i denne periode, at Toyota var på rette vej.

Celicas køreegenskaber og finish imponerede Road & Track-redaktørerne i en sådan grad, at Toyota endte på førstepladsen i en sammenligning af sports-coupéer fra 1978, selv om den manglede hardcore præstationsdata. Hvis den entusiastorienterede Road & Track blev overbevist af “bløde” egenskaber som pasform og finish, så forestil dig dens effekt på den brede offentlighed.

En komfortabel, kompetent, lille GT-bil var lige, hvad de amerikanske forbrugere ønskede. I løbet af 2. generation af Celica-modellen 1978-81 havde Celica et gennemsnitligt årligt salg på 155.000 biler i USA – eller 30 % af Toyotas samlede salg af personbiler i USA. Det var ret imponerende, når man tænker på, at modellen stod i stærk økonomisk modvind. Det mest skadelige for Celicas salgsudsigter var en valutakurs, der førte til nogle gange dramatiske prisstigninger (priserne svulmede f.eks. op med 12% mellem 1978 og ’79).

Sådan en imponerende præstation blev gjort lettere med indførelsen i 1979 af den dyrere, 6-cylindrede Celica Supra. Med dens hjælp holdt salget af Celica i USA sig nogenlunde stabilt mellem 1978 og ’80 (med et lille fald i ’81).

Så fyldte Celica en afgørende plads i Toyotas sortiment – salget af personbiler i USA (dvs. eksklusive lastbiler) blev domineret af subkompakte Corola’er, og de større sedaner udmærkede sig aldrig i tiden før Camry-æraen. Det efterlod Celica til at udfylde den dobbelte rolle som både imageleder og præstationsleder.

Det faktum, at køberne stadig stod i kø for at købe Celica’er, selv om bilens pris sneg sig ind på det indenlandske mellemklasseområde, forbløffede Detroit – som denne Pontiac-reklame fra 1980 illustrerer. Det er tvivlsomt, om nogen nogensinde har krydset en Celica med en Grand Prix.

Køberne vælger den “mindre” Celica på grund af overvejelser som pålidelighed og kørselsdynamik snarere end fordi den har plads til seks personer eller en længere rækkevidde, som det nævnes i Pontiac-annoncen.

Vor viste bil stammer fra 1980, hvor Celica fik en mild opfriskning, herunder en restylet motorhjelm, kølergrill, baglygter, “sejlmonterede” bakspejle og fire rektangulære forlygter. Disse opdateringer, især forlygternes design, passede meget godt til Celicas skarpe form.

Ud over stylingen var 2. generation af Celica i stand til at imponere både kunder og anmeldere, fordi bilens mekanik (om end baseret på 1. generation) var beundringsværdig. 20R-motoren var smidig og fleksibel, mens MacPherson-benene foran og en fire-link live bagaksel arbejdede godt sammen for at levere en komfortabel, men alligevel sportslig og sjov kørsel.

Alle klager over Celicas ydeevne drejede sig typisk om den noget følelsesløse recirkulerende kuglestyring og også dens blødt affjedrede affjedring. Toyota stivede Celicas fjedre kort efter, at produktionen af 2. generation begyndte, men selv de senere biler havde en tendens til at køre blødt. Car and Driver’s udtalelse om, at Celica kørte “som et sejlskib i stedet for en sportslig coupé”, var en overdrivelse, men pointen er velbegrundet. Dette var ikke nogen sportsvogn, snarere en kompetent GT.

Toyota prioriterede kørekomfort lige så højt som køreegenskaber, hvilket resulterede i en letkørende bil, men ikke nærmest en slalommester (bilen i 1. generation var faktisk mere adræt). For at forstærke den komfortable persona var Celica’erne også ret støjsvage for deres tid.

US Celica’er blev tilbudt i to udstyrsniveauer og to karrosseriformer. Basisniveauet ST Celica’er kom kun i den hakryggede “Sport Coupe”-karrosseristil, mens GT’er kunne fås som enten Sport Coupé eller Liftback. Mekanisk var de to trimniveauer næsten identiske (ST’ens smallere dæk var den mest markante funktionelle forskel), men GT’en gav ekstra bekvemmeligheder – den udvendige sideliste og passagerspejlet er de mest iøjnefaldende visuelle spor.

Da liftback-modellen havde været populær siden introduktionen i 1976 – og da notchback-modellen ofte blev identificeret med den billigere ST-model – er en GT-notchback som denne ret usædvanlig. I øvrigt var en mærkværdighed på Toyotas optionsblad for 1980, at GT notchback var den eneste Celica, der ikke kunne fås med automatgear.

Celica-interiøret var moderne og funktionelt med gode materialer og et attraktivt, læsevenligt instrumentbord. Selv om de ikke var velegnede til høje førere, havde disse Celica’er bredere og mere komfortable sæder end deres forgængere. Så længe førerens hoved ikke stødte mod taget, fik han behagelige omgivelser, da Toyota prioriterede både kvalitetskomponenter og et højt niveau af standardudstyr. På dette billede kan man se nogle af de ekstra elementer, der er inkluderet i GT-pakken. Betrækket var et skridt op i forhold til ST (denne bil har “Super Soft Vinyl”, selv om stof også kunne fås), og GT-sæderne kunne vippes og havde justerbar lændestøtte.

GT-instrumentpaneler var udstyret med kunstigt børstet aluminium i stedet for ST’s kunstige træmønster. GT-pakken fra 1980 omfattede også en stereoradio, et digitalt ur (ikke vist i ovenstående brochure fra ’79) og et rat, der kunne vippes. Toyota-interiøret havde en tendens til at indeholde små nyheder, der gjorde testkørere til Toyota-fans, som f.eks. fjernbetjening af bagagerumsklap og brændstofpåfyldning – noget specielt for den tid og standard på GT.

Fronten var det sted, hvor man skulle være i disse biler. Den bagerste benplads, som ikke var rigelig under nogen omstændigheder, forsvandt stort set med forsæderne flyttet tilbage til de højere forsædepassagerer på forsæderne. Uanset hvad, så tilbragte mange mennesker, der voksede op i den store sportscoupé-æra, tid klemt på bagsædet i en Celica og overlevede på en eller anden måde for at fortælle historierne. En god funktion var dog, at i 2. generation af coupéer svingede bagruderne ud for at ventilere – og mens liftback-ruderne ikke gjorde det samme, var liftbacks udstyret med ekstra luftventiler til bagpassagererne.

Optioner til Celica’er var relativt få – automatisk, aircondition, letmetalfælge, servostyring, radioer og soltag (som denne bil har). Derfor var det ikke usædvanligt, at køberne tilpassede deres biler med ting som f.eks. lemme, bagagebærer … eller specielle hjul, som f.eks. disse Keystone Sunspoke III trådfælge.

Selv om de ikke blev tilbudt gennem Toyotas omfattende tilbehørskatalog, var Keystone-fælge populære i sin tid – og tydeligvis godt lavet, hvis de har overlevet på vores viste bil i 38 år.

Men da Toyotas kantede (og bredere, højere og længere) tredje generation af Celica debuterede i 1982, var Celica-navnet solidt plantet som leder af markedet for importerede sports-coupéer. Og i de næste to årtier brugte Toyota en lignende formel som med vores 1980-bil, der blev præsenteret: En kørevenlig, fornøjelig, solidt konstrueret og unikt stilet bil. Den formel fungerede godt til at etablere Celica som førende og fortsatte med at fungere i mange år fremover.

Toyotas 2. generation af Celica nåede til toppen af sin klasse ved at gøre mange ting meget godt. Den var solidt bygget, komfortabel (endda lidt luksuriøs for sin klasse) og sjov at køre. For producenten var dens største fortjeneste imidlertid, at Celica gav Toyotas amerikanske datterselskab en populær bil, der var mere spændende end en Corolla, hvilket i høj grad styrkede mærkets image.

Celica blev en vigtig del af virksomhedens stigende markedsandel, og de legioner af unge købere, der købte Celica’er, var villige kunder til større og mere avancerede Toyota-produkter i 1980’erne og 90’erne. Det er svært at komme i tanke om en bil fra 1980, der ramte lige så godt i plet som Celica.