Austin Metro
British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, England
David Bache
Harris Mann
3-/5-dørs hatchback
3-dørs varevogn
LC8
1.0 L A-serie I4
1.3 L A-serie I4
1.3 L A-serie turbo I4
4-trins BMC manuel gearkasse (ADO88/LC8)
4-trins BMC-AP automatgear (ADO88/LC8)
2.250 mm (88.6 in)
3.400 mm (133.9 in)
1.550 mm (61.0 in)
1.360 mm (53.5 in)
760 kg til 865 kg
Den 8. oktober 1980, introducerede BL Austin Mini Metro. Metroens rødder lå i et tidligere projekt, der blev betegnet ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88 tommer akselafstand), og som skulle være en direkte erstatning for Mini. Den dårlige modtagelse af ADO88-designet på kundeklinikkerne og den erkendelse i BL, at biler i Mini-størrelse var ved at udvikle sig til større “superminier” som Ford Fiesta, Fiat 127, Renault 5 og Volkswagen Polo, tvang imidlertid til en større revurdering af projektet efter 1975. I slutningen af 1977 fik ADO88 et nyt design i ellevte time for at gøre den både større og mindre utilitaristisk i sit udseende, mens selve Mini’en nu fortsat skulle produceres i mindre antal ved siden af den som en lavprismodel. Begyndelsen af Metro-produktionen betød også en reduktion af mængderne for den større Allegro. Det reviderede projekt fik den nye betegnelse LC8 (Leyland Cars No8), og det endelige Metro-design kom i sidste ende til at se dagens lys under ledelse af BL’s chefstylister David Bache og Harris Mann.
Planerne om en afløser for Mini havde været undervejs i BL siden begyndelsen af 1970’erne, men ingen af de udarbejdede koncepter nåede længere end til de indledende designfaser, hovedsagelig på grund af mangel på midler hos British Leyland, som i sidste ende gik konkurs og blev reddet af staten i 1975.
Det moderne supermini-marked havde udviklet sig i løbet af 1970’erne, hvor tidligere minibiler som Mini og Hillman Imp blev efterfulgt af for det meste større biler med “hatchback”-karrosseristil – begyndende med Fiat 127 i 1971 og Renault 5 i 1972, I de næste fem år kom der lignende biler som Ford Fiesta og Volkswagen Polo samt Opel Chevette fra General Motors (også bygget i Vesttyskland som Opel Kadett), som også kunne fås som sedan og stationcar samt som hatchback. Disse biler opnåede en rimelig stor markedsandel i Storbritannien og på de fleste andre europæiske markeder.
I forlængelse af Ryder-rapporten, som prioriterede ADO88/LC8-projektet, ville Longbridge i 1978 blive udvidet med en robotmonteringslinje til 200 mio. pund (kendt som “New West Works”) for at gøre det muligt at producere den nye model, som man håbede ville sælge 100.000 eller flere enheder om året alene i Storbritannien; Produktionen af den mindre Mini og den større Allegro blev også reduceret for at gøre det muligt for fabrikken at producere så mange enheder af Metro som muligt, og Allegro blev endelig nedlagt i 1982 for at give plads til Maestro.
En del af Mini’s understel blev overført til Metro, nemlig 998 cc- og 1275 cc A-serie-motorerne, en stor del af forhjulstrækket og den manuelle fire-trins gearkasse samt understellet til hjulophæng. Metroen anvendte det Hydragas-ophængssystem, som fandtes på Allegro, men uden sammenkobling fra for til bag. Karrosseriet med hatchback var et af de mest rummelige på sin tid, og dette var en væsentlig faktor for dens popularitet. Det pladsbesparende interiør blev også rost for det nye 60/40-delte bagsæde, som var standard på modeller med højere specifikationer. De oprindelige Mk.1 Metros var også udstyret med David Baches karakteristiske “symmetriske” instrumentbrætdesign (også anvendt på Range Rover og Rover SD1), hvor hovedinstrumentbrættet består af en hylde, hvorpå instrumentbordet simpelthen er monteret i venstre eller højre side – dette arrangement sparer værktøjsudgifterne til to separate instrumentbrætlister til højre- og venstrekørsel. I første omgang blev Metro kun solgt som en tre-dørs hatchback (ligesom de fleste af dens konkurrenter), med et valg mellem 998cc (1,0 liter) eller 1275cc (1,3 liter) benzinmotorer.
Navnet blev valgt ved en afstemning blandt BL’s ansatte. De kunne vælge mellem tre navne: Match, Maestro eller Metro. Da resultatet blev offentliggjort, gjorde producenten af tog og busser, Metro Cammell, indsigelse mod BL’s brug af Metro-navnet. Problemet blev løst ved, at BL lovede kun at reklamere for bilen som “Mini Metro”, men efter et stykke tid forsvandt Mini Metro-navnet. Der fandtes også varevognsversioner, der blev introduceret i slutningen af 1982, og som var kendt som Morris Metro. Fra slutningen af 1985, efter at Morris-navnet var blevet nedlagt, blev den solgt som Austin Metro 310, og efter at Austin-mærket også blev droppet, blev den blot Metrovan 310.
En to-dørs sedanmodel var med i udviklingen af Metroen, som i konceptet skulle have lignet Vauxhall Chevette-sedanen samt Volkswagen Polo-baserede Derby. Da produktionen af Metro begyndte, blev det imidlertid besluttet ikke at medtage en sedanversion, da denne niche blev udfyldt af Mini’en, der fortsat blev produceret, og kun nogle få af Metro’ens konkurrenter kunne fås som sedanversioner.
BL’s sidste helt nye masseproducerede bil før Metro’s lancering var Rover SD1 fra 1976.
En af konsekvenserne var, at der var en enorm offentlig interesse for bilen fra længe før dens lancering. Virksomheden valgte at afholde præsentationerne for forhandlerne og de store firmabilskøbere om bord på et krydstogtskib, MS Vistafjord. Denne lancering fandt sted i tre uger i september 1980 på en sejlads mellem West Gladstone Dock i Liverpool og Isle of Man, hvor gæsterne kunne køre bilen, så længe søforholdene tillod, at de kunne gå i land med tender, da der ikke var nogen dokfaciliteter til skibet. Nyheden blev bragt i de nationale aviser et helt år før den offentlige søsætning, og bl.a. The Sun bragte historien. Den blev endelig afsløret for offentligheden på pressedagen på British Motor Show, hvor den britiske premierminister Margaret Thatcher var til stede.
Metroen viste sig hurtigt at være populær blandt køberne, og den 19-årige Lady Diana Spencer købte et af de første eksemplarer og blev jævnligt set i den, mens hun blev jagtet af paparazzierne lige før sit bryllup med prins Charles i juli 1981. Selv dengang var den i den første del af sin produktionstid den mest solgte minibil i Storbritannien, før den blev overhalet af den opdaterede Ford Fiesta i 1984. Dens smarte indvendige design gjorde den rummelig i forhold til dens dimensioner, og Hydragas-ophænget gav en overraskende god kørsel og køreegenskaber. Dens opdaterede 1,0- og 1,3-liters OHV-motorer i A+-serien repræsenterede næppe den nyeste ydeevne, men de var stærke med hensyn til økonomi.
I det bedste år, 1983, blev der solgt mere end 130.000 Metros i Storbritannien; kun Ford Escort og Sierra solgte den bedre end den. Dette var på trods af, at der kom et væld af nye superminier på det britiske marked det år – Ford Fiesta fik en større ansigtsløftning, og fire helt nye superminier (Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra og Peugeot 205) blev sat til salg i Storbritannien mellem april og september.
En stor tv-reklamekampagne blev skabt af London-bureauet Leo Burnett, som fandt på overskriften “en britisk bil til at slå verden”. Reklamen viste også Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo og Datsun Cherry af samme størrelse som “udenlandske angribere”, og voiceoveren talte om Metroens evne til at “sende de fremmede tilbage, hvor de kom fra”. Efter lanceringen af Austin Maestro i 1983 var British Leylands reklamer mindre fokuseret på Metroen. Maestro solgte i begyndelsen meget godt, men i løbet af fem år var salget stærkt faldende, selv om den forblev i produktion indtil 1994.
I løbet af 1981 bekræftede British Leyland, at Metro-serien snart ville blive udvidet med mere luksuriøse og højtydende versioner. Metro-serien blev udvidet i maj 1982 med den luksuriøse Vanden Plas-version og MG-versioner med højere ydeevne; MG Metro markerede et hurtigt comeback for det mærke, der tidligere var blevet brugt til sportsvogne, indtil fabrikken i Abingdon, der fremstillede MG B, blev lukket i 1980. Vanden Plas-modellen havde et højere luksus- og udstyrsniveau, mens den lidt kraftigere MG Metro 1.3 blev solgt som en sportsmodel (0-60 mph på 10,9 sekunder, topfart 103 mph). Vanden Plas-varianten fik den samme MG-motor fra 1984 og fremefter (med undtagelse af VP Automatic, som beholdt den 63 hk (47 kW) store 1275 cc-motor). Den luksusudstyr, der kendetegnede Metro Vanden Plas, havde form af en radiokassetteafspiller, elektriske forruder, et forbedret instrumentpanel med omdrejningstæller og en række ekstraudstyr som f.eks. kørecomputer, læderindtræk, fjernbetjent bagagerumsudløser og tågeforlygter.
Forandringerne mellem MG-motoren (der blev taget direkte fra Mini Cooper) og standardmodellen 1275 omfattede et ændret cylinderhoved med større ventiler og forbedret porting, ændret kamprofil og større karburator, hvilket førte til en stigning i BHP på 20% til 72 hk. På Birmingham Motor Show i oktober 1982 blev MG Metro Turbo-varianten vist for første gang på udstillingen i Birmingham. Med en opgivet hk på 93, 0-60 mph på 9,9 sekunder og en topfart på 112 mph (180 km/t) havde denne bil kun få direkte konkurrenter på det tidspunkt, selv om den voksende efterspørgsel efter “hot hatches” betød, at den snart fik en lang række konkurrenter, herunder Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI og Renault 5 GT Turbo. Denne model havde et par ekstra modifikationer, der var boltet på i forhold til den normalt indsugede MG-model for at give yderligere 21 hk. Ud over selve turboladeren og udstødningssystemet og det, der (på det tidspunkt) var et relativt sofistikeret system til levering og styring af ladetryk, havde MG Turbo-varianten en stivere affjedring (angiveligt med teknisk input fra Lotus) og en opgraderet krumtapaksel af nitridstål og natriumkølede udstødningsventiler.
Både MG-varianter fik et “sporty” interiør med røde sikkerhedsseler, røde tæpper og et rat i sportsstil. Turbo’en fik også fordel af en LCD-manometer til trykforøgelse. Turbo’en fik også letmetalfælge, sorte hjulkasseforlængelser, sortmalet beklædning, en bagspoiler, der omkranser forruden, og fremtrædende “TURBO”-dekorationer. Mens den beholdt tromler bagpå, blev de forreste skivebremser ændret til ventilerede enheder. De senere MG-varianter blev prydet med MG-logoet både indvendigt og udvendigt, hvilket kun gav næring til påstande om badge engineering fra nogle af de mere standhaftige MG-entusiaster. Andre mente, at denne følelse var ubegrundet, især i forbindelse med turbovarianten, på grund af den ubestrideligt øgede ydeevne og håndtering sammenlignet med ikke-MG-modellerne. Fra 1983 fandt MG-mærket også vej til de højtydende versioner af Maestro, og kort tid efter blev det også anvendt på de højtydende versioner af Montego.
Et facelift i oktober 1984 omfattede reviderede stylingændringer af Metros front, herunder en meget tiltrængt farvekodning som f.eks. karrosserifarvede kofangere på MG-versionerne, bredere understel til ophængning samt et nyt design af instrumentbrættet med kontakter og instrumenter fra Maestro og Montego og tilføjelsen af en femdørsmodel. Dette var endnu et stærkt salgsargument for Metro i 1980’erne, da den ikke blot allerede havde en rummelig og praktisk kabine i forhold til sin størrelse, men nogle af dens lidt større konkurrenter, såsom Ford Fiesta og Volkswagen Polo, ikke tilbød mulighed for fem døre på det tidspunkt. Fra 1989, lige før Metroen blev udskiftet, fik de tre-dørs versioner en hævet benzintank; dette faldt også sammen med, at bilerne kunne køre på blyfri benzin på grund af blyfri hovedventiler, tre år før EØF-bestemmelserne gjorde det obligatorisk for alle nye biler at have en katalysator eller brændstofindsprøjtning.
En bagspoiler reducerede luftmodstandskoefficienten for at øge Metros allerede gode brændstoføkonomi, og den hydrauliske kobling (ofte udskældt som årsag til Metros særligt hårde gearskifte) blev erstattet af en kabelbetjent mekanisme. Manglen på en femtrins gearkasse skulle blive et stort handicap med tiden; den BMC-sumpmonterede gearkasse blev aldrig udviklet til at kunne rumme et ekstra gearforhold, hvilket var et alvorligt handicap i forhold til konkurrenterne – i midten af 1980’erne kunne Ford Fiesta, Peugeot 205, Fiat Uno og Opel Corsa/Vauxhall Nova alle fås med en femtrins gearkasse på modeller med større motorer.
Austin Metro var en stor salgskanal i Storbritannien, og der blev solgt mere end 1 million i løbet af en 10-årig produktionsperiode. MK3 Ford Escort (1980-1986) var den eneste enkeltmodel, der solgte mere end den i Storbritannien i hele 1980’erne, og i december 1989 var kun MK3 Ford Escort en mere almindelig model på de britiske veje. De første tre generationer af Ford Fiesta var dog tilsammen mere end den på dette tidspunkt.
Oktober 2010 markerede 30-årsdagen for lanceringen af Metro, som efterhånden er et meget sjældent syn på de britiske veje.
LanceringspriserRediger
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0HLE £3,695
- MiniMetro 1.3 £3,995
- MiniMetro 1.3HLS £4,296
MotorerRediger
Alle Metros blev drevet af den 4-cylindrede A-serie motor i 0,85-, 1,0- og 1,3-liters varianter. Udstyret varierede afhængigt af årgang og udstyrsniveau, med en 1,0-liters indstilling med lav kompression tilgængelig på modeller med lavere specifikationer, der var egnet til 2-stjernet benzin, en 0,85-liters indstilling tilgængelig i nogle sydamerikanske lande; der fandtes intet andet marked for denne motorstørrelse.
- 1980-**: 848 cc A-serie I4, 34 hk (25 kW; 34 PS) ved 5500 o/min og 44 lb-ft (60 Nm) ved 2900 o/min (** = Dato for sidste officielt solgte bil er i øjeblikket ukendt)
- 1980-83: 998 cc A-serie I4, 45 hk (34 kW; 46 PS) ved 5400 o/min og 53 lb-ft (73 Nm) ved 3000 o/min
- 1983-88: 998 cc A-serie I4, 41 hk (31 kW; 42 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min (mulighed for lav kompression)
- 1983-87: 998 cc A-serie I4, 41 hk (31 kW; 42 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min (mulighed for lav kompression)
- 1983-87: 998 cc A-serie I4, 44 hk (33 kW; 45 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min (Metro City)
- 1983-87: 998 cc A-serie I4, 46 hk (34 kW; 47 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min (Metro Standard/City X)
- 1980-84: 998 cc A-serie I4, 47 hk (35 kW; 48 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc A-serie I4, 46 hk (34 kW; 47 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc A-serie I4, 47 hk (35 kW; 48 PS) ved 5500 o/min og 54 lb-ft (73 Nm) ved 3250 o/min
- 1980-83: 1275 cc A-serie I4, 60 hk (45 kW; 61 PS) ved 5250 o/min og 72 lb-ft (98 Nm) ved 3200 o/min
- 1983-90: 1275 cc A-serie I4, 62 hk (46 kW; 63 PS) ved 5.300 o/min og 72 lb-ft (98 Nm) ved 3.100 o/min
- 1984-89: 1275 cc A-serie I4, 71 hk (54 kW) ved 6.000 o/min og 75 lb-ft (99 Nm) ved 4.000 o/min (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-serie I4, 71 hk (54 kW) ved 6.000 o/min og 75 lb-ft (99 Nm) ved 4.000 o/min (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-serie I4, 72 hk (54 kW) ved 6000 o/min og 75 lb-ft (99 Nm) ved 4000 o/min (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc A-serie turbo I4, 93 hk (69 kW) ved 6130 o/min og 85 lb-ft (115 Nm) ved 2650 o/min (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc A-serie turbo I4, 93 hk (69 kW) ved 6130 o/min og 85 lb-ft (115 Nm) ved 2650 o/min (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 cc A-serie I4, 69 hk (54 kW) ved 5450 o/min og 75 lb-ft (99 Nm) ved 4000 o/min (Metro GTa/MG Metro)