Voodoo, das Flugzeug, das Steve für den Rekordversuch benutzte, ist eine stark modifizierte Mustang – wer mit den Reno Air Races vertraut ist, kennt das Flugzeug als den (ehemals) farbenfrohen lila Renner von Bob Button. Alles an dem Flugzeug ist auf Geschwindigkeit ausgerichtet – sogar die Lackierung: Das berühmte lila Schema ist verschwunden, und die Maschine wurde aus Gründen der Gewichtsersparnis für den Rekordversuch einfach weiß lackiert. Wie eine Standard-Mustang wird die Voodoo von einem Rolls-Royce Merlin angetrieben – aber das ist kein gewöhnlicher Merlin. Steve erklärt, dass am Motor eine Reihe größerer Modifikationen vorgenommen wurden, um die Leistung zu verbessern, angefangen mit dem Einbau von Allison-Pleueln. Dies ist eine übliche Modifikation für Renn-Merlins, denn bei den hohen Ladedruckeinstellungen – auch als Ladedruck bezeichnet und in Zoll („) Quecksilber angegeben -, die bei Rennmotoren verwendet werden, sind die Original-Merlin-Pleuel anfällig für Verbiegungen, was oft zur Detonation des Motors und zum Herausfallen des Pleuels aus dem Gehäuse führt. Wenn man die Allison- und Merlin-Komponenten direkt miteinander vergleicht, stellt man fest, dass die Allison-Pleuel wesentlich mehr Material und Struktur aufweisen und daher den höheren Belastungen eines Rennmotors viel besser standhalten. Da beide Motoren den gleichen 6“-Hub haben, sind die Teile fast ein direkter Austausch, die Allison-Pleuel passen mit Hilfe von Adapterschalen auf die Merlin-Kurbelwelle.

Eine der zahlreichen Änderungen, die vorgenommen wurden, um mehr Ladedruck zu erreichen, ist der Einbau eines anderen Laderrades. Das Original wird durch ein Bauteil aus einem V-1650-23 Packard Merlin ersetzt, der ursprünglich in die P-82 Twin Mustang eingebaut wurde – aufgrund der begrenzten Produktionsserie der P-82 wurde nur eine Handvoll davon hergestellt. Der Grund für den Einbau der -23 Flügelräder ist, dass eine fortschrittlichere Turbinentechnologie in die Konstruktion der Leitschaufeln einfließt, die aufgrund ihres höheren Wirkungsgrades in der Regel einen Anstieg des Ladedrucks um etwa 10″ ermöglicht. Am anderen Ende des Triebwerks wurde anstelle des ursprünglichen Getriebes ein langsam drehendes Transportnasengehäuse eingebaut. Diese Getriebe haben ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis als das Standardgetriebe, nämlich 0,420/1, verglichen mit dem serienmäßigen Übersetzungsverhältnis von 0,479/1, was eine Propellerdrehzahl von 1428 U/min bei der maximalen Motordrehzahl von 3400 U/min ergibt – eine Verringerung um 200 U/min bei gleicher Motordrehzahl im Vergleich zum ursprünglichen Buggehäuse. Diese Modifikation hebt den Anstieg der Motordrehzahl bei einem Rennmotor auf, der notwendig ist, da die Blätter bei Überschallgeschwindigkeit an Effizienz verlieren.

Ein zusätzliches System, das in den Voodoo eingebaut wurde, um noch mehr Leistung aus dem Merlin herauszuholen, ist ADI (Anti-Detonant Injection). Dieses System wird anstelle des Nachkühlers eingebaut, der normalerweise in einem Mustang zu finden ist und durch dessen Wegfall weitere 5″ Krümmerdruck gewonnen werden, da die Ansaugwege geglättet werden. Das ADI-System kühlt den komprimierten Ansaugstrom, indem es ein 50/50-Gemisch aus destilliertem Wasser und Methanol in das Kraftstoff-Luft-Gemisch einspritzt, wenn es den Lader verlässt, bevor es in den Brennraum gelangt. Am Rande bemerkt Steve, dass in der Geschichte des Rekords seit der Me 209, die ihn 1939 aufstellte, alle Flugzeuge, die ihn in der Folgezeit aufstellten, einen Hubraum von 34 Litern (der Hubraum des DB601, der die Me 209 antrieb) oder mehr hatten: Daryl Greenermayer in der Bearcat, Conquest 1, angetrieben von einem R-2800 mit 46 Litern, Steve Hinton Sr. in der Red Baron, einer Mustang mit Griffon-Antrieb mit 36.7L, und schließlich Lyle Shelton mit der R-3350 angetriebenen Bearcat, Rare Bear, mit 55L. Steve sinniert: „Und hier sind wir mit dem Merlin mit 1650 Kubikzoll (27L), das ist deutlich weniger – was ich sehr interessant fand, da es zeigt, wie hart wir die Ausrüstung betreiben, um zu versuchen, die Geschwindigkeiten zu erreichen.“

Natürlich, waren viele dieser Modifikationen bereits vor den Vorbereitungen für den Speed Run vorhanden, da Voodoo seit über zwei Jahrzehnten in Reno Rennen bestreitet. Eine wichtige Änderung, die ausschließlich im Hinblick auf den Geschwindigkeitsrekordversuch vorgenommen wurde, war jedoch eine umfassende Neuprofilierung des Flügels. Mit der vollen Unterstützung des Hauptsponsors Aviation Partners, Inc. und der, wie Steve es nennt, „revolutionärsten Technologie, die je bei einem Rennwagen zum Einsatz kam“, war das Team in der Lage, das neue Flügelprofil mit Hilfe von Computational Fluid Dynamics zu modellieren und die neuen Komponenten CNC-gefräst herzustellen. Das neue Flügelprofil ist für jeden, der mit Mustangs vertraut ist, sofort erkennbar, vor allem, wenn die Klappen ausgefahren sind und das ganze Ausmaß der Arbeit sichtbar wird. Ein weiteres Stück Spitzentechnologie, das für den Lauf eingebaut wurde, war die Live-Telemetrie, die es einem zweiten Paar Augen ermöglichte, die kritischen Systeme des Mustangs zu überwachen – diese Augen waren Bernie Vasquez, ein sehr erfahrener Warbird-Pilot und einer der aktuellen Texas Flying Legends Piloten.

Im letzten Jahr ließ das Team Bernie Voodoo in der Pylon Racing School in Reno fliegen, um einen Einblick zu bekommen, wie sich das Flugzeug in der Rennumgebung verhält, und um die Systeme wirklich zu verstehen. Steve erwähnt, dass das Telemetriesystem zwar sehr nützlich ist, dass aber die Telemetriedaten mit einer leichten Verzögerung zum Boden zurückkommen. Das bedeutet, dass Steve in den meisten Fällen ein potenzielles Problem bereits im Cockpit erkannt hat und die von Bernie geforderte Korrektur vornimmt. Dennoch ist es hilfreich, diese Kontrolle zu haben, und sie hat verhindert, dass während des Rekordversuchs etwas unbemerkt blieb.

Das Cockpit-Layout selbst war der Schlüssel dazu, dass Steve alle Probleme, die während der Flüge auftraten, im Blick hatte. Nachdem er im Sommer ein neues Instrumentenbrett gebaut hatte, erklärt er: „Es ist speziell für den Rennsport ausgelegt, mit wichtigen Anzeigen wie Ansaugtemperatur, Öldruck und -temperatur sowie Kühlmitteltemperatur in der Mitte. Alle Fluginstrumente – Höhenmesser, Fluggeschwindigkeit, Drehzahl und Ladedruck – befinden sich weiter unten“. Trotz der Änderungen am Panel weicht das Cockpit selbst nicht radikal vom Standard ab: Trimmung, Fahrwerk und Klappen befinden sich auf der linken Seite, die Kill-Schalter auf der rechten. Natürlich gibt es bei der Voodoo aufgrund der zusätzlichen Systeme ein paar zusätzliche Knöpfe auf beiden Seiten des Instrumentenbretts, um sie weiter von einer herkömmlichen Mustang zu unterscheiden, aber „man steigt hinein und denkt: Ja, das ist eine P-51“. Das Team wartete auf ideale Bedingungen für den Rekordversuch, denn man wollte die Läufe bei möglichst heißen Temperaturen durchführen, um die Dichtehöhe zu erhöhen. Am Tag des Versuchs erreichte die Temperatur 91°F (32°C), was die Dichtehöhe in Richtung 10000ft ansteigen ließ. „Bei 91°F auf der Rampe steigt man in das Flugzeug, hat keine Lüftungsschlitze, Kühlwasserrohre unter den Beinen und das Triebwerk direkt vor sich… Im Cockpit herrschen 130-140°F (54-60°C), es ist also anstrengend, und mental ist man so konzentriert, dass es… interessant ist!“

Die modifizierte Mustang-Struktur stellte in der Vorbereitungsphase in den Tagen vor dem eigentlichen Rekordversuch eine ganz eigene Herausforderung dar. Die Sicht aus dem Turtle-Deck des Voodoo ist ziemlich eingeschränkt, und um die für den Flug erforderlichen Linien wirklich zu lernen, nahm Steve einen Standard-Mustang, um sich Orientierungspunkte zu verschaffen, auf die er sich später während des Rekordversuchs verlassen sollte – „man kann eine Stunde, zwei Stunden lang herumdonnern, ohne etwas zu verletzen; natürlich fliegt man nur mit 250 Meilen pro Stunde, aber man bekommt die Orientierungspunkte“. Neben der Mustang flog Steve den Parcours (bemerkenswerterweise) auch in einer Tigercat – einem ziemlich ungewöhnlichen Umbau – mit Stu Dawson auf dem Rücksitz von Joe Clarkes Doppelsteuerungsmaschine. Als es darum ging, die Voodoo um den Parcours zu fliegen, war die Sicht von der Schildkrötenhaube aus so beeinträchtigt, dass es notwendig war, den Parcours mit einer konservativen Leistungseinstellung von 60″ zu fliegen, um ein Bild des Geländes zu bekommen, bevor man mit den Übungsläufen mit höherer Geschwindigkeit begann.

Die erste Übung mit Geschwindigkeit bestand darin, nur 40 % der Gesamtstrecke des vollständigen Versuchs zurückzulegen, der aus dem Eintauchen, dem ersten Durchgang und der Umkehrung bestand, um dann nach dem zweiten Durchgang vom Parcours wegzukommen. So konnte Steve nicht nur üben, die Strecke mit voller Geschwindigkeit zu fliegen, sondern das Team wollte dies auch als Vergleichsmaßstab nutzen, um herauszufinden, wie viel von jeder Flüssigkeit für den gesamten Lauf benötigt werden würde. Da der ADI-Tank nur 42 Gallonen fasst, musste Steve etwas sparsam damit umgehen – wenn er das gleiche Set-up wie in Reno verwendete, würde er leer ausgehen. Der Wassertank des Sprühbalkens hat ein Fassungsvermögen von 104 Litern, was für diesen Versuch ausreichen würde. Bleibt noch der Kraftstoff, von dem Steve annahm, dass er das geringste Problem des Trios darstellte, mit einem Fassungsvermögen von 147 Gallonen.

Nach dem ersten Training bemerkte das Team besonders dunkle Auspuffverschmutzungen, doch bei der ersten Inspektion schien der Motor in guter Verfassung zu sein. Erst als sie am nächsten Morgen den Kraftstofftank leerten, stellten sie fest, dass nur noch 55 Gallonen Kraftstoff übrig waren – der fett laufende Merlin hatte etwa 57 Gallonen Kraftstoff verbraucht, was, wie Steve erwähnt, mehr ist, als ein R4360 im Vergleich dazu verbrauchen würde. Als sie die Zahlen durchrechneten, stellten sie fest, dass Steve nach der Landung nur noch acht Gallonen übrig gehabt hätte, wenn er die volle Strecke geflogen wäre. Das war ziemlich alarmierend und erforderte den Einbau eines neuen Vergasers. Zum Vergleich: Mit dem neuen (und korrekt arbeitenden) Vergaser wurden für die gesamte Strecke 54 Gallonen Kraftstoff verbraucht.

Ein weiterer wichtiger Punkt, der sich bei den Übungsläufen herausstellte, war das Tauchprofil – ein etwas umstrittener Punkt, Das liegt vor allem an der zweideutigen Formulierung der Regeln der Federation Aeronautique Internationale (FAI), die besagen, dass man, sobald die Flugleistung beginnt, 500 m nicht überschreiten darf. „Das ist an sich schon eine Grauzone – schließt die Flugleistung den Start ein? Ich habe angerufen und diese Frage gestellt“. Die Antwort lautete, dass die Flugleistung beginnt, wenn das Flugzeug zum ersten Mal das Einfahrtstor zur Strecke passiert, obwohl Steve klarstellt: „Diese Regel hat sich nicht geändert; die Leute streiten sich darüber, aber im Regelbuch der National Aeronautical Association ist sie einheitlich – niemand hat das ausgenutzt“. Für den Übungsversuch wurde der Anflug aus 3000ft AGL (über Grund) gestartet, was einen ersten Durchgang von 540mph ergab. Bei späteren Versuchen wurde mehr Höhe verwendet, um die Anfangsgeschwindigkeit noch weiter zu erhöhen.

Bei den Rekordversuchen gibt es eine strenge Höhenbegrenzung von 1500ft während der Wendemanöver, und selbst hier führten die Geschwindigkeiten, die das Flugzeug erreichte, zu unvorhergesehenen Problemen. Bei den Übungsflügen stellte sich heraus, dass die Instrumente des statischen Systems (Fahrtmesser, Höhenmesser und vertikaler Geschwindigkeitsmesser) beim Steigen in den Kurven nicht mehr richtig anzeigten. Beim Überschreiten von 1300ft begann der Höhenmesser um 400-500ft in die eine oder andere Richtung zu schwanken, was angesichts der harten Obergrenze von 1500ft nicht ideal war, vor allem nicht für etwas, das für den Erfolg des Versuchs so entscheidend war. Es gab die Idee, ein Aufklärungsflugzeug einzusetzen, das in einer Höhe von 1.500 Fuß kreisen sollte, aber angesichts der etwas dunstigen Bedingungen am Tag des Versuchs (aufgrund der örtlichen Waldbrände betrug die Sichtweite zwischen 5 und 6 Meilen) entschied sich Steve für die Vorsicht. Ich wollte nicht in die Situation kommen, dass ich sie nicht finden kann und mich mehr um den Verkehr kümmern muss, als mich auf die Instrumente zu konzentrieren“, erklärt er seine Entscheidung, die ganz klar auf Sicherheit ausgerichtet war. Natürlich führte dies zu Leistungseinbußen, indem die Höhe in den Kurven auf 1300 Fuß (oder so ähnlich!) begrenzt wurde, was zu einem etwas flacheren Sturzflug zurück auf den Kurs führte als ursprünglich erhofft.

Nachdem die Erkundungs- und Übungsfahrten abgeschlossen waren, konnte das Team darüber nachdenken, den Rekord auch wirklich anzugreifen. Neben der festgelegten Strecke selbst hatte Steve auch ein vorgeschriebenes Steig- und Einflugverfahren zu befolgen. Er schoss eine Liste mit Leistungseinstellungen und Wegpunkten ab und erklärte, dass beim Start die Standard-Mustang-Leistungseinstellung von 60″/3000RPM verwendet werden würde, bevor eine Rechtskurve eingeleitet würde – nur um eine nahe gelegene Straße anzufliegen, die genutzt werden sollte, falls der Motor im Steigflug ausfallen würde. Wenn Steve mit der Motorleistung und der Steigrate zufrieden war, leitete er eine weitläufige Linkskurve ein, die ihn in den Windschatten des Flugplatzes brachte, bevor er die Leistung auf 80″/3400RPM steigerte. Bei der Einfahrt in die Kurve zurück zur Strecke und in einer maximalen Höhe von 6000ft AGL wurde die Leistung weiter auf 100″ erhöht, und bei der Einfahrt in die Einflugschneise wurde Vollgas gegeben, wobei der Merlin auf monströse 111″ aufgedreht wurde, die mit abnehmender Höhe weiter auf etwa 120″ stiegen.

Um diese Zahlen etwas ins rechte Licht zu rücken, beschrieb Steve auch die Leistungseinstellungen, die üblicherweise bei Serien-Mustangs während eines Rennens in Reno verwendet werden. In der ersten halben Runde oder so, nach der Freigabe durch das Pace-Flugzeug, wird die Startleistung verwendet – das sind 60″/3000 – bevor man auf die METO-Leistungseinstellung (Maximum except for takeoff) zurückgeht, die bei einem Standard-Mustang bei 46″/2700RPM liegt. Selbst dann wird das Flugzeug nicht sehr gut gekühlt, so dass der Einbau eines Wassersprühstabs (zur Kühlung des Kühlers) üblich ist. Eine weitere Leistungsreduzierung auf 42″/2400RPM könnte im Laufe des Rennens ebenfalls in Frage kommen, obwohl Steve lacht: „Manche Jungs fahren ein ganzes Rennen lang 60 Zoll, aber das ist ja auch nicht weiter schlimm!“ Selbst bei 60″ ist es unwahrscheinlich, dass ein Serien-Mustang die leistungsstärkeren Typen einholen kann, die normalerweise die Kluft zwischen den langsameren Typen wie den Serien-Mustangs und den höheren Rängen der Unlimited-Klasse, wie Sea Furies und Tigercats, besetzen.

In der Luft und auf die Landebahn gerichtet, die etwa 10 Meilen entfernt ist, mit Voodoos Merlin, der mit 111″ und 3400RPM schreit, hatte Steve dann die kleine Aufgabe, das Eingangstor tatsächlich zu treffen. „Du versuchst, diese Briefmarke mit deiner Höchstgeschwindigkeit zu treffen… das ist alles Geometrie… du triffst das Einflugtor in 100ft AGL und hältst das dann durch die Timing Clocks“. Die Zeitmessuhren sind, wie Sie vielleicht schon erraten haben, 3 km voneinander entfernt, so dass der gezeitete Streckenabschnitt bei Höchstgeschwindigkeit in etwas mehr als 12 Sekunden vorbeifliegen würde. Von dort aus würde Steve eine riesige Kurve fliegen, die ihn zurück zur Landebahn bringt, aber wenn man nur 2,5 G zieht (um zu vermeiden, dass die Geschwindigkeit bei höheren G-Belastungen abfällt), und das bei den Geschwindigkeiten, die Voodoo erreichte, balloniert sich der Kurvenradius auf ungefähr 12000 Fuß. Der Kurs selbst war riesig, und die Kurve führte ihn sieben Meilen von der Landebahn weg.

Im ersten Versuch, Nachdem er die Höhe erklommen hatte und das Eingangstor in Sicht war, begann Steve, den Strom hochzufahren. Alles schien gut zu laufen. Es wurde ein Ladedruck von 111″ erreicht, und die Motorinstrumente waren alle in Ordnung, doch dann ging alles sehr schnell schief. Steve erinnert sich: „Die Leistung war für etwa zehn Sekunden da… alle Ts&P waren in Ordnung“. Dann, ganz plötzlich, „gab es ein VWOOOP….BOOM! Eine Menge Trümmer kamen aus den Auspuffrohren, weißer Rauch und so weiter, also habe ich das Flugzeug sehr schnell hochgezogen, um mehr Höhe zu gewinnen, und landete auf etwa 7000 Fuß“. Steve rief den Notstand aus und begann, die Leistung zu drosseln und die zusätzlichen Systeme abzuschalten. Glücklicherweise begann der Motor bei Reiseflugleistung (36″/2300RPM) einigermaßen ruhig zu laufen. Wenn Steve in dieser Situation die Ranch mit Reno Stead vergleicht, stellt er fest, dass die Ranch einen offensichtlichen Nachteil hat. „Die Start- und Landebahn ist nur 75 Fuß breit – sie ist sehr schmal und nur in eine Richtung befahrbar. Reno ist schön, weil die Start- und Landebahnen so groß sind und es drei davon gibt, so dass man von überall auf dem Platz landen kann.“

Nachdem wir wieder sicher auf dem Boden waren, stellte sich bei einer Kompressionsprüfung heraus, dass die B-Bank ausgefallen war – genauer gesagt, ein Ventilsitz – was eine Fehlzündung verursachte. Die Bank wurde zum Motorenbauer Vintage V12s zurückgeflogen und innerhalb von eineinhalb Tagen repariert, wobei fünf verbogene Ventile gefunden wurden. Steve grinst: „Es war einfach grässlich!“ Nachdem er die frisch überholte Bank wieder eingebaut hatte, flog Steve ein paar Stunden mit der Voodoo, nur um sie einzugewöhnen, bevor er in die Höhe stieg und den Motor auf 100″ brachte, um zu prüfen, ob er die Leistung aufnehmen würde. Voodoo war wieder im Spiel, und so setzte sich Steve für den Versuch erneut ins Cockpit.

Der erste Durchgang war 554.69mph, eine wirklich phänomenale Geschwindigkeit. Steve grinst beim Aufsagen der Zahl – wie könnte man nicht? “ just smokin‘ – nicht buchstäblich rauchend, nun, jedenfalls noch nicht – just haulin‘ ass!“. Der zweite Durchgang brachte eine Geschwindigkeit von 527,34 mph und damit eine Meldung über Ölverlust aus dem Flugzeug, dessen Merlin bereits zu schwächeln begann. Beim dritten Durchgang stieg die Geschwindigkeit leicht auf 528,48 mph an. Das war gut – vielleicht würde der Motor doch noch durchhalten? Vielleicht auch nicht. Steve erinnert sich: „Als wir in den vierten Durchgang gingen, fiel der Öldruck von 120 lbs/sq in auf 70 lbs/sq in. Wenn man in Reno so etwas sieht, würde man einen Notruf absetzen“. Damit stand Steve vor einer sehr schwierigen Entscheidung, die er schnell treffen musste. Da er nur drei Durchgänge geflogen war, würde ein Abbruch des Durchgangs den gesamten Versuch disqualifizieren. Er brauchte diesen letzten Durchgang.

„Anstatt sieben Meilen hinauszufliegen und sich vom Flughafen zu entfernen – der ein Zufluchtsort ist, das einzig Gute – beschloss ich, in drei Meilen umzukehren. Ich zog 4,5 g in einer Linkskurve, um zurück zum Flughafen zu kommen, und es lebte lange genug, um durchzukommen und wenigstens eine Zeit zu bekommen.“ Der letzte Durchgang hatte eine Geschwindigkeit von 515,62 mph, und der kränkelnde Motor zeigte deutlich, dass er sich auf dem Weg nach unten befand. „Ich zog sofort in den Abwind, gab wieder Gas und der Motor verlor seinen Lebenswillen – er schüttelte sich, rumpelte und lief sehr rau. Ich fing an, das Gaspedal zu bewegen, um zu sehen, ob es noch Leistung gab, und wenn man die Leistung halb aufdrehte, stieg die Drehzahl auf 3.000 – es war einfach zum Verrücktwerden!“ Wieder einmal holte Steve die Voodoo zur Notlandung herein, wobei die problematische B-Bank die Ursache war – fast das gesamte Öl war über Bord geworfen worden, so dass von den ursprünglich 11 Gallonen nur noch vier Gallonen im Tank waren. Der Flug hatte 17 Minuten und 18 Sekunden gedauert, wobei der jetzt abgelaufene Merlin acht Minuten und 52 Sekunden lang Vollgas gegeben hatte; aber hatte das gereicht, um den Rekord zu brechen?

Die vier Überflüge hatten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 531,53 mph, was den bestehenden Rekord von 318 mph um weit über 200 mph übertraf. Es gab jedoch einen Haken. Das Ziel des Teams war es, den von Shelton gehaltenen Rekord zu brechen. Um einen Rekord offiziell zu brechen, muss er um mindestens 1 % übertroffen werden – daher lag die Zielgeschwindigkeit bei 534 mph, 1 % über Sheltons 528 mph. Es ist ein heikles Thema, aber Steve, der Sportsmann schlechthin, spricht es mit Offenheit an. „Es ist eine Schande, dass der Rekord eingestellt wurde. Rekorde sind dazu da, gebrochen zu werden. Wenn Rekorde eingestellt werden, sind sie im Grunde unerreichbar, und unser Ziel war es, seinen Rekord zu brechen. Wenn wir seinen Rekord gebrochen hätten, hätte jeder gesagt, das zählt nicht, weil sein Rekord eingestellt wurde, und wir haben seinen Rekord nicht um das vorgeschriebene 1 % gebrochen, was auch egal ist, weil er sowieso nicht zu erreichen ist… Es ist ein Lose-Lose-Szenario“. Dennoch soll das, was das Team erreicht hat, nicht geschmälert werden. Fünfhunderteinunddreißig Meilen pro Stunde – das ist eine enorme Geschwindigkeit und sicherlich genug, um sowohl den Besitzer Bob Button als auch Joe Clarke von Aviation Partners, Inc. zu begeistern, so dass man hofft, im nächsten Jahr einen weiteren Versuch zu unternehmen und die Messlatte noch höher zu legen.

Beim Nachdenken über die Irrungen und Wirrungen des Rekordversuchs und beim Ziehen eines möglichst eindeutigen Fazits über die Bemühungen des Teams, in die Geschichtsbücher einzugehen, weist Steve zu Recht auf die Realität der Situation hin. „Tatsache ist, dass es mit 531 mph das schnellste kolbengetriebene Flugzeug aller Zeiten ist. Darüber kann man nicht streiten. 531 ist größer als 528.“

Vielen Dank an Steve Hinton und das gesamte Voodoo-Team für die Ermöglichung dieses Interviews während einer sehr arbeitsreichen Woche in Reno, Außerdem danken wir Scott Germain und Jarrod Ulrich für ihre umfassenden Fotos. Ein Dankeschön an Pursuit Aviation für die atemberaubenden Luftaufnahmen, die von ihrem hochmodernen Kamerasystem geliefert wurden, das in Zusammenarbeit mit SHOTOVER entwickelt wurde. Dabei wurde das bahnbrechende 6-achsige kreiselstabilisierte F1-Kamerasystem an einer T-33 montiert, was die Aufnahme von vollständig stabilisierten Bildern bei über 350 Knoten und unter starker G-Belastung ermöglicht.