Slavná norská vikingská loď Oseberg byla postavena v roce 820 n. l., o 14 let později pohřbena v mohyle a v roce 1904 vykopána. Krátce po vykopávkách byla 21,5 m dlouhá a 5,0 m široká loď znovu sestavena a vystavena v Muzeu vikingských lodí v Bygdøy v Oslu. Dochovalo se téměř 95 % lodi a za 100 let, co je vystavena, je považována za věrnou rekonstrukci. Navzdory neobvykle vysoké úrovni zachovalosti lodi byla při jejím sestavování a vystavování učiněna řada rozhodnutí, která vyžadují důkladné prozkoumání.

V roce 1987 byla v Norsku postavena rekonstrukce „Dronningen“ v plném měřítku, která vycházela z výkresů vystavené lodi. Dronningen se potopil během své první námořní zkoušky, která se konala za větrného počasí a při rychlosti 8-10 uzlů. Analýzy plavebních zkoušek i následný test modelu v měřítku 1:10 v hydrodynamické laboratoři ukázaly, že když loď dosáhla rychlosti přibližně 9 uzlů a úhlu náklonu přibližně 10 stupňů, voda z přídě se dostala přes plovací pásmo.

Existuje mnoho hypotéz o tom, co se pokazilo. Bylo to vahadlem kýlu, tvarem přídě, příliš malou posádkou, příliš malým balastem nebo příliš velkou plachtou? Vedla by si původní loď lépe? Jediný způsob, jak to zjistit, bylo důkladně znovu prozkoumat vystavené pozůstatky. Cílem „Projektu Oseberg 2006“ bylo nově zhodnotit a rekonstruovat tvar trupu lodi Oseberg pomocí nových metod dokumentace a nového posouzení a reinterpretace jednotlivých částí lodi na základě přesvědčení, že nové techniky a nové odborné znalosti mohou přinést nové odpovědi.

Zaznamenávání a modelování

V roce 2006 byla loď Oseberg systematicky fotografována a interiér i exteriér plavidla byly naskenovány pomocí fotografického a laserového skenování. Vnější strana byla zdokumentována pomocí fotoskeneru, který skenoval rychlostí 10 bodů/mm2 a s přesností minimálně 0,5 mm. Vnitřek byl skenován laserem, který skenoval rychlostí 0,3 bodu/mm2 a s přesností 6,0 mm.

Skenování fotografií je časově náročnější a vytváří větší digitální soubory, ale je také mnohem podrobnější a přesnější než skenování laserem. Oba procesy skenování se vzájemně doplňovaly a byly velkou pomocí při rekonstrukci. Na základě skenů byly vytvořeny 2D výkresy všech částí lodi. Trhliny a deformace jednotlivých prvků byly pečlivě prozkoumány, aby bylo možné věrně rekonstruovat původní tvar trupu. Neocenitelným zdrojem informací byly také výkresy a fotografie, které byly pořízeny během výkopových prací a montáže.

Každá jednotlivá část lodi byla poté vyříznuta z kartonu a sestavena do modelu v měřítku 1:10. Na základě těchto výkresů byl sestaven model v měřítku 1:10. Za tímto účelem byly výkresy v měřítku 1:10 vytištěny na papír a poté nalepeny na karton o stejné tloušťce zmenšené jako díly lodi, což zajistilo správné sestavení prken. Vytvořením fyzického trojrozměrného modelu tímto způsobem lze stanovit spolehlivý tvar trupu. Vzhledem k tomu, že tvar trupu je souvislou strukturou, nelze provádět změny v jednom rozměru, aniž by to mělo vliv na změny v ostatních rozměrech. Pokud je zachováno velké procento lodi, měl by model poskytovat poměrně přesný obraz původní podoby lodi.

Úpravy tvaru trupu

Vnější strana lodi, jak je vystavena, se zdá být hladká a soudržná a nevykazuje žádné viditelné známky nerovností. Vnitřek lodi je však nepravidelnější, s několika prasklinami a fragmenty. Vnitřní struktura a prkna rovněž vykazují stopy manipulace. Při vykopávkách byla loď zdeformovaná a rozbitá na cca 2000 fragmentů. V hrobové jámě byly boky stlačeny tak, že dno trupu bylo ve stejné výšce jako smyk. Během výkopu byly všechny části lodi změřeny a zdokumentovány, než byly vyjmuty a uloženy na 2 roky do skladu. Při montáži se rekonstruktéři pochopitelně potýkali s problémy, na které použili radikální řešení.

Fotografie ze skladu ukazují velmi fragmentární, deformované a vysušené části trupu a je zřejmé, že před rekonstruktéry stál obrovský úkol. V publikaci z roku 1917 je uvedeno, že některé díly musely být až třikrát napařeny, aby byly slisovány do původního tvaru. Fotografie pořízená během montáže lodi ukazuje, že rekonstruktéři neměli dostatečnou kontrolu nad úhlem dříku. Horní pásy nebyly k dříku připevněny a při napojování palubního obložení na tuto oblast se vyskytly velké problémy. Tyto problémy s největší pravděpodobností začaly hned na začátku procesu rekonstrukce. Když byl kýl vykopán, byl rozlomený na mnoho úlomků, takže jeho vahadlo nebylo známo. Když pak byl instalován na výstavní rám, úhly byly nesprávné, což způsobilo, že jejich dřík zasahoval příliš dopředu. Při rekonstrukci se proto vyskytly potíže s horními pásy – v místech, kde je loď nejširší -, které nemohly dosáhnout rabic. V důsledku toho se rekonstruktéři rozhodli stlačit boky lodi dovnitř. Za tímto účelem bylo několik bitů v přední části lodi zkráceno.

Podlahové trámy byly také velmi fragmentární. Spodní hrany podlahových trámů a vyčnívající klanice, na kterých seděly, se zřítily. V důsledku toho se prkna jevila až o 7 cm blíže k podlahovým trámům, než byla původně. Čárové výkresy použité pro stavbu rekonstrukce „Dronningen“ v plném měřítku nebyly upraveny tak, aby tento rozdíl zohledňovaly.

Dále byly horní konce několika podlahových trámů v přední části lodi zlomeny u osmého pásu. Při sestavování lodi pro vystavení rekonstruktéři zatlačili horní konce podlahových trámů hlouběji do lodi, než měly být původně, což způsobilo, že příď byla v příčném řezu užší a plošší, než bylo původně zamýšleno.

Při porovnání měřítkového nákresu vykopaného podlahového trámu s příčným řezem z laserového skenu vystavené lodi je zřejmé, že podlahové trámy byly v době vykopávek širší, než se jeví dnes. To je podpořeno skutečností, že biti na přídi se zdají být zkráceny, i když nebylo možné určit o kolik. Při opětovné montáži byly některé biti zkráceny nebo byly sestaveny z dílů, které k sobě zřejmě pasovaly. Tento závěr podporuje i skutečnost, že několik podpěr mezi podlahovými trámy a biti stálo spíše pod úhlem než svisle – jako všechny ostatní podpěry ve zbytku lodi.

Na základě těchto pozorování bylo možné stanovit některé změny v tvaru trupu, které mohly mít zásadní význam pro plavební vlastnosti lodi. Úprava tvaru podlahových trámů a rekonstrukce zborcených klínů a okrajů rámů dává trupu větší plnost a zvedá dřík. Korekce tvaru podlahových trámů jejich rozšířením dává příďové oblasti konkávní průřez a více dutých linií pod podpalubím.

Jachtařské vlastnosti

Po dokončení kartonového modelu byly zaznamenány jeho rozměry. To bylo provedeno pomocí digitalizačního nástroje (Faro Arm) a rozměry byly přímo zadány do kreslicího programu Rhinoceros. Na základě toho byl vytvořen trojrozměrný výkres čar a trojrozměrný model tělesa. Poté byly vytvořeny fyzikální vodotěsné modely linií, které byly použity při stavbě „Dronningen“ v roce 1987, a nových linií, aby se zjistilo, zda se po úpravě tvaru trupu změnily plavební vlastnosti. Modely byly testovány v laboratoři norského Výzkumného ústavu námořní techniky (MARTINEK) v Trondheimu s různými výtlaky, různými úhly náklonu a různými výchylkami. Inženýři pak měřili plavební vlastnosti lodi v podmínkách do 20 uzlů a do 15 stupňů úhlu náklonu a 10 stupňů úhlu unášení.

Proudění vody kolem trupu se u obou modelů v měřítku pozoruhodně lišilo. Starý model tlačil vodu k bokům, místo aby vedl proudění pod trup. To znamenalo, že příď se při zvýšení rychlosti potápěla, místo aby získávala vztlak. Nový model vytvořil příďovou vodu, která vedla proudění pod trup, což způsobilo, že se příď při zvyšování rychlosti zvedala. Testy na nádržích ukázaly dvě zcela odlišné lodě s velmi rozdílnými výkony.

Závěry

Tento výzkum vedl k lepšímu poznání původní podoby trupu lodi Oseberg a poskytl více poznatků o plavebních schopnostech nejstarší známé severské plachetnice. Projekt ukázal, že loď měla původně více plnosti v ponořené části trupu a že v přední části byla nad čarou ponoru širší, než jak se jeví na displeji dnes. Nová rekonstrukce lodi Oseberg má v oblasti přídě konkávnější průřez a její dřík je o něco více vyzdvižen z vody. Rekonstrukce odhaluje, že toto zvednutí dává lodi rockovější kýl, než se předpokládalo a realizovalo u vystavené lodi. Všechny tyto faktory mají zásadní význam pro proudění vody kolem trupu a ovlivňují celkové plavební vlastnosti lodi.

Korigovaná rekonstrukce tvaru přídě umožňuje dospět k závěru, že Osebergova rekonstrukce „Dronningen“ měla ve skutečnosti menší vztlak pod podpalubím a jiný průběh pásů na přídi než původní loď, což mohlo způsobit, že voda na přídi přepadávala přes smyk, což tak nešťastně vedlo k potopení plavidla v roce 1987. Přestože nová podoba trupu byla vyzkoušena při tankových zkouškách, teprve se ukáže, zda nová rekonstrukce v plném měřítku, která se staví v norském Tønsbergu, bude plavbyschopnější, stabilnější a lépe plující plavidlo.