Austin Metro
British Leyland:
BL Cars Ltd (1980-83)
Austin Rover Group(1983-88)
Rover Group
Rover Cars (1986-90)
Austin Mini Metro
Rover Metro
MG Metro
Morris Metro
1980-1990
Longbridge, Birmingham, England
David Bache
Harris Mann
3-/5-türiges Fließheck
3-türiger Van
LC8
1.0 L A-Series I4
1.3 L A-Series I4
1.3 L A-Series turbo I4
4-Gang BMC Schaltgetriebe (ADO88/LC8)
4-Gang BMC-AP Automatik (ADO88/LC8)
2.250 mm (88.6 in)
3.400 mm (133.9 in)
1.550 mm (61.0 in)
1,360 mm (53.5 in)
760 kg bis 865 kg
Am 8. Oktober 1980, BL den Austin Mini Metro vor. Die Wurzeln des Metro liegen in einem früheren Projekt mit der Bezeichnung ADO88 (Amalgamated Drawing Office, 88-Zoll-Radstand), das als direkter Ersatz für den Mini gedacht war. Die schlechte Aufnahme des ADO88-Designs bei den Kunden und die Erkenntnis bei BL, dass sich die Mini-Autos zu größeren „Superminis“ wie dem Ford Fiesta, dem Fiat 127, dem Renault 5 und dem Volkswagen Polo entwickelten, zwangen jedoch nach 1975 zu einer grundlegenden Überarbeitung des Projekts. Ende 1977 wurde der ADO88 in letzter Minute umgestaltet, um ihn sowohl größer als auch weniger zweckmäßig aussehen zu lassen, während der Mini selbst nun in kleineren Stückzahlen neben ihm als preisgünstiges Modell weiter produziert wurde. Mit dem Beginn der Metro-Produktion wurden auch die Stückzahlen des größeren Allegro reduziert. Das überarbeitete Projekt erhielt die neue Bezeichnung LC8 (Leyland Cars No8), und das endgültige Metro-Design sollte schließlich unter der Leitung der BL-Chefstylisten David Bache und Harris Mann entstehen.
Pläne für einen Ersatz für den Mini gab es bei BL schon seit Anfang der 1970er Jahre, aber keines der erdachten Konzepte kam über die ersten Entwurfsstadien hinaus, was vor allem an der Geldknappheit von British Leyland lag und schließlich zum Bankrott und zur Rettung durch die Regierung im Jahr 1975 führte.
Der moderne Supermini-Markt hatte sich in den 1970er Jahren entwickelt, wobei auf frühere Mini-Autos wie den Mini und den Hillman Imp meist größere Autos mit „Schrägheck“-Karosserie folgten – beginnend mit dem Fiat 127 im Jahr 1971 und dem Renault 5 im Jahr 1972, In den folgenden fünf Jahren kamen ähnliche Autos auf den Markt, darunter der Ford Fiesta und der Volkswagen Polo sowie die Vauxhall Chevette von General Motors (die in Westdeutschland auch als Opel Kadett gebaut wurde), die auch als Limousine und Kombi sowie als Fließheck erhältlich war. Diese Autos erreichten in Großbritannien und den meisten anderen europäischen Märkten einen ansehnlichen Marktanteil.
Nach dem Ryder-Bericht, der dem Projekt ADO88/LC8 Priorität einräumte, wurde Longbridge 1978 um eine 200 Millionen Pfund teure robotergestützte Karosseriestraße (bekannt als „New West Works“) erweitert, um die Produktion des neuen Modells zu ermöglichen, von dem man hoffte, dass es allein in Großbritannien 100.000 oder mehr Einheiten pro Jahr verkaufen würde; Die Produktion des kleineren Mini und des größeren Allegro wurde ebenfalls zurückgefahren, damit das Werk so viele Einheiten des Metro wie möglich herstellen konnte; der Allegro wurde schließlich 1982 eingestellt, um Platz für den Maestro zu schaffen.
Einige Komponenten des Mini wurden in den Metro übernommen, insbesondere die 998 ccm und 1275 ccm Motoren der A-Serie, ein Großteil des Vorderradantriebs und des Viergang-Schaltgetriebes sowie die Untergestelle der Aufhängung. Der Metro verfügte über das Hydragas-Federungssystem des Allegro, jedoch ohne Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Schrägheck-Karosserie war eine der geräumigsten ihrer Zeit und trug wesentlich zu ihrer Beliebtheit bei. Der platzsparende Innenraum wurde auch wegen der neuartigen, im Verhältnis 60/40 geteilten Rückbank gelobt, die bei den höher ausgestatteten Modellen zur Standardausstattung gehörte. Die ursprünglichen Mk.1-Metros verfügten auch über das von David Bache entwickelte „symmetrische“ Armaturenbrett (das auch beim Range Rover und beim Rover SD1 verwendet wurde), bei dem die Hauptleiste des Armaturenbretts aus einer Ablage besteht, auf der das Instrumentenbrett einfach auf der linken oder rechten Seite angebracht wird – diese Anordnung spart die Werkzeugkosten für zwei separate Armaturenbrettleisten für Rechts- und Linkslenker. Anfänglich wurde der Metro nur als dreitürige Schräghecklimousine verkauft (wie die meisten seiner Konkurrenten), mit einer Auswahl von 998cc (1,0 Liter) oder 1275cc (1,3 Liter) Benzinmotoren.
Der Name wurde durch eine Abstimmung der BL-Mitarbeiter gewählt. Sie konnten zwischen drei Namen wählen: Match, Maestro oder Metro. Als das Ergebnis bekannt gegeben wurde, erhob der Hersteller von Zügen und Bussen, Metro Cammell, Einspruch gegen die Verwendung des Namens Metro durch BL. Das Problem wurde gelöst, indem BL versprach, das Auto nur noch als „Mini Metro“ zu bewerben, obwohl der Name Mini Metro nach einiger Zeit wieder verschwand. Seit Ende 1982 gab es auch eine Lieferwagenversion, die als Morris Metro bekannt wurde. Ab Ende 1985, nachdem der Name Morris weggefallen war, wurde er als Austin Metro 310 verkauft, und nachdem auch die Austin-Plakette weggefallen war, wurde er einfach zum Metrovan 310.
Ein zweitüriges Limousinenmodell war in der Entwicklung des Metro enthalten, das vom Konzept her der Vauxhall Chevette Limousine sowie dem Volkswagen Polo-basierten Derby ähnlich gewesen wäre. Als die Produktion der Metro begann, entschied man sich jedoch gegen eine Limousinenversion, da diese Nische durch den Mini ausgefüllt wurde, der weiterhin produziert wurde, und nur einige der Konkurrenten der Metro waren als Limousine erhältlich.
Das letzte komplett neue Serienfahrzeug von BL vor der Einführung der Metro war der Rover SD1 von 1976.
Eine der Folgen war, dass das öffentliche Interesse an dem Auto schon lange vor seiner Einführung enorm war. Das Unternehmen entschied sich, die Präsentationen zur Markteinführung für Händler und wichtige Firmenwagenkäufer an Bord eines Kreuzfahrtschiffes, der MS Vistafjord, durchzuführen. Diese Einführungsveranstaltung fand im September 1980 drei Wochen lang zwischen dem West Gladstone Dock in Liverpool und der Isle of Man statt, wo die Gäste den Wagen fahren konnten, sofern es die Seebedingungen erlaubten, mit dem Beiboot anzulanden, da es keine Anlegemöglichkeit für das Schiff gab. Die Nachricht wurde ein ganzes Jahr vor dem öffentlichen Start in den nationalen Zeitungen veröffentlicht, u. a. in der Sun. Schließlich wurde er am Pressetag der British Motor Show in Anwesenheit der britischen Premierministerin Margaret Thatcher der Öffentlichkeit vorgestellt.
Der Metro erwies sich schnell als beliebt bei den Käufern. Die 19-jährige Lady Diana Spencer kaufte eines der ersten Exemplare und wurde regelmäßig darin gesehen, als sie kurz vor ihrer Hochzeit mit Prinz Charles im Juli 1981 von den Paparazzi verfolgt wurde. Schon damals, in der ersten Zeit seiner Produktion, war er der meistverkaufte Kleinwagen im Vereinigten Königreich, bevor er 1984 vom aktualisierten Ford Fiesta überholt wurde. Sein cleveres Innendesign machte ihn angesichts seiner Abmessungen geräumig, und die Hydragas-Federung sorgte für ein überraschend gutes Fahrverhalten und Handling. Seine aktualisierten 1,0- und 1,3-Liter-OHV-Motoren der Serie A+ waren zwar nicht gerade die leistungsstärksten, dafür aber sehr sparsam.
In seinem besten Jahr, 1983, wurden in Großbritannien mehr als 130.000 Metros verkauft; nur der Ford Escort und der Sierra übertrafen ihn. Und das, obwohl in diesem Jahr eine ganze Reihe neuer Superminis auf den britischen Markt kamen – der Ford Fiesta erhielt ein umfassendes Facelifting, und vier völlig neue Superminis (der Vauxhall Nova, Fiat Uno, Nissan Micra und Peugeot 205) wurden zwischen April und September in Großbritannien verkauft.
Eine große TV-Werbekampagne wurde von der Londoner Agentur Leo Burnett entworfen, die mit der Schlagzeile „ein britisches Auto, das die Welt schlägt“ aufwartete. In dem Werbespot wurden auch der Fiat 127, der Renault 5, der Volkswagen Polo und der Datsun Cherry in ähnlicher Größe als „ausländische Eindringlinge“ dargestellt, und der Sprecher sprach von der Fähigkeit des Metro, „die Ausländer dorthin zurückzuschicken, wo sie herkommen“. Nach der Einführung des Austin Maestro im Jahr 1983 konzentrierte sich die Werbung von British Leyland weniger auf den Metro. Der Maestro verkaufte sich anfangs sehr gut, aber innerhalb von fünf Jahren gingen die Verkäufe stark zurück, obwohl er bis 1994 weiter produziert wurde.
Im Jahr 1981 bestätigte British Leyland, dass die Metro-Baureihe bald um luxuriösere und leistungsstärkere Versionen erweitert werden würde. Die Metro-Baureihe wurde im Mai 1982 um den luxuriösen Vanden Plas und leistungsstärkere MG-Versionen erweitert; der MG Metro bedeutete ein schnelles Comeback für die Marke, die bis zur Schließung des Abingdon-Werks, in dem der MG B hergestellt wurde, im Jahr 1980 Sportwagen gebaut hatte. Der Vanden Plas zeichnete sich durch ein höheres Maß an Luxus und Ausstattung aus, während der etwas stärkere MG Metro 1.3 als Sportmodell verkauft wurde (0-60 mph in 10,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 103 mph). Die Vanden Plas-Variante erhielt ab 1984 denselben MG-Motor (mit Ausnahme des VP Automatic, der den 63 PS (47 kW) starken 1275-cm³-Motor behielt). Die luxuriöse Ausstattung des Metro Vanden Plas bestand aus einem Radio-Kassettenspieler, elektrischen Fensterhebern vorne, einer verbesserten Instrumententafel mit Drehzahlmesser und einer Reihe von Sonderausstattungen wie Bordcomputer, Lederausstattung, Kofferraumfernentriegelung und Nebelscheinwerfern.
Zu den Änderungen zwischen dem MG-Motor (der direkt vom Mini Cooper übernommen wurde) und dem serienmäßigen 1275-ccm-Aggregat gehörten ein modifizierter Zylinderkopf mit größeren Ventilen und verbesserten Öffnungen, ein geändertes Nockenprofil und ein größerer Vergaser, was zu einer 20-prozentigen Steigerung der PS auf 72 PS führte. Auf der Birmingham Motor Show im Oktober 1982 wurde erstmals die Variante MG Metro Turbo vorgestellt. Mit einer angegebenen Leistung von 93 PS, einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,9 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h hatte dieses Auto zu dieser Zeit nur wenige direkte Konkurrenten, obwohl die wachsende Nachfrage nach „Hot Hatches“ bedeutete, dass es bald eine ganze Reihe von Konkurrenten hatte, darunter den Ford Fiesta XR2, Peugeot 205 GTI und Renault 5 GT Turbo. Bei diesem Modell wurden gegenüber dem MG-Modell mit normalem Ansaugmotor einige zusätzliche Modifikationen vorgenommen, um eine zusätzliche Leistung von 21 PS zu erreichen. Neben dem Turbolader und dem Auspuffsystem selbst sowie einem (für die damalige Zeit) relativ ausgeklügelten Ladedrucksteuerungssystem verfügte die MG Turbo-Variante über eine steifere Aufhängung (angeblich mit technischer Unterstützung von Lotus), eine verstärkte Kurbelwelle aus nitriertem Stahl und natriumgekühlte Auslassventile.
Beide MG-Varianten erhielten eine „sportliche“ Innenausstattung mit roten Sicherheitsgurten, roten Teppichen und einem Lenkrad im Sportstil. Der Turbo profitierte außerdem von einer LCD-Ladedruckanzeige. Der Turbo erhielt außerdem Leichtmetallfelgen, schwarze Radlaufverbreiterungen, geschwärzte Zierleisten, einen Heckspoiler, der die Windschutzscheibe umgibt, und auffällige „TURBO“-Aufkleber. Während die hinteren Trommelbremsen beibehalten wurden, wurden die vorderen Scheibenbremsen durch belüftete Einheiten ersetzt. Die späteren MG-Varianten trugen sowohl innen als auch außen das MG-Logo, was bei einigen hartnäckigen MG-Enthusiasten den Vorwurf der Markenpiraterie aufkommen ließ. Andere hielten diese Behauptung für unbegründet, vor allem im Fall der Turbovariante, die im Vergleich zu den Nicht-MG-Modellen unbestreitbar mehr Leistung und Fahrverhalten bot. Ab 1983 wurde der MG-Schriftzug auch an den leistungsstärkeren Versionen des Maestro angebracht, und kurz darauf wurde er auch für die leistungsstärkeren Versionen des Montego übernommen.
Bei einem Facelift im Oktober 1984 wurde die Frontpartie des Metro überarbeitet, einschließlich der dringend benötigten farblichen Kennzeichnung, wie z. B. Stoßstangen in Karosseriefarbe bei den MG-Versionen, breitere Untergestelle für die Aufhängung sowie ein neues Design des Armaturenbretts mit den Schaltern und Instrumenten des Maestro und des Montego, und es wurde ein fünftüriges Modell eingeführt. Dies war ein weiteres starkes Verkaufsargument für den Metro in den 1980er Jahren, da er nicht nur für seine Größe einen geräumigen und praktischen Innenraum bot, sondern auch einige seiner etwas größeren Konkurrenten, wie der Ford Fiesta und der Volkswagen Polo, zu dieser Zeit keine Fünftürer anboten. Ab 1989, kurz vor der Ablösung des Metro, erhielten die dreitürigen Versionen einen hochgezogenen Kraftstoffeinfüllstutzen; dies fiel auch damit zusammen, dass die Autos dank bleifreier Kopfventile mit bleifreiem Benzin betrieben werden konnten, drei Jahre bevor die EWG-Verordnungen für alle Neuwagen einen Katalysator oder eine Kraftstoffeinspritzung vorschrieben.
Ein Heckspoiler verringerte den Luftwiderstandsbeiwert, um den ohnehin schon guten Kraftstoffverbrauch des Metro zu erhöhen, und die hydraulische Kupplung (die oft als Ursache für die besonders harte Gangschaltung des Metro gescholten wurde) wurde durch einen kabelgesteuerten Mechanismus ersetzt. Das Fehlen eines Fünfgang-Getriebes sollte sich im Laufe der Zeit als großes Handicap erweisen; das BMC-Sumpfgetriebe wurde nie entwickelt, um eine zusätzliche Gangstufe unterzubringen, was ein schwerwiegendes Handicap gegenüber der Konkurrenz darstellte – Mitte der 1980er Jahre waren der Ford Fiesta, der Peugeot 205, der Fiat Uno und der Opel Corsa/Vauxhall Nova bei den Modellen mit größerem Motor alle mit einem Fünfgang-Getriebe erhältlich.
Der Austin Metro war in Großbritannien ein Verkaufsschlager, von dem während der zehnjährigen Produktionszeit mehr als eine Million Stück verkauft wurden. Der MK3 Ford Escort (1980-1986) war das einzige Modell, das ihn in den 1980er Jahren in Großbritannien übertraf, und bis Dezember 1989 war nur der MK3 Ford Escort ein häufigeres Modell auf britischen Straßen. Allerdings waren die ersten drei Generationen des Ford Fiesta zu diesem Zeitpunkt bereits in der Überzahl.
Im Oktober 2010 jährte sich die Markteinführung des Metro zum dreißigsten Mal, der inzwischen nur noch sehr selten auf Großbritanniens Straßen zu sehen ist.
EinführungspreiseBearbeiten
- MiniMetro 1.0 £3,095
- MiniMetro 1.0L £3,495
- MiniMetro 1.0HLE £3,695
- MiniMetro 1.3 £3,995
- MiniMetro 1.3HLS £4,296
MotorenBearbeiten
Alle Metros wurden von dem 4-Zylinder-Motor der A-Serie angetrieben, den es als 0,85-, 1,0- und 1,3-Liter-Motor gab. Die Leistung variierte je nach Baujahr und Ausstattungsniveau, wobei eine 1,0-Liter-Option mit niedrigem Hubraum für Modelle mit geringerer Ausstattung erhältlich war, die für 2-Sterne-Benzin geeignet waren, und eine 0,85-Liter-Option in einigen südamerikanischen Ländern verfügbar war; für diese Motorgröße gab es keinen anderen Markt.
- 1980-**: 848 ccm A-Series I4, 34 PS (25 kW; 34 PS) bei 5500 U/min und 44 lb-ft (60 Nm) bei 2900 U/min (** = Datum des letzten offiziell verkauften Fahrzeugs ist derzeit unbekannt)
- 1980-83: 998 cc A-Series I4, 45 PS (34 kW; 46 PS) bei 5400 U/min und 53 lb-ft (73 Nm) bei 3000 U/min
- 1983-88: 998 cc A-Series I4, 41 PS (31 kW; 42 PS) bei 5500 U/min und 54 lb-ft (73 Nm) bei 3250 U/min (Option mit niedriger Verdichtung)
- 1983-87: 998 ccm A-Series I4, 44 PS (33 kW; 45 PS) bei 5500 U/min und 54 lb-ft (73 Nm) bei 3250 U/min (Metro City)
- 1983-87: 998 cc A-Series I4, 46 PS (34 kW; 47 PS) bei 5500 U/min und 54 lb-ft (73 Nm) bei 3250 U/min (Metro Standard/City X)
- 1980-84: 998 cc A-Series I4, 47 PS (35 kW; 48 PS) bei 5500 U/min und 54 lb-ft (73 Nm) bei 3250 U/min (Metro HLE)
- 1987-90: 998 cc A-Series I4, 47 PS (35 kW; 48 PS) bei 5500 U/min und 54 lb-ft (73 Nm) bei 3250 U/min
- 1980-83: 1275 cc A-Series I4, 60 PS (45 kW; 61 PS) bei 5250 U/min und 72 lb-ft (98 Nm) bei 3200 U/min
- 1983-90: 1275 cc A-Series I4, 62 PS (46 kW; 63 PS) bei 5300 U/min und 72 lb-ft (98 Nm) bei 3100 U/min
- 1984-89: 1275 cc A-Series I4, 71 PS (54 kW) bei 6000 U/min und 75 lb-ft (99 Nm) bei 4000 U/min (Metro Vanden Plas)
- 1982-89: 1275 cc A-Series I4, 72 PS (54 kW) bei 6000 U/min und 75 lb-ft (99 Nm) bei 4000 U/min (MG Metro)
- 1983-89: 1275 cc A-Series turbo I4, 93 PS (69 kW) bei 6130 U/min und 85 lb-ft (115 Nm) bei 2650 U/min (MG Metro Turbo)
- 1989-90: 1275 ccm A-Series I4, 69 PS (54 kW) bei 5450 U/min und 75 lb-ft (99 Nm) bei 4000 U/min (Metro GTa/MG Metro)