Tento článek obsahuje placený product placement společnosti Hunt Wheels.

Pláště o rozměru plus (šířka 2,8-3,0 palce) byly mnohými označovány za budoucnost horských kol. Tvrdilo se o nich, že mají větší přilnavost, hladší jízdu a vyšší rychlost odvalování na hrbolatém terénu – protože se méně energie ztrácí vibracemi.

Spodivné je, že odvážná tvrzení zastánců „velkých plášťů“ jsem shledal z velké části pravdivými. Když jsem testoval 3palcové plusové pláště na 650b kolech proti 2,3palcovým plášťům na 29palcových kolech, byly tlustší pláště rychlejší všude, kde jsem testoval, kromě asfaltu.

• Jsou 27,5+ kola rychlejší než 29ky?

Přesto byl plus propadák. Těch několik málo dostupných možností snadno píchalo, jejich výměna byla drahá a při špatném tlaku bylo cítit, že jsou neurčité. Závodníci je nepřijali a byly vnímány jako možnost pro začátečníky. Lidé si je prostě nekupovali.

• Méně je více: proč je standard 27,5 Plus odsouzen k zániku

V dnešní době mnoho lidí z oboru tvrdí, že 2,6palcové pláště jsou novou horkou novinkou. Říkají, že jsou tím nejlepším z obou světů: nabízejí mnoho výhod plusových plášťů, aniž by měly tolik bočnic a hmotnosti.

Je však tento meziplášť zlatým řešením, nebo je tlustší stále rychlejší?

Abych to zjistil, podrobně jsem otestoval podobné pláště ve třech nejdůležitějších rozměrech: 2,3″, 2,6″ a 2,8″. To zahrnovalo více než 100 měřených jízd v technických sjezdech a také testy rychlosti odvalování a stoupání.

• Složení pneumatik Top-spec vs. hodnotné: je v tom nějaký rozdíl?

Vybavení

Pro tento test jsem zvolil pláště Specialized Butcher Grid, protože jsou k dispozici se srovnatelným vzorkem, tloušťkou pláště a směsí ve všech třech rozměrech, což umožňuje spravedlivé srovnání.

Pláště byly testovány na modelu Specialized Enduro Comp 27,5.

Pláště byly testovány na modelu Specialized Enduro Comp 27,5. Toto kolo bylo vybráno, protože se prodává s plášti o rozměru 2,6 palce, ale má prostor pro gumy o rozměru 2,8 palce.

Použil jsem kola Hunt EnduroWide. Jejich vnitřní šířka 33 mm je dobrým kompromisem pro všechny testované pláště; nejsou příliš široké pro pláště 2,3, ale ani příliš úzké pro pláště 2,8.

Použití širších ráfků pro širší pláště má logiku, ale přineslo by to další proměnné, jako je tuhost a hmotnost kola.

Hunt sponzoroval tento test a poskytl tři sady kol (jednu pro každou velikost pláště), aby bylo možné pláště rychle vyměnit. Pravidelná výměna kol byla klíčem k spravedlivému testování pneumatik.

Zjištění správného tlaku v pneumatikách

Pneumatiky různé šířky budou při stejném tlaku fungovat různě. Je to proto, že pneumatika udržuje hmotnost jezdce a odolává deformaci díky napětí v plášti.

Toto napětí je úměrné tlaku uvnitř pneumatiky a obvodu průřezu pneumatikou. Tento obvod je stejný jako celková rozložená šířka pneumatiky od patky k patce, jak je uvedeno níže.

Tento vztah mezi tlakem, obvodem a napětím pláště vychází z Laplaceova zákona, který se častěji používá pro výpočet napětí stěn tlakových potrubí nebo cév.

Měry od patky k patce (které budeme pro zjednodušení nazývat obvodem pneumatiky, přestože pneumatika tvoří spíše tvar písmene C než plný kruh) testovaných pneumatik jsou uvedeny níže:

Obvod od patky k patce v závislosti na šířce pneumatiky

Citovaná šířka (v palcích)	2.3	2,6	2,8
Obvod pláště (palce)	5,4	5,7	6,2

Tlak potřebný k zajištění stejného napětí pláště v každé pneumatice je nepřímo úměrný obvodu pneumatiky. Pokud by tedy byla pneumatika dvakrát větší, potřebujete k dosažení stejného napětí pláště poloviční tlak. Proto pneumatika pro tlustá kola s tlakem 10 psi udrží váhu jezdce stejně jako 23mm silniční pneumatika s tlakem 100 psi.

Pro tyto pneumatiky jsem vypočítal tlak potřebný v pneumatikách o rozměrech 2,6 a 2,8 palce, který by zajistil stejné napětí pláště jako mnou preferované tlaky v pneumatikách o rozměrech 2,3 palce, které jsem určil na 24 psi vpředu a 27 psi vzadu. (Tyto pneumatiky mají poměrně čtvercový dezén a pružné bočnice, takže potřebují vyšší tlaky, aby se bočnice nepropadaly.)

To jsem provedl tak, že jsem jednoduše vynásobil tlak použitý v 2,3palcové pneumatice poměrem obvodu 2,3palcové pneumatiky k obvodu větší pneumatiky.

Vznikl tak tlak uvedený níže:

Tlak v pneumatice v závislosti na šířce pneumatiky

Podle šířky (palce)	2,3	2.6	2,8
Přední tlak (psi)	24	22,5	21
Zadní tlak (psi)	27	25.3	23,6

Abych si ověřil, že tato teorie odpovídá skutečnosti, jezdil jsem s těmito tlaky v nejrůznějším terénu a zjistil jsem, že pneumatiky mají podobný pocit, pokud jde o stabilitu bočnic a tlumení nárazů.

Jezdil jsem také na sjezdové trati s o 10 procent nižším tlakem v každé pneumatice. Měl jsem pocit, že mají podobné množství bočního chvění v zatáčkách, ale také jsem měl pocit, že ráfky dopadají na zem na stejných místech při každé jízdě. Zdá se tedy, že tato teorie se rovná podobnému pocitu na trati.

Jak velké jsou pneumatiky doopravdy?

Všechny pneumatiky byly namontovány na ráfky o šířce 33 mm a nahuštěny na maximální doporučený tlak (aby se pneumatiky roztáhly na plnou velikost) a poté byly nastaveny na jízdní tlaky uvedené v tabulce výše.

Poté jsem pneumatiky změřil pomocí Vernierova měřidla po celé šířce kostry pneumatiky. Zajímavé je, že malé rozdíly v tlaku mezi přední a zadní pneumatikou mají měřitelný vliv na šířku pneumatiky, jak ukazuje následující tabulka.

Uvedená šířka vs. skutečná šířka a hloubka

Uvedená šířka (v palcích)	2.3	2,6	2,8
Měřená šířka, přední část (palce)	2,3	2,44	2.66
Měřená šířka, zadní (palce)	2,31	2,48	2,69
Měřená hloubka pneumatik, zadní (palce)	2,2	2,3	2.4

Stejně důležitá je hloubka pneumatiky – svislá vzdálenost od vnější strany běhounu k ráfku.

Jedná se o velikost svislého pohybu, který může pneumatika pojmout, než narazí na zem. V tomto případě je vertikální rozdíl mezi 2,3″ a 2,6″ pneumatikami nápadně podobný.

Pláště 2,3″ měří na udávanou šířku, zatímco verze 2,6″ a 2,8″ jsou užší, než je inzerováno – alespoň na tomto ráfku a při těchto tlacích.

Takže mějte na paměti, že pneumatiky v tomto článku jsou uváděny podle udávané šířky, nikoliv podle skutečné šířky.

Mimochodem, pro pláště pro horská kola je zcela typické, že měří užší, než je inzerováno. Nedávno aktualizovaný model Butcher o šířce 2,3 palce je širší než jeho předchůdce a je jedním z mála plášťů, které se při použitelném tlaku blíží udávané šířce.

Ve skutečnosti je mnoho plášťů s šířkou 2,5 palce užších než 2,3 palce.

Kolik váží různé rozměry plášťů?

Jak se dá očekávat, větší pláště jsou těžší. Ale dodatečná těsnicí hmota potřebná pro větší pneumatiku zvyšuje hmotnost.

Je logické, že množství těsnicí hmoty uvnitř pneumatiky by mělo být úměrné ploše pneumatiky. Objemy těsnicího prostředku byly vypočteny na základě výše uvedených měření obvodu, přičemž se začalo se 100 ml těsnicího prostředku na pneumatiku u pneumatik o rozměru 2,3 palce a u větších pneumatik se množství zvyšovalo úměrně jejich obvodu.

Jelikož je těsnicí prostředek na vodní bázi, 1 ml těsnicího prostředku váží přibližně 1g. Z toho můžeme vypočítat celkovou hmotnost každé pneumatiky, včetně poměrného objemu tmelu, jak ukazuje následující tabulka.

Hmotnost pneumatiky a tmelu

.

Údajná šířka (palce)	2,3	2,6	2.8
Hmotnost pláště	889	943	1051
Objem těsnicí hmoty (ml/g)	100	109	118
Hmotnost včetně těsnicí hmoty (g)	989	1052	1169

Kombinovaná hmotnost kola a jezdce je v tomto případě přibližně 102 kg. Rozdíl v hmotnosti dvojice pneumatik o rozměrech 2,3 a 2,8 palce činí 0,35 procenta hmotnosti celého systému kola a jezdce.

Pokud jde o stoupání při ustálené rychlosti, je to nejdůležitější číslo. Je to hmotnost navíc, kterou je třeba zvednout proti gravitaci.

Pokud jde o zrychlení, každý gram navíc na vnější straně kola má zhruba dvojnásobný vliv na zrychlení než gram na rámu. To proto, že je třeba zrychlovat jak horizontálně, tak rotačně.

Zvýšení celkové hmotnosti systému o 0,35 % se tedy rovná zhruba o 0,7 % pomalejšímu zrychlení za stejných podmínek.

Jak ovlivňuje geometrii velikost plášťů?

Tlustší pláště zvyšují výšku spodního držáku, ale ne o tolik, jak byste očekávali. Následující tabulka ukazuje výšku spodního držáku (BB) kola Specialized Enduro naměřenou s jednotlivými velikostmi plášťů při jízdních tlacích.

Změna o 5 mm v celé řadě plášťů je při jízdě znatelná, ale dostatečně malá na to, aby bylo možné pláště na stejném kole rozumně porovnávat bez úpravy rámu a zachovat tak geometrii.

Stojí za zmínku, že Specialized Enduro 27 2019.5 má výšku spodního držáku zhruba o 12 mm nižší, než se uvádí v tabulce geometrie Specialized s nasazenými 2,6palcovými plášti.

Výška spodního držáku v závislosti na velikosti plášťů

Uvedená šířka (palce)	2,3	2,6	2.8
Výška (mm)	329	330	334

Testování

Jak ovlivňuje velikost pneumatiky rychlost při sjíždění?

Abych zjistil srovnání pneumatik v technickém terénu, otestoval jsem je na třech tratích proti času.

První byla mastná a kořenitá, se záludnými mimoúrovňovými úseky a utaženými, vyjetými zatáčkami. Budeme jí říkat kořenová trať.

Druhá byla delší sjezdová trať se směsí rovných zatáček, skoků, většího množství kořenů, brzdných nerovností a hrbolatých strojových berm. Této trati budeme říkat sjezdová.

Třetí trať byla strmější a přírodnější, s volným povrchem, malými kameny, kořeny a několika ostrými zatáčkami. Budeme ji nazývat strmá trať.

Na každé trati jsem absolvoval dvě až čtyři měřené jízdy na každé pneumatice = celkem 36 jízd.

Před zahájením měření času jsem tratě projel dvakrát, abych se s nimi seznámil. Pneumatiky byly mezi jednotlivými měřenými jízdami vyměněny a po dokončení jízdy na každé pneumatice bylo jejich pořadí testování obráceno. To bylo provedeno proto, aby se minimalizoval vliv seznámení se s tratí.

Níže uvedená tabulka ukazuje průměrný čas každé pneumatiky na každé trati spolu s procentuálním rozdílem vzhledem k času stanovenému na pneumatikách 2,3 palce.

Technické údaje sestupně

Uvedená šířka (palce)	2,3	2.6	2,8
Rychlost (sekundy)	30,6	30,2 (rychlejší o 1,3 %)	29,6 (3.O 3 % rychlejší)
Sjezd (sekundy)	119,8	119,4 (o 0,3 % rychlejší)	117.2 (o 2,2 % rychlejší)
Stoupání (sekundy)	101,4	99,9 (o 1,5 % rychlejší)	98,8 (o 2.O 6 % rychlejší)

Na všech třech tratích byly pneumatiky 2,3″ v průměru nejpomalejší, zatímco pneumatiky 2,8″ byly nejrychlejší.

Při součtu všech časů ze všech tratí byly pneumatiky 2,6 palce v průměru o 0,9 % rychlejší a pneumatiky 2,8 palce o 2,5 % rychlejší než pneumatiky 2,3 palce.

Je tento výsledek významný?

Jen proto, že je rozdíl v průměrném čase s každou pneumatikou, neznamená to, že mezi výsledky jednotlivých pneumatik je významný (statisticky významný) rozdíl.

Podobně, pokud si desetkrát hodíte mincí a padne vám šest hlav, neznamená to, že je mince nespravedlivá, může to být způsobeno pouze náhodnou odchylkou. Stejně tak malý rozdíl v průměrném čase nemusí být významný, zejména pokud je velký rozdíl mezi časy dosaženými se stejnou pneumatikou.

Abych zjistil, zda je v tomto případě statisticky významný rozdíl, použil jsem statistický test zvaný párový t-test. Ten porovnává časy mezi dvěma pneumatikami pro každou jízdu na každé trati a vrací p-hodnotu. Ta udává pravděpodobnost takového výsledku, pokud by pneumatiky neměly na čas žádný vliv a rozdíly by byly způsobeny pouze náhodnými odchylkami. Obecně platí, že pokud je p-hodnota menší než 5 %, je výsledek považován za statisticky významný.

Podle všech těchto výsledků nebyl rozdíl mezi pneumatikami 2,3 a 2,6 palce statisticky významný. Přestože pneumatiky 2,6 palce byly na každé trati rychlejší, stále existuje 7procentní šance na dosažení těchto časů, i kdyby pneumatiky neměly na rychlost žádný vliv. Ale při porovnání 2,8″ s 2,3″ nebo 2,8″ s 2,6″ existuje statisticky významný rozdíl s p-hodnotou 1 %, resp. 1,5 %.

To nám říká, že existuje skutečný, systematický rozdíl v časech, které jsem dosahoval s pneumatikami 2,8″ oproti ostatním dvěma. Z těchto výsledků však nemůžeme s jistotou říci totéž o rozdílu mezi pneumatikami 2,6″ a 2,3″.

Toto testování však prováděl pouze jeden člověk a pouze na třech testovacích tratích. A co je nejdůležitější, tento test nebyl slepý. Věděl jsem, na kterých pneumatikách jedu, a mohl jsem být ovlivněn svými předsudky o tom, jak budou fungovat.

Jízdní vlastnosti

Subjektivněji vzato byla jízda na motocyklu s namontovanými 2,8palcovými pneumatikami klidnější a plynulejší. Měl jsem také pocit, že mám větší přilnavost. Větší pneumatiky byly trvale méně náchylné k vyplavování v rovných zatáčkách.

S většími pneumatikami jsem také dělal méně chyb. To vše při zachování vyšší průměrné rychlosti na všech třech testovacích tratích.

Na druhou stranu měly pneumatiky plus trochu zvláštní pocit „odskakování“, zejména když byla zadní pneumatika odlehčená v důsledku prudkého brzdění. V tomto případě bylo zadní kolo na brzdných nerovnostech více neposedné.

To se dalo do jisté míry napravit zpomalením tlumení odskoku tlumiče a nebylo to nic, co by mě vyvedlo z míry i při skocích.

Tento pocit netlumeného odskakování je znatelnější u kol s menším zdvihem odpružení. Tlumené odpružení modelu Enduro s délkou 170 mm pohltí a rozptýlí většinu energie nárazu. Relativně vysoký tlak v pneumatikách, který je zde použit, má také za následek, že méně energie nárazu je absorbováno pneumatikou a více odpružením.

Testoval jsem pneumatiky o rozměru 2,8 palce s tvrdším tlakem, než by mnoho lidí zvolilo u plusových pneumatik. Při těchto tlacích nebyly při ostrém průjezdu zatáčkou nijak nejisté než u užších pneumatik. To není překvapivé vzhledem k tomu, že napětí pláště bylo u všech tří pneumatik stejné.

I přes tyto relativně vysoké tlaky byly pneumatiky 2,8 stále schopny lépe tlumit nerovnosti ve stopě a nabízely lepší trakci ve většině podmínek. Jinými slovy, nemusíte jezdit na plusových pneumatikách s velmi nízkými tlaky, abyste získali výhodu.

Rozdíl v pocitu mezi pneumatikami 2,6″ a 2,3″ byl v tomto případě překvapivě minimální, ať už z hlediska trakce nebo pohodlí.

Jak ovlivňuje velikost pneumatik valivý odpor?

Viděli jsme, že větší pneumatiky nabízejí větší přilnavost, lepší pohodlí a umožnily mi jezdit trvale rychleji na všech třech testovacích sjezdových tratích. Je však tato přilnavost na úkor rychlosti odvalování?“

Pro zodpovězení této otázky jsem provedl testy odvalování. Ty spočívaly v jízdě z kopce v mírném stoupání bez šlapání a brzdění a v měření času, za jak dlouho se odvalí mezi dvěma vyznačenými body. V každé jízdě jsem se rozjel těsně nad první značkou ve stejném bodě a zaujal jsem stejnou polohu (seděl jsem s rovnýma rukama).

Pro každou velikost pneumatiky jsem provedl šest měřených jízd, celkem tedy 18. V každé jízdě jsem měřil čas. Prováděl jsem to na dvou površích: na hladké požární cestě a na drsné dráze.

Drsná dráha měla povrch podobný dlážděné cestě, s dostatečně velkými nerovnostmi, aby se aktivovalo odpružení, ale ne tak drsný, aby byla jízda vsedě nepohodlná.

Šest měřených jízd bylo provedeno pro každou velikost pneumatiky a průměrný čas potřebný k dokončení dráhy je uveden níže spolu s procentuálním rozdílem v čase vzhledem ke dvěma.3″ pneumatik.

Zkouška sjíždění: nerovný povrch

Průměrná šířka (palce)	2,3	2,6	2,8
Průměrný čas (s)	52.5	52,5	50,3 (rychlejší o 4,2 %)

V tomto testu nebyly 2,6palcové pneumatiky v průměru rychlejší ani pomalejší než 2,3palcové, ale 2,8palcové pneumatiky byly v průměru o 4,2 % rychlejší. To je statisticky významný rozdíl (s hodnotou P 2 procenta)

Hladká požární cesta byla typickou štěrkovou cestou s několika málo nerovnostmi dostatečně velkými na to, aby překonaly tření ve vidlici.

Pro každou velikost pneumatiky bylo opět provedeno šest jízd. V tabulce je uveden průměrný čas potřebný k dokončení dráhy pro každou pneumatiku spolu s procentuálním rozdílem času ve srovnání s pneumatikami o rozměru 2,3 palce.

Zkouška sjíždění: hladký povrch

Citovaná šířka (palce)	2. V tabulce je uveden průměrný čas potřebný k dokončení dráhy pro každou pneumatiku.3	2,6	2,8
Průměrný čas (sekundy)	64,0	62,5 (o 2,3 % rychlejší)	62.6 (o 2,1 % rychlejší)

Na tomto povrchu byly pneumatiky 2,3″ nejpomalejší a 2,6″ nejrychlejší. Při porovnání časů pneumatik 2,3″ s pneumatikami 2,8″ nebo 2,3″ s pneumatikami 2,6″ byl zjištěn statisticky významný rozdíl, ale rozdíl mezi pneumatikami 2,6″ a 2,8″ nebyl statisticky významný.

Jinými slovy, z těchto výsledků není jasné, zda jsou pneumatiky 2,3″ rychlejší než 2,8″.8″ nebo 2,6″ pneumatiky byly nejrychlejší na hladké požární cestě, ale obě byly významně rychlejší než 2,3″ pneumatiky.

Podobně byly 2,8″ pneumatiky významně rychlejší na nerovné trati, ale není jasné, zda 2.3″ nebo 2,6″ pneumatiky byly na tomto povrchu nejpomalejší.

Možná je to proto, že 2,8″ pneumatiky mají asi o 4 mm větší vertikální hloubku, s níž tlumí nerovnosti, než 2,6″ pneumatiky, zatímco rozdíl v hloubce mezi 2,6″ a 2,6″ pneumatikami je menší.

Jak ovlivňuje velikost pneumatik rychlost při stoupání?

Abych zjistil, jak jsou na tom pneumatiky při stoupání, opět jsem testoval na dvou površích: jednom drsném a druhém hladkém.

Pro kontrolu výkonu jsem použil měřič výkonu SRM. Snažil jsem se dosáhnout průměrného výkonu 300 W na strmějším a drsnějším povrchu a 250 W na hladším povrchu, který měl navíc mnohem menší sklon.

Protože jsem mohl neustále sledovat svůj průměrný výkon, podařilo se mi v každé jízdě dosáhnout konzistentních čísel průměrného výkonu s přesností na dva až tři watty.

Díky tomu, že obě stoupání probíhala nízkou rychlostí – odpor vzduchu byl tedy zanedbatelný – bylo navíc zjištěno, že průměrná rychlost je úměrná průměrnému výkonu.

Abych to ověřil, zopakoval jsem drsné stoupání se stejnými pneumatikami při 304w a poté při 416w. Průměrný výkon byl tedy při druhé jízdě o 36,8 % vyšší a průměrná rychlost byla zjištěna o 36,6 % vyšší. To naznačuje, že v dobrém přiblížení je rychlost na této trati skutečně úměrná průměrnému výkonu, zejména při malých rozdílech ve výkonu.

Průměrná rychlost pro každou jízdu by tedy mohla být úměrně odstupňována s průměrným výkonem. Pokud byl tedy průměrný výkon o 1 % vyšší než výkon, o který jsem usiloval, bylo možné čas škálovat o 1 % a odhadnout tak čas, který by byl potřebný bez tohoto 1 % dodatečného výkonu.

Na hrubé trati byl test opakován dvakrát na každé pneumatice (celkem šest jízd). Průměrný výkon pro každou jízdu se pohyboval mezi 303 W a 306 W, přičemž průměr všech šesti jízd byl 304 W.

Časy byly proto škálovány, aby se určil přibližný očekávaný čas, pokud by všechny jízdy byly provedeny při průměrném výkonu 304 W, pak byl vypočítán průměrný čas pro dvě jízdy, jak je uvedeno níže.

Hrubé stoupání

Citovaná šířka (palce)	2,3	2,6	2.8
Průměrný čas (sekundy)	343,7	344,0 (o 0,07 % pomalejší)	344.2 (o 0,14 % pomalejší)

Průměrný čas ve dvou jízdách byl s nejpomalejší pneumatikou (2,8 palce) o 0,14 % pomalejší než s nejrychlejší (2,3 palce).

Nebyl proveden dostatečný počet jízd, aby bylo možné o těchto časech tvrdit něco statisticky významného, ale malé rozdíly mezi jednotlivými měřenými jízdami naznačují, že rychlost všech tří pneumatik byla velmi podobná.

Zajímavé je, že rozdíl v časech byl menší (0,35 %) než rozdíl v celkové hmotnosti systému (kola a jezdce) mezi největší a nejmenší pneumatikou. To naznačuje, že valivý odpor mohl být u větších pneumatik nižší, ale ne o tolik, aby kompenzoval nárůst hmotnosti.

Možná je tato trať, která má průměrný sklon 12 %, prostě příliš strmá na to, aby měl valivý odpor velký vliv.

Stejná metoda byla použita na hladké požární silnici, s tím rozdílem, že průměrný výkon byl 253 W a pro každou velikost pneumatik bylo provedeno pět jízd.

Průměrná šířka (palce)	2,3	2,6	2,8
Průměrný čas (sekundy)	104,9	103,3 (1.55% rychlejší)	103,6 (1,24% rychlejší)

Stejně jako při testech sjíždění z kopce na této hladší požární cestě byly pneumatiky 2,3″ nejpomalejší a 2,6″ nejrychlejší. Statistiky opět naznačují, že pneumatiky 2,6″ i 2,8″ jsou výrazně rychlejší než pneumatiky 2,3″, ale rozdíl mezi pneumatikami 2,6″ a 2,8″ nebyl statisticky významný.

Jinými slovy, můžeme s jistotou říci, že pneumatiky 2,3″ byly nejpomalejší, ale není dostatek důkazů, abychom mohli říci, zda pneumatiky 2,6″ nebo 2,8″ byly nejpomalejší.8″ byly nejrychlejší.

Závěry

Stejně jako v mém testu pneumatik 2,3″ vs. 3,0″ jsem zjistil, že větší pneumatiky nabízejí hladší jízdu, větší přilnavost a umožňují mi rychlejší jízdu po nerovném a technickém terénu.

Rozdíl v jízdních vlastnostech i rychlosti sjíždění byl výraznější mezi pneumatikami 2,6″ a 2,8″ než mezi pneumatikami 2,3″ a 2,6″. Je to možná proto, že rozdíl v hloubce pneumatiky (vertikální tloušťka pneumatiky) mezi 2,3″ a 2,6″ byl mnohem menší než mezi 2,6″ a 2,8″.

Je třeba zdůraznit, že ve Velké Británii bylo tento podzim neobvykle sucho, takže jsem neměl možnost testovat v blátivých podmínkách, kde by si větší pneumatiky nemusely vést tak dobře. V blátě jsem však testoval v rámci svého předchozího experimentu s velikostí pneumatik a zjistil jsem, že větší pneumatiky nejsou ani lepší, ani horší než jejich užší protějšky.

Pokud jde o rychlost odvalování, nejužší pneumatiky byly na hladké požární cestě výrazně nejpomalejší, a to jak do kopce, tak z kopce. Na drsnějším povrchu byly 2,8palcové pneumatiky při jízdě z kopce výrazně rychlejší než zbylé dvě, ale při stoupání na strmější, nerovnou trať měly všechny tři pneumatiky velmi podobnou rychlost.

Jinými slovy, pokud jde o rychlost odvalování a rychlost stoupání při jízdě v terénu, nebyl provoz větších pneumatik nijak výrazně znevýhodněn. Ve skutečnosti, kromě strmé stoupající tratě, byly pneumatiky o rozměru 2,8 palce všude výrazně rychlejší než pneumatiky o rozměru 2,3 palce.

To nebude překvapením pro ty, kteří viděli můj test plášťů 2,3 palce vs 3,0 palce nebo Joeův experiment 2,0 palce vs 2,2 palce v cross-country. V obou těchto testech byly větší pneumatiky na stejné požární cestě rychlejší.

To neznamená, že velké pneumatiky jsou vždy rychlejší. Tento test je zaměřen na jízdu v terénu, ale provedl jsem krátký roll-down test na asfaltu a zjistil jsem, že 2,8palcové pneumatiky byly výrazně pomalejší než 2,3palcové. V testu 2,3″ vs. 3,0″ jsem zjistil totéž: větší pláště pro horská kola jsou na silnici pomalejší.

Silniční jezdci si začínají uvědomovat, že 25mm nebo 28mm pláště jsou rychlejší než 23mm pláště i na tom nejhladším asfaltu, ale nečekejte, že se v dohledné době objeví 2,8″ pláště na silničních kolech!

Čím drsnější terén, tím větší plášť, který klade nejmenší valivý odpor. Proto byla na našem nerovném povrchu nejrychlejší pneumatika 2,8 palce, na požární cestě byla (tak trochu) nejrychlejší pneumatika 2,6 palce a na asfaltu byla nejrychlejší pneumatika 2,3 palce.

To proto, že tlustší pneumatiky (v rozsahu pneumatik pro horská kola) mají přirozeně větší valivý odpor na hladkém terénu, protože se při odvalování ohýbá více materiálu v kostře.

Na nerovném terénu však větší pneumatika pohltí více energie z nerovností a předá méně této energie odpružení a jezdci.

Plášť se chová téměř jako netlumená pružina, takže většinu energie z nerovnosti vrátí poté, co se od nerovnosti odvalí a plášť pneumatiky se odrazí. Zatímco energie přenesená na odpružení nebo jezdce je téměř celá pohlcena – jen velmi málo se přemění zpět na dopřednou hybnost.

Propíchnutí může být problémem u plusových pneumatik, zejména u těch s tenkým pláštěm a hmotností pod 900 g, které byly oblíbené v počátcích plusu. Silnější pláště jsou u plusových plášťů neobvyklé, možná proto, že by byly příliš těžké na prodej, ale také proto, že silnější plášť by výrazně zvýšil valivý odpor.

Při tomto testu jsem však žádné průrazy nezaznamenal a úspěšně jsem používal 2 pláště.8palcové pláště Maxxis Minion s vložkami do kamenitého terénu, včetně závodních. Při správném tlaku nejsou plusové pneumatiky podle mých zkušeností tak náchylné k proražení, jak někteří tvrdí.

Jaký je závěr?

Všechny testy, které jsem provedl, ukazují, že větší je obvykle lepší, pokud jde o rychlou jízdu v terénu.

2.6″ není „nejlepší z obou světů“, jak někteří tvrdí, ale je to kompromis, který nabízí určitý přínos oproti pneumatice 2,3″, ale ne tolik jako pneumatika 2,8″.

Ne každému se však bude líbit hopsavější a izolovanější pocit, který může poskytnout skutečná plusová pneumatika. Takže pro některé jezdce může být dobrou volbou něco mezi tím.