Es war ein kleiner Volltreffer, und Toyota hat es geschafft. Als der Celica 1971 auf den Markt kam, gab es keine Garantie, dass sich die amerikanischen Verbraucher für die Idee eines kleinen Sportcoupés begeistern würden. Die ursprünglichen Konkurrenten des Celica, der Opel Manta, der Capri und der Mazda RX-2, floppten alle schnell, doch der Celica wurde ein Erfolg und hielt sich 36 Modelljahre lang. Zu der Zeit, als unser 1980 vorgestellter Wagen produziert wurde, war der Celica der meistverkaufte Importwagen in einer schnell wachsenden Nische. Das war kein Zufall. Toyota schuf Amerikas beliebtestes importiertes Sportcoupé, indem es geschickt Trends vorwegnahm und es in ein Paket verpackte, das speziell auf seinen größten Exportmarkt zugeschnitten war. Eine Strategie, die sich nicht nur im Sportcoupé-Segment auszahlte, sondern auch in Toyotas gesamter Marktstrategie.

Toyotas Celica der zweiten Generation sieht nicht wie ein revolutionäres Auto aus… und das ist er auch nicht. Mit dem gleichen Radstand und dem gleichen Antriebsstrang wie sein Vorgänger, ohne technologische Durchbrüche und ohne Meilensteine in der Leistung, war er in vielerlei Hinsicht sehr konventionell. Die Innovation des Celica war subtiler. Toyota setzte auf Langlebigkeit als Verkaufsargument, kompensierte den relativ hohen Preis durch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und bot mehr Komfort, als viele US-Kunden von einem kleinen, spaßigen Auto erwarteten. Gleichzeitig nutzte Toyota dieses Auto als Dreh- und Angelpunkt für die Ausweitung seines Marktanteils in den folgenden drei Jahrzehnten. Der Celica von 1980 war mehr als nur ein erfolgreiches Nischenfahrzeug; er war ein entscheidendes Element einer beeindruckenden Unternehmensstrategie.

Die Wurzeln des Celica gehen auf das Jahr 1971 zurück, als Toyota ein sportliches Coupé mit langer Motorhaube, kurzem Deck und günstigem Preis vorstellte… und das auf der Basis einer Limousine. Mit anderen Worten: ein Abklatsch des Ford Mustang von 1964. Zu dieser Zeit waren die Mustangs jedoch größer, langsamer und teurer geworden; Toyota versuchte, die Anziehungskraft des Mustangs wiederzuerlangen, aber in einem kleinen Paket, das gut auf die 1970er Jahre zugeschnitten war. Der Celica wurde in Nordamerika schnell populär, und kleine Sportcoupés im Allgemeinen blieben zwei Jahrzehnte lang ein bedeutendes Marktsegment.

Reine Wirtschaftlichkeit trug zu dieser Popularität bei. Junge Autokäufer (Celicas größter Kundenstamm) reagierten auf die unruhigen 1970er Jahre, indem sie Wert auf ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit legten. Außerdem wollten sie Sportlichkeit, die den einheimischen Herstellern zu fehlen schien. Der Celica bot all diese Eigenschaften. Hinzu kam, dass die steigenden Versicherungsprämien dazu führten, dass leistungsstarke Autos für jüngere Verbraucher zunehmend unerschwinglich wurden. Doch mit seinem kleinen 4-Zylinder-Motor war der ursprüngliche Celica in den Augen der Versicherungsfachleute der frühen 70er Jahre kaum als Hochleistungsfahrzeug einzustufen. Ein zuverlässiges Auto, das Spaß machte und in Anschaffung und Betrieb erschwinglich war: Das war eine gelungene Kombination.

Die erste Generation des Celica wurde zu einem alltäglichen Anblick auf den US-Straßen und hatte auch eine lange Lebensdauer – sie hielt sich bis 1977. Auf dem Weg dorthin überholte Toyota (1975) VW und wurde Amerikas führende Importmarke – und der Celica, der etwa ein Viertel der Toyota-Verkäufe Mitte der 70er Jahre ausmachte, spielte dabei eine wichtige Rolle. Auch wenn kleine Sportcoupés auf dem US-Automarkt insgesamt eine Nische darstellten, waren sie für Toyota ein Eckpfeiler der langfristigen Strategie des Unternehmens. Der Celica war so etwas wie ein Flaggschiff für Toyota Motor Sales USA, sowohl in Bezug auf das Aussehen als auch auf den Preis (er stand preislich an zweiter Stelle nach der sich nur langsam verkaufenden Mark II-Limousine). Mit seinem relativ jungen und wohlhabenden Kundenstamm befand sich der Celica außerdem in einer guten Position, um weitere Marktanteile zu erobern, als die Marke in den gehobenen Markt vordrang.

Wie bei vielen japanischen Autos galt das Design des ursprünglichen Celica als „hochgradig amerikanisiert“, da es großzügig amerikanische Stilelemente aufgriff (obwohl der Celica weltweit vermarktet wurde). Diese Taktik kam der japanischen Autoindustrie in den 1970er Jahren zugute, aber die Toyota-Verantwortlichen wollten eine andere Richtung einschlagen und ihre eigenen Stilmerkmale schaffen. Der Celica ebnete den Weg.

Toyota war der erste asiatische Automobilhersteller, der ein in den USA ansässiges Designstudio gründete, und ein aktualisierter Celica war sein erstes Auto. Mit der Gründung von Calty Design Research in Südkalifornien stellte Toyota viele amerikanische Designer ein, die vor der „Muffigkeit“ der großen Drei flüchten wollten. Der Geschäftsführer von Calty, Mamoru Yaegashi, fasste die Kluft zwischen El Segundo und Detroit wie folgt zusammen: „In Kalifornien sind die Menschen frei; es ist akzeptabler, andere Dinge zu tun. Es ist eine weiße Leinwand. Detroit ist eine bemalte Leinwand.“

Der Designchef des Celica-Teams war einer dieser Auswanderer aus Detroit, und zwar mit einem interessanten Hintergrund. David Stollery, ein 35-jähriger Flüchtling von General Motors, war einst ein Kinderschauspieler gewesen, der als Marty in der Mickey Mouse Club-Serie „Spin and Marty“ aus den 1950er Jahren berühmt geworden war (oben links). Als Erwachsener schrieb er sich am Art Center College of Design ein und schlug dann eine Karriere als Autodesigner ein. Es wäre schwer gewesen, einen amerikanischeren Designchef zu finden.

Stollerys weiße Leinwand führte zu einem sauberen, schnörkellosen Design, das Toyotas Ziel erreichte, eine eigene Designsprache zu schaffen. Der Celica von 1978 sah sicherlich nicht wie ein typisches japanisches Auto aus, auch nicht wie ein amerikanisches Modell. Und obwohl viele zeitgenössische Kritiker das „europäisch inspirierte“ Design lobten, gab es keine offensichtlichen Quellen für diese Inspiration. Mit anderen Worten: Die Designer des California entwarfen ein unverwechselbares Auto, das Toyota eine einzigartige Identität verlieh.

Dies ist ein Beispiel dafür, dass Werbeaussagen nicht übertrieben sind. Das Design des Celica California erinnert mehr an die 1980er als an die 70er Jahre, aus denen er stammt. Die niedrige Gürtellinie, das aufgeräumte Erscheinungsbild und das Fehlen von übermäßigem Chrom schufen ein modern aussehendes Auto, das erfrischend frei von modischen Einflüssen war.

Im Falle der zweiten Generation des Celica war Schönheit nicht nur oberflächlich, sondern auch neu. Die Celica basierte immer noch auf der Plattform des Vorgängers und hatte immer noch den 2189-ccm-Motor mit 95 PS, der 1975 in den Celicas debütierte. Was der neue Celica am meisten gewann, war Raffinesse.

Da Toyota die Frustration der US-Verbraucher über die sich verschlechternde Qualität, das Fahrverhalten und den Wert der einheimischen Angebote spürte, betonte Toyota diese oft nicht quantifizierbaren Konzepte als Verkaufsargumente. Das zahlte sich aus. Toyotas erwarben sich einen so guten Ruf für ihre Langlebigkeit, dass die Käufer schließlich bereit waren, sie zu kaufen, auch wenn die Preise aufgrund ungünstiger Wechselkurse in die Höhe schnellten. Obwohl der Celica sicherlich nicht das erste Auto war, das die Raffinesse unter der Haut hervorhob, bewies der Erfolg des Celica in dieser Zeit, dass Toyota auf dem richtigen Weg war.

Die Fahrbarkeit und die Ausstattung des Celica beeindruckten die Redakteure von Road & Track so sehr, dass der Toyota 1978 in einem Sportcoupé-Vergleich den ersten Platz belegte, obwohl er nicht über die nötige Leistung verfügte. Wenn die auf Enthusiasmus ausgerichtete Road & Track durch „weiche“ Attribute wie Ausstattung und Verarbeitung überzeugt wurde, kann man sich die Wirkung auf die breite Öffentlichkeit vorstellen.

Ein komfortables, kompetentes, kleines GT-Auto war genau das, was die US-Verbraucher wollten. Während der Modelllaufzeit der 2. Generation des Celica in den Jahren 1978-81 verkaufte sich der Celica im Durchschnitt 155.000 Mal pro Jahr in den USA – das entspricht 30 % der gesamten US-Pkw-Verkäufe von Toyota. Dies war ziemlich beeindruckend, wenn man bedenkt, dass das Modell mit starkem wirtschaftlichen Gegenwind zu kämpfen hatte. Am nachteiligsten für die Verkaufsaussichten des Celica war der Wechselkurs, der zu teilweise drastischen Preiserhöhungen führte (die Preise stiegen beispielsweise zwischen 1978 und 1979 um 12 %).

Eine solch beeindruckende Leistung wurde durch die Einführung des teureren 6-Zylinder Celica Supra im Jahr 1979 erleichtert. Mit seiner Hilfe blieben die Celica-Verkäufe in den USA zwischen 1978 und 1980 in etwa konstant (mit einem leichten Rückgang im Jahr 81).

Damit füllte der Celica eine entscheidende Position in Toyotas Produktpalette aus – die US-Pkw-Verkäufe (d.h. ohne Lastwagen) wurden von den kompakten Corollas dominiert, und die größeren Limousinen waren in der Vor-Camry-Ära nie besonders erfolgreich. So musste der Celica die Doppelrolle des Image- und Leistungsführers ausfüllen.

Die Tatsache, dass die Käufer immer noch Schlange standen, um einen Celica zu kaufen, selbst als der Preis des Autos in den Bereich der heimischen Mittelklasse rutschte, verblüffte Detroit – wie diese Pontiac-Werbung von 1980 zeigt. Es ist zu bezweifeln, dass jemals jemand einen Celica mit einem Grand Prix verglichen hat.

Käufer entscheiden sich für den „kleineren“ Celica aufgrund von Überlegungen wie Zuverlässigkeit und Fahrdynamik und nicht, wie in der Pontiac-Werbung erwähnt, wegen der Bereitstellung von 6 Sitzplätzen oder einer größeren Reichweite.

Unser vorgestellter Wagen stammt aus dem Jahr 1980, als der Celica eine leichte Auffrischung erhielt, die eine neu gestaltete Motorhaube, einen Kühlergrill, Rückleuchten, „segelmontierte“ Rückspiegel und vier rechteckige Scheinwerfer umfasste. Diese Aktualisierungen, insbesondere das Scheinwerferdesign, passten sehr gut zu Celicas klarer Form.

Außer dem Styling konnte die zweite Generation des Celica sowohl Kunden als auch Kritiker beeindrucken, da die Mechanik des Autos (wenn auch auf der ersten Generation basierend) bewundernswert war. Der 20R-Motor war geschmeidig und flexibel, während die MacPherson-Federbeine vorne und die Vierlenker-Hinterachse gut zusammenarbeiteten, um eine komfortable, aber dennoch sportliche und spaßige Fahrt zu ermöglichen.

Alle Beschwerden über die Leistung des Celica drehten sich typischerweise um die etwas gefühllose Kugelumlauflenkung und die weich gefederte Aufhängung. Toyota verstärkte die Federraten des Celica kurz nach Beginn der Produktion der 2. Generation, aber auch die späteren Fahrzeuge neigten dazu, weich zu fahren. Die Aussage von Car and Driver, dass sich der Celica „wie ein Segelschiff statt wie ein Sportcoupé“ in die Kurven legte, war übertrieben, aber der Punkt ist gut getroffen. Dies war kein Sportwagen, sondern ein fähiger GT.

Toyota legte den Schwerpunkt auf Fahrkomfort und Fahrverhalten, was zu einem leicht zu fahrenden Auto führte, das aber nicht annähernd ein Slalom-Champion war (das Auto der ersten Generation war tatsächlich flinker). Die Celicas waren für die damalige Zeit auch ziemlich leise.

US Celicas wurden in zwei Ausstattungsstufen und zwei Karosserievarianten angeboten. Die ST Celicas der Basisversion gab es nur als Sportcoupé mit Stufenheck, während die GTs entweder als Sportcoupé oder als Liftback erhältlich waren. Mechanisch waren beide Ausstattungsvarianten nahezu identisch (die schmaleren Reifen des ST waren der wichtigste funktionale Unterschied), aber der GT bot zusätzliche Annehmlichkeiten – die äußere Seitenleiste und der Beifahrerspiegel sind die auffälligsten optischen Hinweise.

Da der Liftback seit seiner Einführung 1976 beliebt war – und das Stufenheck oft mit dem billigeren ST identifiziert wurde – ist ein GT-Stufenheck wie dieses eher ungewöhnlich. Ein Kuriosum auf Toyotas Optionsliste von 1980 war übrigens, dass der GT Stufenheck der einzige Celica war, der nicht mit einem Automatikgetriebe erhältlich war.

Die Innenausstattung des Celica war modern und funktionell, mit guten Materialien und einem attraktiven, gut ablesbaren Armaturenbrett. Obwohl diese Celicas nicht für große Fahrer geeignet waren, hatten sie breitere und bequemere Sitze als ihre Vorgänger. Solange der Kopf des Fahrers nicht gegen das Dach stieß, konnte er sich in einer komfortablen Umgebung wohlfühlen, denn Toyota legte großen Wert auf Qualitätskomponenten und eine hochwertige Standardausstattung. Auf diesem Foto kann man einige der zusätzlichen Elemente des GT-Pakets sehen. Die Polsterung war eine Stufe höher als beim ST (dieser Wagen ist mit „Super Soft Vinyl“ ausgestattet, obwohl auch Stoff erhältlich war), und die GT-Sitze waren neigbar und hatten eine verstellbare Lendenwirbelstütze.

Die GT-Instrumententafeln waren mit gebürstetem Aluminiumimitat statt mit dem Holzimitat des ST ausgestattet. Zum GT-Paket von 1980 gehörten außerdem ein Stereoradio, eine Digitaluhr (in der obigen Broschüre von ’79 nicht abgebildet) und ein neigbares Lenkrad. Die Toyota-Innenausstattung neigte zu kleinen Neuerungen, die Testfahrer zu Toyota-Fans machten, wie z.B. die Fernentriegelung des Kofferraumdeckels und des Kraftstofftanks – etwas Besonderes für die damalige Zeit und Standard beim GT.

Vorne war der Platz, an dem man sich in diesen Autos aufhielt. Die Beinfreiheit im Fond, die ohnehin nicht üppig war, verschwand praktisch, als die Vordersitze für größere Insassen nach hinten verschoben wurden. Trotzdem verbrachten viele Menschen, die in der Ära der großen Sportcoupés aufgewachsen waren, viel Zeit damit, sich auf den Rücksitz eines Celica zu quetschen, und überlebten irgendwie, um davon zu erzählen. Ein nettes Feature war jedoch, dass sich beim Coupé der 2. Generation die hinteren Fenster zur Belüftung ausklappen ließen – und während die Heckscheiben dies nicht taten, verfügten die Heckscheiben über zusätzliche Lüftungsschlitze für die Fondpassagiere.

Optionen für Celicas gab es nur wenige – Automatik, Klimaanlage, Leichtmetallfelgen, Servolenkung, Radio und ein Schiebedach (das dieses Auto hat). Daher war es nicht ungewöhnlich, dass Käufer ihre Autos mit Dingen wie Lüftungsschlitzen, Gepäckträgern… oder speziellen Rädern, wie diesen Keystone Sunspoke III-Drahträdern, ausstatteten.

Auch wenn sie nicht über Toyotas umfangreichen Zubehörkatalog angeboten wurden, waren Keystone-Räder zu ihrer Zeit beliebt – und offensichtlich gut gemacht, wenn sie an unserem vorgestellten Auto 38 Jahre lang überlebt haben.

Als Toyotas kantiger (und breiter, höher und länger) Celica der 3. Generation 1982 auf den Markt kam, war der Name Celica fest als Marktführer unter den importierten Sportcoupés etabliert. Und in den nächsten zwei Jahrzehnten setzte Toyota auf eine ähnliche Formel wie bei unserem 1980 vorgestellten Auto: Ein fahrbares, angenehmes, solide konstruiertes und einzigartig gestaltetes Auto. Diese Formel funktionierte gut, um den Celica als Marktführer zu etablieren, und sie funktionierte noch viele Jahre lang.

Toyotas Celica der zweiten Generation erreichte die Spitze seiner Klasse, indem er viele Dinge sehr gut machte. Er war robust gebaut, komfortabel (sogar etwas luxuriös für seine Klasse) und machte Spaß beim Fahren. Für den Hersteller bestand sein größter Verdienst jedoch darin, dass der Celica der US-Tochter von Toyota ein populäres Auto bescherte, das aufregender war als ein Corolla und damit das Image der Marke erheblich verbesserte.

Der Celica wurde zu einem Schlüsselelement für den wachsenden Marktanteil des Unternehmens, und die Legionen junger Käufer, die Celicas kauften, waren willige Kunden für die größeren und hochwertigeren Toyota-Produkte der 1980er und 90er Jahre. Es gibt kaum ein Auto aus dem Jahr 1980, das so gut ins Schwarze getroffen hat wie der Celica.